Fotó:
Audi Quattro – A rali kortalan ikonja
Kizárt dolog, hogy mással kezdjem még akkor is, ha a Quattro pont egy olyan típus, amit mindenki ismer. Az Audi a nyolcvanas években ezzel a groteszk, rövidített Coupéval úgy megcsinálta a balhét a raliban, mint előttük senki. Az összkerekes raliautó olyan kolosszális ötletnek bizonyult, ami alapjaiban változtatta meg a sportágat. Ehhez jött a veszedelmesen hörgő, tűzokádó sorötös turbómotor és az olyan legendás pilóták, mint Michelle Mouton vagy épp Walter Röhrl. Minden B-csoportos Quattro állatul nézett ki, de egyértelműen a szélesített, extra csípős S1 E2 volt a legmenőbb.
Kizárt dolog, hogy mással kezdjem még akkor is, ha a Quattro pont egy olyan típus, amit mindenki ismer. Az Audi a nyolcvanas években ezzel a groteszk, rövidített Coupéval úgy megcsinálta a balhét a raliban, mint előttük senki. Az összkerekes raliautó olyan kolosszális ötletnek bizonyult, ami alapjaiban változtatta meg a sportágat. Ehhez jött a veszedelmesen hörgő, tűzokádó sorötös turbómotor és az olyan legendás pilóták, mint Michelle Mouton vagy épp Walter Röhrl. Minden B-csoportos Quattro állatul nézett ki, de egyértelműen a szélesített, extra csípős S1 E2 volt a legmenőbb.
Audi RS 002 – Furcsa szörny, ami sose élt igazán
Maradjunk még egy kicsit a ralinál: az Audi már dolgozott a Quattro utódján, amikor Henri Toivonen halálával azonnal beszüntették a B-csoportot. Mivel az S-csoportban még a B-nél is kegyetlenebb és radikálisabb szörnyek indulhattak volna, az Audinál is egy mindennél durvább szerkezetet szögeltek épp. Az RS 002 egy középmotoros, összkerekes, 690 lóerős istencsapása, ami az aerodinamikai megoldásával és a rövid tengelytávjával olyan, mint egy Le Mans-i versenyautó érdekes karikatúrája. Végül az RS 002-t soha nem tudták élesben bevetni, hiszen az S-csoportot már elindulása előtt jegelték.
Maradjunk még egy kicsit a ralinál: az Audi már dolgozott a Quattro utódján, amikor Henri Toivonen halálával azonnal beszüntették a B-csoportot. Mivel az S-csoportban még a B-nél is kegyetlenebb és radikálisabb szörnyek indulhattak volna, az Audinál is egy mindennél durvább szerkezetet szögeltek épp. Az RS 002 egy középmotoros, összkerekes, 690 lóerős istencsapása, ami az aerodinamikai megoldásával és a rövid tengelytávjával olyan, mint egy Le Mans-i versenyautó érdekes karikatúrája. Végül az RS 002-t soha nem tudták élesben bevetni, hiszen az S-csoportot már elindulása előtt jegelték.
Audi 200 Trans Am – Szétcsapta Amerikát, betiltották
Miután a B-csoport megszűnt létezni, az Audinál meg hegyekben állt a raliban felhalmozott tudás és technika, adta magát, hogy kezdjenek vele valamit. Így hát 1988-ra összeraktak egy versenyautót a Trans-Am sorozatra: a csővázas, Audi 200-ra emlékeztető Audi 2,1 literes motorján először röhögtek a V8-asokat hajtó pilóták, később azonban az arcukra fagyott a mosoly. Az 510 lóerős Audiról hamar kiderült, hogy az 510 lóerejével és az ördögi Quattro-hajtásával simán körbe tudja autózni a többieket. Megalázó fölénnyel vitték a bajnokságot és a konstruktőri kupát is, amire a Trans-Am sorozat vezetése azzal válaszolt, hogy betiltották az összkerekes autókat. Bár csak egyetlen évig mehettek, az Audi minden kétséget kizáróan bebizonyította, hogy oda tudnak csapni egy számukra ismeretlen terepen is, ha akarnak.
