Az első miatt kapásból lehet is sziszegni, hiszen nem is igazi versenyautóról van szó, mégis ezzel kell kezdenem. A Camel Trophy és a Land Rover Defender volt az első autókkal kapcsolatos élményem, amit fel tudok idézni. Azt hiszem, talán még kétéves se voltam, amikor édesanyámmal néztük a tévében, ahogy a sárga Defenderek és Discoveryk átszelik Észak-Amerikát. Csillogó szemű tökmagként lenyűgöző volt látni, ahogy ezek a boltban kapható(nak tűnő) terepjárók irreális akadályokat küzdenek le, miközben olyan helyeken járnak velük, amik már autók nélkül is lélegzetelállítóak.
Utánajártam, és az 1992-es Guyanát, az 1993-as Malajziát – pontosabban Sabah-t – és az 1994-es Argentínát, Paraguayt és Chilét érintő részeket néztük. Ezekben az években az autók Discovery 200tdi-k és Defender 110 200tdi-k voltak. Ezeket egyébként a Land Rover Special Vehicles alakította át a versenyre, tehát innen nézve mégis nevezhetők igazi versenyautóknak.
Nem alibizték el az átalakításokat, mivel a terepviszonyok se voltak gyengék. Magától értetődő, de a versenyre felkészített Landyk alját teljesen beburkolták védőpanelekkel, illetve masszív gallyrácsot és külső bukókeretet is kaptak. A felszereltség részei voltak a csörlők és a megerősített vonószemek, illetve speciális Michelin és BF Goodrich terepgumikat is felszereltek. Minden autón módosították a váltót és a futóművet, sőt még kiegészítő tankot és állófűtést is beszereltek. A külsőt a sárga színen túl a masszív tetőcsomagtartó, a rengeteg fényszóró és a tetőig kivezetett légbeszívó vadította tovább.
Szóval talán nem meglepő, hogy gyerekként elvarázsoltak – gyanítom nem csak engem – a rikító sárga, golyóállónak tűnő, mindent leküzdő terepjárók. Még egy Camel Trophy dekoros modellautóm is volt – igazából van –, amit akkoriban pár doboz cigi mellé lehetett kapni.
A Porsche 917K-val már később találkoztam: azt a méltán népszerű Need for Speed – Porsche Unleashed című játékból ismerem, amit még a nagy, sötétszürke PlayStation 1-en játszottam. Ki lehetett választani, hogy milyen korból származó autókkal szeretnénk megfenni az íveket, így akadtam rá a Classic Erában a 917K-ra. Egészen megdöbbentően gyorsabb volt bármi másnál, ami a játékban szerepelt, és közben hihetetlen vadul nézett ki a csepp alakú kabinjával, a magasra ívelő, agresszív fenekével, a betonba könyörtelenül beleharapó, lapos orrával és furán nagy lámpáival.
Mint később kiderült számomra, a 917K nem csak a játékban volt pokolian durva szerkezet, hanem a valóságban is. A Porsche a 917-est 1969-ben indította először versenyen, de nem aratott zajos sikert, a pilóták szerint elképesztően instabil és túl erős volt. Ezután készült a K-változat, vagyis Kurzheck – angolul Short Tail –, ami az eredeti változathoz képest lerövidített hátsóra utal. A 917K-val a Porsche 1970-ben és 1971-ben is behúzta Le Mans-ban az abszolút első helyet.
Minden 917-esbe a Porsche Type-912-es, tizenkét hengeres, léghűtéses bokszermotorját építették, 4,5 literes, 4,9 literes és 5 literes hengerűrtartalommal. Pontos lóerőadatok nem ismertek, de állítólag az 1970-es változat 520 lóerő körül volt. Ez ma már nem hangzik soknak ezen a szinten, de mivel az autó váratlanul kicsi és könnyű volt – hihetetlen, de a tizenkét hengeres motorral is mindössze 820 kilós –, még ezzel a teljesítménnyel is kevesebb, mint 3 másodperc alatt gyorsult 100-ra. A 917K végsebességéről nincs konkrét adat, de az LH, vagyis Langheck változat végsebessége megközelítette a 390 km/h-t. Bő 50 évvel ezelőtt.
