Az Audiban az a jó, hogy mindenféle születésnapot ünnepelhetne
egy csomó időpontban. Idén 110 éves a Horch, az első márka, ami
a névhez kapcsolódik. Idén 77 éves a négy karika, ami az
Auto-Uniont jelképezte egykor, és ma az Audik márkajele. Idén 45 éves
az Audi-VW házasság, ami a cég mostani formáját adta meg. És idén
24 éve jött létre a kizárólag az Audira koncentráló Audi AG nevű
cég, már Auto-Union és NSU tagok nélkül. Valamennyi közül mégis
a legkerekebb évforduló a kerek százas, és egy ilyen most
van. Az első Audi típusú autó éppen 1909-ben készült el.
Mi ez az összevisszaság? Miért e sok dátum? Nos, azért, mert
a mai Audiban, mint valami gigantikus színesfémkohóban, lényegében
ott van egybeöntve a Mercedes-, BMW- és Volkswagen-körökön kívüli
teljes német autóipar. Ától cettig, a XIX. századi porosz-francia
háború utáni jóvátételtől kezdve Walter Röhrlön át minden, úgy bizony.
Horch, Audi, DKW, Wanderer, Auto-Union, NSU, még kicsit a Trabant
és a Wartburg is belevehető ebbe a körbe. Jó kis belehalást
ígér ez a szövevény, de ha egyszer sikerül átlátnunk, királyok
leszünk a haveri körben. Lássunk hozzá a szálak
visszafejtéséhez.
A Horch
A sztori egy August Horch nevű konstruktőrrel kezdődik, aki 1896-tól
Karl Benz cégében dolgozott, majd képességei ismeretében inkább saját
céget alapított 1899-ben Horch Und Cie néven. 1901-ben műhelye
bemutatta az 5HP nevű, rángatásmentesként hirdetett, egyébként valóban
felettébb sima járású modellt, amelyet kéthengeres, 4,5 lóerős motor
hajtott akár 32 km/órás sebességig. Modern megoldásai közé tartozott
a csúszólemezes kuplung, valamint hogy a kerekeit nem
lánccal, hanem újszerű módon, tengellyel hajtotta meg. Ám az akkori,
induló autógyártók végzete utolérte ezt a céget is, Horchnak külső
finanszírozókat kellett bevonnia a további működéshez – ez még
lényeges lesz a későbbiekben.
Az immár Horch und Cie Motorenwagen AG-ra átkeresztelt cég életében
dicsőségesebb automobilok következtek, például 1903-ban egy 20 HP nevű,
amelyet már négyhengeres motor vitt, s szintén féltengelyek hajtották.
Ezt még nagyobb, még komplikáltabb típusok követték, s a gyártás
is lassan felfutott – 1904-ben 30, 1905-ben is 29 autó készült el
a korábbi pár darabbal szemben. Akkoriban a Horch autókat
összetettebbnek, fejlettebbnek gondolták a Mercedeseknél és
a Benzeknél is (a kettő még külön autómárka volt).
Sajnos egy igen fontos, hathengeres, 23/40 típuskódú modell
megbukott az 1907-es Császári Nagydíj nevű versenyen, a cég
vezetői pedig Horchot hibáztatták a kudarcért. Úgy vélték, túl
sok, és túlságosan költséges fejlesztési projekten dolgozik egy időben.
Nagyobb hasznot, nagyobb darabszámot, hatékonyabb gyártást követeltek –
a kapitalista száz évvel ezelőtt is kapitalista volt, ismerjük
jól.
1909-ben az elégedetlen igazgatótanács kitette az alapítót
a vállalattól. Horch azonnal új céget kreált August Horch
Automobilwerke GmbH, Zwickau néven, de mint később egy per után
ráébredt: a saját neve már nem az övé, legalábbis nem használhatja
autóin, mert az az előző vállalat tulajdonában maradt. 1910-ben tehát
új nevet kellett keresnie.
Az Audit a fia javasolta, aki történetesen ott ült
a névváltoztatási igazgatótanácsi ülésen, és közben éppen
a latin leckéjét tanulta. „Apa, audiatur et altera pars
(hallgattassék meg a másik fél is), mondták a rómaiak – nem
lenne jó akkor Horch helyett az Audi?” – kérdezte, és egy emberként
rábólintott a sok okos ember. Horch németül azt jelenti:
hallgatni, akárcsak az audi (pontosabban az audire, de itt azonos
szótövekről van szó) latinul.