Miután a B-csoport megszűnt létezni, az Audinál meg hegyekben állt a raliban felhalmozott tudás és technika, adta magát, hogy kezdjenek vele valamit. Így hát 1988-ra összeraktak egy versenyautót a Trans-Am sorozatra: a csővázas, Audi 200-ra emlékeztető Audi 2,1 literes motorján először röhögtek a V8-asokat hajtó pilóták, később azonban az arcukra fagyott a mosoly. Az 510 lóerős Audiról hamar kiderült, hogy az 510 lóerejével és az ördögi Quattro-hajtásával simán körbe tudja autózni a többieket. Megalázó fölénnyel vitték a bajnokságot és a konstruktőri kupát is, amire a Trans-Am sorozat vezetése azzal válaszolt, hogy betiltották az összkerekes autókat. Bár csak egyetlen évig mehettek, az Audi minden kétséget kizáróan bebizonyította, hogy oda tudnak csapni egy számukra ismeretlen terepen is, ha akarnak.
Audi 90 IMSA GTO – A legmagasabbra feltartott középső ujj
Az imént említett 200-as szellemi utódja az Audi 90 IMSA GTO, amivel szintén az amerikaiakat akárták megfingatni, ezúttal egy másik kategóriában, ahol még nem tiltották be az összkerekes autókat. A technikai alapok a Trans-Amben versenyző 200-asból érkeztek, de a 2,1 literes, sorötös turbómotor itt már 720 lóerőt tudott. A gorombán hörgő, csodásan kinéző 90-essel az IMSA sorozat GTO kategóriájában indultak. A penge Audik és a pilóták – főleg Hans-Joachin Stuck – hamar hatalmas utálatot váltottak ki, amit ők is viszonoztak. A 1989-es, csonka szezonban végül a még menet közben is fejlesztés alatt álló 90-es nem tudott bajnokságot nyerni, de az látszott, hogy az esélyeik itt is nagyon jók.
Az imént említett 200-as szellemi utódja az Audi 90 IMSA GTO, amivel szintén az amerikaiakat akárták megfingatni, ezúttal egy másik kategóriában, ahol még nem tiltották be az összkerekes autókat. A technikai alapok a Trans-Amben versenyző 200-asból érkeztek, de a 2,1 literes, sorötös turbómotor itt már 720 lóerőt tudott. A gorombán hörgő, csodásan kinéző 90-essel az IMSA sorozat GTO kategóriájában indultak. A penge Audik és a pilóták – főleg Hans-Joachin Stuck – hamar hatalmas utálatot váltottak ki, amit ők is viszonoztak. A 1989-es, csonka szezonban végül a még menet közben is fejlesztés alatt álló 90-es nem tudott bajnokságot nyerni, de az látszott, hogy az esélyeik itt is nagyon jók.
Audi A4 STW Quattro – Mindenhol összkerék
Az Audinál a korábbi sikereik miatt vérszemet kaptak, és mindenhol alkalmazták a Quattro-hajtást, ahol csak lehetett: az 1994 és 1999 között futó STW, vagyis Super Tourenwagen Cupra is összedobtak egy ilyet. Az Audi A4 Quattróban se a kétliteres szívómotor volt a nagy truváj, hanem az, hogy minden kereke hajtott volt. A csodásan üvöltő A4-essel 1996-ban Emanuele Pirro, 1999-ben pedig – a nem véletlenül ismerős nevű – Christian Abt lett a bajnok.