Sose gondoltam volna, hogy látok egy olyan autót élőben, amiből már sok évvel ezelőtt is 14 millió dollárért kelt el egy példány, és amiből mindössze 12 darabot gyártottak, de a Hungaroring Classicon ez mégis megtörtént. Sőt, egy méterre gurult el mellettem a letaglózóan alacsony – 94 centi magas – 917K. Maradandó élmény volt, na.
Volt még az Audi Quattro, ami nagyon érdekes módon ragadt meg az emlékeimben. A tévében ment valami összefoglaló egy itthoni raliról, valamikor a 90-es évek közepén, ami után bejátszottak egy montázst. Ebben a válogatásban nagyon sokat szerepelt a B csoportos Audi Quattro, amitől gyerekként szintén lehajigálta az agyam az ékszíjat. Ez mégis hogy megy? Meg hogy néz már ki? Meg hogy nem esik le az útról, miközben ennyire kenik neki? Kínzó kérdések, amikre sokkal később kaptam meg a választ. Az egészet masszívan hatványozta, hogy a válogatás alá a Yello – The Race című számát vágták, amit azóta akárhányszor meghallok, a rali jut eszembe róla, pedig azóta se fogyasztom aktívan a sportágat.
Egyébként nyilván nem véletlen, hogy egy ilyen válogatásba bekerül egy Quattro, hiszen kevés olyan versenyautó létezik a világon, ami annyira jellegzetes, mint ez az Audi. A rali-világbajnokságra vonatkozó szabályrendszer ugyan lehetővé tette az összkerékhajtás alkalmazását, ezt a gyártók túl bonyolultnak gondolták ahhoz, hogy versenyen jól működjön. Nem úgy az Audi, ahol nem bonyolult feladatnak, hanem páratlan lehetőségnek látták ezt. Ennek a gondolatnak a fizikai manifesztációja lett a Quattro, és ahogy mondani szokták, a többi már történelem.
Először versenyen 1980-ban indítottak Quattrót és nem kellett sokáig várni az első nagy sikerre sem. 1981-ben például Michèle Mouton volt az első női pilóta, aki futamgyőzelmet tudott szerezni a világbajnokságon, méghozzá egy Quattróval. Az Audi Quattro első világbajnoki címét Hannu Mikkola szállította 1983-ban, amit Stig Blomqvist megismételt 1984-ben. A világbajnoki címeket már az 1982-ben bevezetett, lazán szabályzott B csoport keretein belül szerezhették meg a pilóták. Érdekes, hogy mindössze két B csoportos világbajnoki címet tudtak behúzni a Quattrókkal, pedig sokaknak az az első asszociációja, hogy a B csoportot az Audi dominálta.
Sokféle versenyváltozat készült, de egy részlet mindegyikben közös volt: a motor. A 2,1 literes, sorötös turbómotor annyira bevált, hogy az autó teljes pályafutását végigkísérte. Kezdetben körülbelül 300 lóerőt tudott, de ahogy a versenytársak is emelték a tétet, az Audinál is muszáj volt lépni, így a motor utolsó verziói állítólag már 500 lóerő körül tudtak. Az öthengeres vadul morgó üvöltése, a turbó hangos fütyülése és a lefújószelep brutális hangja legalább annyira jellegzetes volt, mint a fehér-sárga Audi külseje.
Kaszniból két változat készült: hosszú tengelytávú és rövid tengelytávú. A hosszú változatokat A1-nek és A2-nek hívták, míg a rövid volt a híres S1, aminek a későbbi, fejlesztett verziója lett az S1 E2. Egyébként a rövid tengelytávú, már a Sport Quattróból fejlesztett S1 volt a legmeredekebb változat, és általában erre – főleg a szélesített verziójára – gondolnak a legtöbben, amikor a B csoportos Audi Quattro szóba kerül.
Aki azt gondolta, hogy nem hagyok itt egy válogatást a Quattro földöntúli hangjáról, az nagyon téved. Íme:
A végére csak annyit, hogy ez itt egy szubjektív és rövid lista, egy személyes gyűjtés, tehát nem arról szól, hogy melyik versenyautó volt a leggyorsabb vagy a leginnovatívabb. Nem. Ezek itt az én személyes kedvenceim. Arra csak bátorítani tudlak, hogy egészítsd ki a listát te is, mert mindenkinek más a kedvence és mindenkinek másért. Meséld el a sztoridat!