Ilyen dolgok történtek hát száz, illetve kilencvenkilenc évvel
ezelőtt. Varrjuk most el a régi Horch-szálat,
a kapitalistásat, majd csak utána köszönjünk vissza Augusthoz.
Tehát a jogszerű Horch cég az alapító nélkül, ám a régi
szellemben ketyegett tovább, bár nyilván sikerült több profitot
termelnie. Egyre nagyobb, egyre rafináltabb autók következtek, az első
sikeres modell a 8/22 HP volt, amelyet 1922-ig gyártottak. Aztán
Paul Daimler (Gottlieb Daimler fia) beszállt főmérnöknek, és létrehozta
réges-régi álmát – a sornyolcas motort.
Megszülethettek olyan csodák, mint a 375-ös típus, amelyet két
Solex karburátorral táplált, duplán felülvezérelt, 3,9 literes, 80
lóerős sornyolc gyorsított, légfék lassított. Ez a széria több
módosítással 1939-ig húzta, és megítélésben nagyjából egy szinten állt
a szintén úri huncutságnak tartott Maybachokkal. Közben megjelent
a V12-es motor is a 670-esben, ami szinkronizált váltóval és
Lockheed-Dewandre fékrendszerrel készült (sokan nyilván hallották már
a "devander" szót régi autószerelőktől, hát innen jön, és
a fékszervót jelenti) – ez már egyenesen a Maybach Zeppelin
babérjaira tört. Ekkor azonban a Horch is más kezében volt.
Ismét Horch, már az Audi élén
1932-ben a szálak ismét összeértek, mert a gazdasági
válság sújtotta Horch cég beolvadt az Auto-Unionba, méghozzá August
Horch Audijával együtt. Csöngessünk hát be ismét a hoppon maradt
Augusthoz, nézzük meg, mit csinált 1909-től addig. Konstruktőrünk
a Horchhal való szakítása után azonnal munkához látott, sosem állt
ő rest ember hírében. Jött gyorsan egy 2,6-os (ez volt a Type A),
egy 3,6-os, egy 4,7-es, majd egy 5,7-es hathengeres modell, viszonylag
sűrűn egymás után. Valamennyit sportos kocsinak készítette, tudta, hogy
a történtek után nem késhet a határozott fellépés.
1914-re készen áll egy meglehetősen gazdag modellpaletta −
valamennyi autó hűtőmaszkja keskeny, enyhén csúcsos. Welcome to
corporate identity! A kiváló motorú és még kiválóbb fékrendszerrel
szerelt Audik versenyeken is kezdenek jól szerepelni. Horchnak
bizonyítania kell, benne van a vérében, meg talán érthető is.
1912, 1913 és 1914 – ezek azok az évek, amikor Audi nyeri a kisebb
autók számára kiírt alpesi ralit.
Képzeljék el azokat a versenyeket: 2250 kilométer Európa
legmagasabb hegyeiben, földutakon, korlátok nélkül… Futómű és említésre
érdemes gumik híján… Biztonsági övek és védőruházat ismeretlen,
a harmadik taposás után fáradni kezdő fékekkel… Lehetett ott móka
és kacagás. A tipikusan félszáz indulóval egészen tisztességes
mezőny állt össze ezeken a futamokon, de alig ötödük jutott el
a bécsi célig. Itt szerezték az Audik az első kupákat, ráadásul
úgy, hogy az egyik autót maga August Horch vezette.
Aztán jött az első világháború, és a szorgalmas német lakosság
megtakarításai lényegében semmivé foszlottak, a korábbi,
viszonylagos jólétet adó középosztály nyomorba süllyedt, olvassanak
csak Erich-Maria Remarque-könyveket. Tanulság: ha sokáig gürizel, és
spórolsz, mint állat, ne engedd, hogy egy tökkelütött kormány egy barom
háborúval eljátssza a pénzed. A háborút követő, majd
a világgazdasági válság sújtotta években Németország 71
autógyártójából 12 maradt talpon. Még ha az eleve életképteleneket nem
is vesszük, és a fúziókat nem számoljuk, akkor is ijesztő
a leépülés. Lépjünk túl a moralizáláson, nézzük, mit tudott
ekkoriban az Audi.