Az Audinál a korábbi sikereik miatt vérszemet kaptak, és mindenhol alkalmazták a Quattro-hajtást, ahol csak lehetett: az 1994 és 1999 között futó STW, vagyis Super Tourenwagen Cupra is összedobtak egy ilyet. Az Audi A4 Quattróban se a kétliteres szívómotor volt a nagy truváj, hanem az, hogy minden kereke hajtott volt. A csodásan üvöltő A4-essel 1996-ban Emanuele Pirro, 1999-ben pedig – a nem véletlenül ismerős nevű – Christian Abt lett a bajnok.
b>Audi A4 DTM – Hazai pályán sincs kegyelem
Az STW után az Audi a DTM felé vette az irányt: kezdetben a TT-R-rel mentek, majd ezt váltotta a frissen fejlesztett A4. A DTM szabályrendszere sokkal erősebb, gyorsabb és durvábban átalakított autókat engedélyezett: a szélesített, fejlett aerodinamikájú A4 DTM nem csak pokoli gyors volt, de rohadt jól is nézett ki a pályán. Az orrában V8-as szívómotort hordó, hátsókerekes A4 összesen hat változatban készült, és igen potens tárgynak bizonyult: 2004 és 2011 között öt alkalommal nyerték meg vele a bajnokságot, és három évben vitték a konstruktőri kupát.
Az STW után az Audi a DTM felé vette az irányt: kezdetben a TT-R-rel mentek, majd ezt váltotta a frissen fejlesztett A4. A DTM szabályrendszere sokkal erősebb, gyorsabb és durvábban átalakított autókat engedélyezett: a szélesített, fejlett aerodinamikájú A4 DTM nem csak pokoli gyors volt, de rohadt jól is nézett ki a pályán. Az orrában V8-as szívómotort hordó, hátsókerekes A4 összesen hat változatban készült, és igen potens tárgynak bizonyult: 2004 és 2011 között öt alkalommal nyerték meg vele a bajnokságot, és három évben vitték a konstruktőri kupát.
Audi R10 TDI – Rotyogtatóval igázták le Le Mans-t
Ahogy már említettem, az Audi nem félt az újításoktól: a sikeres, benzines Audi R8 (nem az utcai sportautó, hanem a lapos versenyautó) után a 2006-os szezonban a dízelmotoros R10 TDI-vel álltak rajthoz a Le Mans-i 24 óráson. A V12-es turbódízel hatékony fegyvernek bizonyult, hiszen megnyerék a versenyt, amivel az R10 lett az első dízel versenyautó, ami nyerni tudott az LMP1 kategóriában. Az 5,5 literes, nagyjából 650 lóerős, 1100 Nm-es csúcsnyomatékú R10-essel többször is nyerni tudtak, ami bebizonyította, hogy van helye a dízelmotornak a kategóriában.
Ahogy már említettem, az Audi nem félt az újításoktól: a sikeres, benzines Audi R8 (nem az utcai sportautó, hanem a lapos versenyautó) után a 2006-os szezonban a dízelmotoros R10 TDI-vel álltak rajthoz a Le Mans-i 24 óráson. A V12-es turbódízel hatékony fegyvernek bizonyult, hiszen megnyerék a versenyt, amivel az R10 lett az első dízel versenyautó, ami nyerni tudott az LMP1 kategóriában. Az 5,5 literes, nagyjából 650 lóerős, 1100 Nm-es csúcsnyomatékú R10-essel többször is nyerni tudtak, ami bebizonyította, hogy van helye a dízelmotornak a kategóriában.
Audi S1 Hoonitron – Egy életnagyságú játékautó
Az elektromos S1 Hoonitron már egy kakukktojás, hiszen nem klasszikus értelemben vett versenyautó. A régi Audi Quattro távoli, újragondolt rokona rengeteg formai elemet örökölt az elődjétől: a hatalmas légterelők, a magas hátsó szárny, a rövid tengelytáv és a jellegzetes sziluett mind a nagy elődre emlékeztet. Az ultramodern Hoonitront az Audi kimondottan az azóta tragikus hószánbalesetben elhunyt Ken Blocknak fejlesztette, és az Electrikhana című őrületben kapott főszerepet.