Nem sokat. A nagy, igényes autókra csekély kereslet
mutatkozott, Németország lassan forrongott, csak úgy, pénz nélkül.
August Horch 1920-ban tehát elhagyta e második cég tervezői székét is,
bár az igazgatótanács elnökeként továbbra is próbálta egyengetni útját.
A hathengeres, új Type M típus 1928-ig gyártásban ragadt, és bár
autóként nem volt rossz, mint a piachoz rosszul igazított termék,
óriási veszteséget termelt.
Az Audi alaptőkéjét többször csökkentették, majd megemelték, egy
időben a tulajdonosok szinte könyörögtek a Horch
főrészvényeseinek, hogy vegyék át a céget, de az utolsó
pillanatban belépett a képbe a Zschopauer Motorenwerke J. S.
Rasmussen AG, és kétharmad részben bevásárolta magát az Audiba. Mindez
1928-ban, a nagy gazdasági válság kitörése előtti pillanatokban
történt. Ezzel az Audi lényegében elvesztette függetlenségét, de
megmenekült.
A DKW-szál
Sajnos a történet továbbra is kacifántos, és itt újabb kitérőre
van szükség. Beszélnünk kell a fent említett, dán származású
Rasmussenről. Jörgen Skafte Rasmussen 1916-ban gyárat alapított
a szászországi Zschopauban, modern gőzjárművet akart készíteni,
ami a háború utáni üzemanyaghiányban is jól használható lett volna
(nem volt teljesen halott ötlet, a Stanley a harmincas évekig
gyártott rendes, utcai gőzlimuzinokat Amerikában, Angliában pedig
a harmincas években még szintén forgalmaztak gőzteherautókat,
gőzvontatókat). A név is meglett: Dampf-Kraftwagen (DKW), de az
autó nem készült el.
Rasmussen azonban az ismert tamagocsis-nintendós trükkel
a gyerekeken keresztül próbált hozzájutni a szülők pénzéhez:
megvásárolta egy kétütemű, 18 köbcentis, negyed lóerős játékmotor
licencét, és DKW néven (ezúttal a Des Knaben Wunsch, azaz „a fiú
álma” kifejezést takarja a rövidítés) forgalmazni kezdte. Majd nem
sokkal később a motor kissé módosított változatát biciklire
szerelte, és a keletkező járművet szintén DKW-ként árulta (itt Das
Kleine Wunder, azaz „a kis csoda” a név jelentése).
És ezzel befut, a harmincas évek elejére a világ
legnagyobb motorkerékpár-gyártója lesz. Pénze van bőven, forgalma nem
lankad, hiszen pont olyan terméket állít elő, amire válságos időkben
a legnagyobb szükség van: filléres segédmotort, olcsó
motorkerékpárt, szerényen árazott háromkerekű szállítójárművet.
Mint emlékszünk talán, az Audi márka 1928-ra a zsebében van,
sőt, egy évvel korábban Rasmussen még a hatalmas és igényes
autókat készítő amerikai Rickenbacker autógyárat is megveszi. Neki van
pénze, másoknak nincs, ezért sorozatban vásárolja a cégeket, és
több projektbe is belekezd, de azokat a válság rendre porba
taszítja. Már ő is kezdi érezni a recessziót, de
a Szászországi Állami Bank mindent támogat, amit elébe tol,
nyilván, mert bármi áron fel akarja futtatni a kevéssé fejlett
szászországi ipart. Rasmussen viszi a bank pénzét, közben
a térség jótevőjeként tűnik fel. Így lehetett ezt már
a harmincas években is.
Autót is gyárt, jó olcsón
Közben a DKW autógyártásba is belekezd. A márka egész,
1965-ig tartó létezése alatt kizárólag kétütemű motorral hajtott
kocsikat készít, az első 1928-ban jelenik meg, 1931-től pedig létrejön
az ismert F-széria, ahol a betű a Frontot, azaz az
elsőkerék-hajtást jelenti. Keresztben elhelyezett, kéthengeres motor,
dynastarteres indítás (a dinamóval egybeépített önindítót hívták így) –
a válság autója ez, tisztán látszik. Persze akadtak nagyobb,
V4-es, ezres és ezeregyes kétütemű motorokkal hajtott típusok
(Schwebeklasse, Sonderklasse) is a kínálatban, de ezek nem lettek
túl népszerűek. Különlegességük, hogy blokkjuk hathengeres, ám az első
kettő csak a maradék négyet tölti, ezért azokban nincs is
gyújtógyertya.
A Wartburg- és a Saab-motorok előfutára, a háromhengeres,
900-as, még csak 30 lóerős blokk 1939-ben jelenik meg. Ez azonban csak
a második világháború után lát maga körül először autót – elsőként
dicstelenül a keletnémet IFA F9-ben, majd a DKW 3=6-osban,
a Saab 93-asban, a Sonnet I-ben, a lengyel
Syrenában.
Sztorink szempontjából azonban a DKW, no meg Rasmussen nem
a bűzös kétüteműek miatt érdekes, bár tény, hogy a cég az
olcsón előállítható, egyszerű technikának köszönhette sikerét, nem
másnak. Az, hogy a DKW mintegy mellesleg bevezette
a legelterjedtebb ma is használt autóépítési módozatot (a
keresztben elhelyezett orrmotort, mellé tett váltóval,
elsőkerék-hajtással) az autóiparba, szinte mellékes.
Fontosabb, hogy a gazdasági válságot kihasználva Rasmussen
1932-re bevásárolta magát a Wandererbe és a Horchba is, majd
ugyanebben az esztendőben létrehozta az Auto-Union óriásvállalatot. Az
új, négykarikás embléma az alkotó négy céget szimbolizálta: Audi, DKW,
Horch, Wanderer.
A Wanderer
Nem göngyölítem fel túl alaposan ezt a szálat, ha szabad,
a lényeg, hogy a chemnitzi Winklhofer & Jaenicke cég
1902-től motorkerékpárokat, 1903-tól autókat gyártott, a Wanderer
nevet akkor találták ki, amikor beindult az export. Főleg kisebb
autókat készítettek, napi 25 darabos termeléssel, de 1928-tól lettek
nagyobb hathengeresek is kis számban, 2,0, 2,3 és 2,6 literes
kivitelben. 1929-ben az akkori tulajdonos, a Dresdner Bank eladta
a motorkerékpár-gyártó részleget, majd 1932-ben külön az autósat
is. Utóbbit, ugye, már tudjuk.
Az Auto-Union
1932-re tehát igazi német megakonszern jött létre.
A típuskínálat legalján a kétütemű DKW autók csücsültek, az
alsó-középmezőnyt a Wanderer kapta meg, a közép- és
felsőkategóriás szegmenst az Audi képviselte (ekkor mindenféle motorok
hajtották ezeket az autókat az amerikai, nyolchengeres
Rickenbackerektől a szintén nyolcas Horchokon át
a hathengeres Wanderer-motorokig), a lista legtetején pedig
a Horch trónolt az Auto-Union birodalom fényes ékköveként.
Az Auto-Union azonban nemcsak e négy márkáról, hanem versenyautóiról
is híressé vált. Az önálló márkanév kizárólag ezeken
a versenyautókon szerepelt a háború előtt. Kisebb
versenykategóriákban a BMW, nagyobbakban a Mercedes-Benz
kezdte az ellenfélgyalulást Hitlerék számára, és amikor a brit
Lagonda, Aston Martin, Era, az olasz Alfa Romeo, Maserati,
a francia Bugatti, Delage már szédelgett a sok pofontól,
bevetették az Auto-Uniont, mint mindent elsöprő fegyvernemet.
A lenyűgöző autókat Ferdinand Porsche tervezte, a technikájuk
hunyorított szemmel ma is modern, akkor pedig vallási áhítat övezte
őket. V12-es (a Typ D-ben) és V16-os (a Typ C-ben), félgömb-égésterű,
550 lóerőig felhúzott középmotorok, kompresszoros feltöltés, komoly
áramvonal-technika, torziós rugózás, négy keréken független
kerékfelfüggesztés, középre tett tüzelőanyagtank (hogy a benzin
fogyásával ne változzon az autó karakterisztikája – egyébként
a mai versenykocsikon is pont így csinálják ezt), a hegyi
futamokra készített autókon dupla hátsó gumi (a mai úthengergumik
előfutárának tekinthető elem).