Az elektromos S1 Hoonitron már egy kakukktojás, hiszen nem klasszikus értelemben vett versenyautó. A régi Audi Quattro távoli, újragondolt rokona rengeteg formai elemet örökölt az elődjétől: a hatalmas légterelők, a magas hátsó szárny, a rövid tengelytáv és a jellegzetes sziluett mind a nagy elődre emlékeztet. Az ultramodern Hoonitront az Audi kimondottan az azóta tragikus hószánbalesetben elhunyt Ken Blocknak fejlesztette, és az Electrikhana című őrületben kapott főszerepet.
Auto Union Type A/B/C/D – Vadak a háború előtt
A második világháború előtt is létezett négykarikás versenyautó, csak akkor még nem Audi volt a márkanév, hanem Auto Union. Az 1934 és 1939 között készült Type A, Type B, Type C és Type D mindegyike még ma is brutális lenne: a motorterüket kezdetben kompresszoros V16-osok, később két kompresszoros V12-esek töltötték ki. A legdurvább változat több, mint 500 lóerőt és közel 900 Nm-es csúcsnyomatékot tudott, miközben alig volt több 800 kilónál. Mindezt a harmincas években, keskeny gumikon. A versenyeken is jó eredeménnyel szereplő Auto Unionokból ma már csak egyetlen eredeti példány létezik.
A második világháború előtt is létezett négykarikás versenyautó, csak akkor még nem Audi volt a márkanév, hanem Auto Union. Az 1934 és 1939 között készült Type A, Type B, Type C és Type D mindegyike még ma is brutális lenne: a motorterüket kezdetben kompresszoros V16-osok, később két kompresszoros V12-esek töltötték ki. A legdurvább változat több, mint 500 lóerőt és közel 900 Nm-es csúcsnyomatékot tudott, miközben alig volt több 800 kilónál. Mindezt a harmincas években, keskeny gumikon. A versenyeken is jó eredeménnyel szereplő Auto Unionokból ma már csak egyetlen eredeti példány létezik.
Jeff Gerner Audi S4-ese – Az öreg kocka, ami 390-nel repesztett
Végül pedig egy aranyos sztori egy csávóról, aki egy Audi S4-essel élte az álmát. Jeff Gerner imádta a C4-es S4-et, lenyűgözte a stabilitása, ezért úgy döntött, hogy megépíti belőle a világ leggyorsabbját. Az sorötös turbómotort 1100 lóerősre húzták, ami onnan nézve különösen durva mutatvány, hogy maradt a gyári főtengely. A földig ültetett S4 alatt maradt a Quattro-hajtás, de az aerodinamikán szinte semmit nem változtattak, hiszen ezt nem tette lehetővé a kategória, ahol indultak vele. Jeff Gerner álma beteljesült: Bonneville-ben 381 km/h-s átlagsebességet ért – a távot mindkét irányból teljesíteni kell –, amivel az ő S4-ese lett minden idők leggyorsabb Audija. Nem hivatalosan még a saját rekordjára is rá tudott ígérni: egyszer sikerült elérnie a 390 km/h-s tempót. Elképesztő számok ezek.
Végül pedig egy aranyos sztori egy csávóról, aki egy Audi S4-essel élte az álmát. Jeff Gerner imádta a C4-es S4-et, lenyűgözte a stabilitása, ezért úgy döntött, hogy megépíti belőle a világ leggyorsabbját. Az sorötös turbómotort 1100 lóerősre húzták, ami onnan nézve különösen durva mutatvány, hogy maradt a gyári főtengely. A földig ültetett S4 alatt maradt a Quattro-hajtás, de az aerodinamikán szinte semmit nem változtattak, hiszen ezt nem tette lehetővé a kategória, ahol indultak vele. Jeff Gerner álma beteljesült: Bonneville-ben 381 km/h-s átlagsebességet ért – a távot mindkét irányból teljesíteni kell –, amivel az ő S4-ese lett minden idők leggyorsabb Audija. Nem hivatalosan még a saját rekordjára is rá tudott ígérni: egyszer sikerült elérnie a 390 km/h-s tempót. Elképesztő számok ezek.