Porsche még az önzáró differenciálművet is kidolgozta, hogy
megakadályozza a belső kerekek kipörgését kanyarban – ezzel
világelső lett. A Typ C és Typ D típusú Auto-Union versenyautók
iszonyatosan gyorsak és erősek voltak (padlógázra a hatliteres,
utolsó verzió még 160-nál is kipörgette a kerekeit), hosszú
egyeneseket tartalmazó pályákon nem volt ellenfelük. Kanyarban azonban
úgy viselkedtek, mint a vastag szivacson egyensúlyozott téglarakás
– a hátsó lengőtengelyek miatt rendkívül instabillá váltak. Mire
Porsche a Mercedestől ellesett De Dion-megoldással orvosolta
a problémát, az Auto-Unionok sok kupát kiengedtek
a markukból.
Ezek voltak az első kocsik, amelyeknél a leszorítóerővel is
kísérleteztek – Bernd Rosemeyer, a kor legfényesebb
autóversenyző-csillaga így halt meg egy nagy sebességű tesztelésnél
1938 januárjában, 430 km/h-nál nagyobb sebességnél a karosszéria
alatt keletkező vákuum feltehetően szétrobbantotta az autót.
Lesz szó a Wartburgról és a Trabantról is, ne aggódjanak.
Csak lapozni kell.
Háború utáni VEB-esedés
Mivel az Auto-Union gyárai, értékei javarészt a háború után
orosz uralom alá kerülő Szászországban voltak, 1945 után
a cégbirodalom nagyjából fel is oszlott. A Typ C és Typ D
versenyautók eltűntek, egyről tudunk, ami biztosan egyben maradt, most
restaurálva a rigai múzeum legértékesebb tárgya. Innen-onnan
kerülnek elő vázak, motorok, ezek köré replikák épülnek, rangos
oldtimer-rendezvényeken manapság szerencsére újra láthatók menet közben
ezek a szörnyű masztodonok.
A Wanderer gyárait mind lebombázták, sose állították őket többé
helyre. Az Audi (és a Horch) gyárainak maradékából AWZ Zwickau
lett. Itt a régebbi DKW F8-ból néhány módosítással (például ekkor
tették bele a háromhengeres motort) IFA F9 készült 1953-ig.
Melléküzemágban pedig a hathengeres, Sachsenring P240-es
luxuskocsi is 1955-től 1959-ig, persze kizárólag állami használatra.
Egy-két futó példányról tudunk. 1955-től ebben az üzemben áttértek
a szintén a DKW F8 egyes szerkezeti elemeit hasznosító, de
már Duroplast-karosszériás P70 kisautó, majd 1957-től a léghűtéses
motorú, még kisebb Trabant P50 gyártására.
A P70 futószalagjának beindítása miatt Zwickauból Eisenachba
átköltöztetett IFA F9-üzemben is folytak a fejlesztések – itt
készült el 1956-ban a Wartburg 311. A VEB (Volkseigener
Betrieb, azaz népi tulajdonú vállalkozás) generálszósza mindent nyakon
öntött, a hat-, nyolc-, és tizenkét hengeres csodák után csak
néhány ideges, olajköpő pótautó maradt. Amiket persze szeretünk, mert
a múltunk része, de attól még lehet sajnálni a szépséges
technikákat, amiket elnyelt a nagy Oroszföld.
Új otthon nyugaton
A háború után a szovjet hatalom megerősödését látva az
Auto-Union mérnökeinek nagy része inkább vette kalapját, és az NSZK-ba
telepedett át. Miután Kelet-Németországban az Auto-Union AG
cégbejegyzését 1948-ban visszavonták, Düsseldorfban 1949-ben új
vállalatot lehetett indítani Auto-Union GmbH néven. Ez a vállalat
akkor elsősorban a megmaradt DKW-khoz való pótalkatrészek
készítésére szakosodott, de rövidesen elkezdte gyártani az RT 125-ös
motorkerékpárt (ugyanennek keleten megvolt az MZ RT 125-párja is),
valamint az apró Schnellaster F800 kisteherautót. Nagyjából ennyiből
épült újra az Audi.
Egy ideig eltartott, mire sikerült összetrombitálni a régi
mérnököket, de 1950-re ez nagyjából összejött. Még a háború előtt
készült egy áramvonalas karosszériatanulmány, azt házasították
a régi F8-as, kéthengeres, kétütemű technikájával, és létrejött
a DKW Meisterklasse F89, persze düsseldorfi (egészségedre!)
gyártással. Ez a forma másfél évtizedig meghatározta a DKW-k,
majd az 1957-ben luxusmárkaként debütáló Auto-Union karosszériáját
is.
A vasfüggönyön túli IFA F9-ben akkor már pöntyörgő háromhengeres
„nagy” motort a DKW csak 1953-ban vezette be a Sonderklasse
F91 modellben. Két sorozat mentén folyt a termelés – a kicsi,
kéthengeres, 700 köbcentissel (Meisterklasse), valamint a nagyobb
háromhengeres 900-assal (Sonderklasse). Érdemes hozzátenni, mindkét
féle motor vízhűtéses volt.
1954-től DKW Munga néven jópofa miniterepjáró, '56-tól DKW Monza
néven kétüléses sportkocsi is készült a háromhengeressel. 1959-ben
jelent meg a DKW Junior, a nagyobbik, háromhengeres blokk
800-asra butított változatával, teljesen új, az akkori Ford Taunus 17m
és a Trabant stíluselemeit egyesítő karosszériával.
Az Auto-Union márka 1957-től létezett, és első modellje, az 1000
lényegében a DKW F93 némiképp módosított, gazdagabban felszerelt
változatának tekinthető. Sokkal érdekesebb volt azonban az 1957-ben
bevezetett 1000 SP Coupé. Hajszálpontosan úgy nézett ki, mint egy korai
Ford Thunderbird, csak feleakkorában. És V8-as lüktetés helyett
röntyöröntyönnn jött belőle a piros lámpánál. Az eleje,
a hátsó uszonya, a szélvédője, az arányai, minden. Viccnek
szánták vajon? Akár igen, akár nem, vagány cucc, elég drága is most
már, hiszen csak 5000 darab kupé és (1961-től) 1640 kabrió készült
belőle.
Közben, még 1958-ban a Mercedes-Benz megszerezte az Auto-Union
(és vele a DKW) részvényeinek 87, majd a rákövetkező évben
a 100 százalékát. Ebben az időszakban készült el a sima
vonalú, 1963-ban megjelenő F102-es típus karosszériája, ami utána tíz
évig az Auto-Unionból kihajtó Audik formáját is megadta. Ekkor
fejlesztették ki az új, négyhengeres, 1,7 literes, négyütemű motort is,
amit azonban Auto-Union kocsiba csak a márka létezésének legutolsó
évében építettek be. Azt a típust úgy hívták: DKW F103. De ez már
az új tulajdonos alatt történt.
VW-ék belépnek
1964-ben ugyanis a Volkswagen vette meg a cégcsoportot.
A kétüteműekre akkor már nagyon ferde szemmel néztek nyugaton, az
új vezetés első dolga volt hát, hogy 1965-ben beszüntette a DKW
Junior gyártását (ezzel a márka meg is szűnt, azaz Brazíliában
1967-ig DKW Vemag-ként tovább élt, majd az a rész is beleolvadt
a VW-be). A már négyüteműsített Auto-Unionon pedig kicserélte
a logót – ekkor vette elő a rég elfeledett Audi nevet, innen
indul hát az újkori Audi-történelem.
Ezt az első Audit 72-nek nevezték a lóerőszáma után,
a karosszériája megegyezett az Auto-Union F103-aséval, leszámítva
a szögletes fényszórókat. E kisebbfajta kaszni 60, 72, 75, 75
Variant, 80, 80 Variant és 90 neveken létezett, majd 1968-ban megjelent
a nagy Audi, a 100-as, amikortól elvetették a lóerőszám
szerinti címkézést.
A megújult tulajdonosi hátterű Audinál közben gőzerővel folytak
a fejlesztések. Elsősorban a kisebb, AU-örökség karosszéria
leváltásán dolgoztak, de lefelé is tovább akarták bővíteni
a palettát. Fáradozásuk első gyümölcse az 1,5-ös, 85 (majd
GT-kivitelben 100) lóerős motorral szerelt, 1972-ben debütáló Audi 80
lett, második lépésként pedig elővezették az Audi 50 nevű minit,
1100-as, 50 lóerős motorral. Hogy ebből mit profitált a VW?
Nézzék csak meg, az első Passat nem volt más, mint egy
átmatricázott, ferde háttal ellátott 80-as, a Polo pedig egy az
egyben az 50-es. És a Golf is csupa-csupa Audi-alkatrészből,
Audi-fogással készült. Hát ezért kellett annyira az Audi.
Az NSU-vonal
1969-ben jött azonban még egy fontos mozzanat. Az Audi összeolvadt
az NSU-val. Nevezett márka a legrégebbi az egész történetben.
Christian Schmidt és Heinrich Stoll még a porosz-francia háborús
jóvátételből alapított egy kötőüzemet Neckarsulmban, 1873-ban járunk.
Aztán áttértek biciklikészítésre, motorkerékpár-gyártásra (ebben nagyon
jók lettek, gondoljunk csak az OSL-ekre, Quicklykre), majd 1905-től
autókat is előállítottak. 1932-ben azonban nem Rasmussen vette meg az
autógyártó részleget, hanem a Fiat.
Háború után minden lerombolva, motorkerékpárokkal indul újra az
élet. Csak 1957-ben jelenik meg az első NSU autó, a kéthengeres,
léghűtéses, négyütemű farmotorral hajtott Prinz. Később jönnek
a négyhengeres faros modellek is – 1000 C, 1000 TT, 1000 TT-S,
1200, 1200 TT – kiváló minőségük és zseniális úttartásuk miatt
a TT-verziók szuperül szerepelnek a versenypályákon is.
Melléküzemágban a német Fiatok is itt készülnek NSU-Fiat logóval
az orrukon: a Neckar Europa (Fiat 1100), a Weinsberg (Fiat
500), a Jagst (Fiat 600), a Panorama (Autobianchi Bianchina
Panoramica), az Europa (Fiat 1100 R).
1964-re az NSU annyira megerősödött, hogy komoly pénzeket ölt Felix
Wankel bolygódugattyús motorjának kifejlesztésébe. Az első Wankel-NSU
az 1964-es Wankel Spyder. Sajnos utána az első kéttárcsás,
bolygódugattyús kocsi dicsőségét elhappolta a Mazda a Cosmo
110-zel, de az NSU Ro80 így is alaposan megfürdött
a rivaldafényben – az 1967-es Év Autójának választották.
Volt is miért. A forma még a nyolcvanas években is
modernnek hatott. A motor szenzációs, erős, újszerű. A váltó
félautomata. A futómű döbbenetesen jó. Az NSU úgy érzi,
beérkezett. Egy frászt.
A kiváló Wankel-motorról ugyanis kiderül, hogy zabál. Nemcsak
benzint, hektoliterszám, hanem olajat is. Aztán el is kopik jó gyorsan,
és nem százötven-kétszázezer kilométerekről beszélünk, hanem pár
tízezerről. Hagyományos gépmunkákkal felújíthatatlan, mindenből újat
kell venni, ha ez megtörténik. Iszonyatos pofára esés a Ro80,
pláne, hogy az NSU éppen azért kerül az Audi tulajdonába, mert
a kocsi kifejlesztése során elfogy a pénze.
Az Audi mindent megpróbál, hogy megmentse a Ro80-at. Mire
1977-ben kifut a széria, már autónyi futásokat bír, az
olajfogyasztásával sincs akkora probléma. De a hírnév, az
olajválság és az emissziós félelmek beteszik a kaput, már senkinek
sem kell. Hiába küzd az életéért az Audi, az NSU is eltűnik.
Az újkor
Innentől már mindenki ismeri a sztorit. Az Audi márkaimage-ét
túl konzervatívnak tartja a vezetés, a brand pedig
presztízsben még messze van a Mercedestől, valamint az azt
időközben utolért BMW-től. Az 1976-os új 100-asban bevezetik
a tönkretehetetlen, csodás hangú, öthengeres benzinmotort. Nem ez
az első széria öthengeres a világon, mert a Mercedes alig pár
hónappal előbb rukkol ki a háromliteres dízellel. De ez az első
benzines ötös.
Még egy szó az OT-Expón való
Audi-jelenlétről
Amikor meghallottam, hogy az Audi 100 éve lesz
a legfontosabb ünnep az Oldtimer Expón, elszomorodtam.
Miért nem a Morgan? Miért nincs legelöl a Mini? Miért
a múltját csak mostanában göngyölgető Audit kell
sztárolni?
Aztán beléptem a péntek délelőtti sajtótájékoztatóra,
körbejártam a standot, és átálltam. Akkor még eszembe se
jutott volna ezt az iszonyatos káoszt feldolgozni, sokkal
könnyebb a Citroënről írni, vagy a Mercedesről, az
lineáris. De ahogy kipakolták oda a csodákat, az 1914-es
Wanderer Puppchen kisautót vagy ugyaninnen az 1937-es
kompresszoros W25 K-t, az Audi Front 225-öt (1937) vagy DKW F5
Roadstert (1937), elkezdett érdekelni a téma.
És ott állt a szoborszerű Horch 853, meg egy 1200 TT-S
NSU is, igazi Jägermeister-narancsban. Meg persze
a '88-as, 200-as alapú, Amerikán átszántó Trans Am
pálya-versenyautó, amiéhez hasonló motorteret keveset láttam
életemben. És a végső lökést az adta meg, hogy idehozták
Walter Röhrl Pike's Peak Quattro S1-esét, amitől könnybe lábadt
a szemem. Hiszen azt a videót megnéztem vagy
ötvenszer a YouTube-on…
Ehhez már csak adalék volt, hogy az egyetlen (!) példányban
létező Audi motorkerékpárt (bizony, volt ilyen, 1977-ben
készült) is megkaptuk. Trabant 1.1-motor a vázban (jó,
tudom, hogy Audi 50, de akkor is), buta BMW-jellegű fékek elöl,
az egésznek volt valami nyers műhelygyakorlat-hangulata –
szuper.
Akkor döntöttem el, ezt az Audi-sztorit meg kell írnia
valakinek, méghozzá rendesen. Ennyivel tartozunk a sok
eltűnt márkának, nem?
A BMW, a Porsche, a Saab turbós autókat vezet be. Az Audi
kipróbálja a technikát – a 2,2-es blokk jól bírja
a feltöltést. Az akkori, már kocka Audi 80 alapjára
kupékarosszéria születik, ez lesz az Audi Coupé. Innen fényes,
dicsőséges menetelés a típus útja.
Mert ebbe a vázba teszik bele először a turbósított, így
már 200 lóerős motort. És mivel az elsőkerék-hajtáshoz sok a ló,
ezért 4x4-es rendszert pakolnak alá, hogy ne kaparjon, vagy ha igen,
akkor az összes kerékkel. A rendszer kvázi ugyanaz, mint
a katonai célokra kifejlesztett VW Iltis terepjáróé,
a beépítés kapcsán pedig emlékezzünk meg a karosszéria- és
futóműfejlesztő Jörg Bensingerről, akinek az ötlete volt az egész.
Létrejön az Audi Quattro, Németország első, szériában állandó
összkerékhajtással szerelt személyautója. Indul is rögtön ralizni.
Minden elképzelhető versenyt megnyer. Később rövid karosszériával,
mind nagyobb feltöltéssel, mind több lóerővel is készül, hivatalosan
a 650-es számig jutnak, de keringenek mendemondák jóval többről
is. A rövid Quattro a gyilkos B-csoportos raliversenyek
legfontosabb látványosságává válik, pláne, ha Walter Röhrl,
a vezetőisten ül a bal egyen.
A többi már az újkor, csupa Procon-Ten, meg Pumpe-Düse, meg pláne
single-frame,
hajaj, mindről írt már a szabad magyar sajtó. Az én feladatomnak
itt vége, talán sikerült kifésülnöm az összegubancolódott szálakat.
Valaki hajlandó-e részletesen, fejből elmondani az egészet?
