A jövő BMW-je, egyenesen a múltból
Sokak agya dobta le az ékszíjat, amikor a BMW 2013-ban úgy döntött, hogy rendszámot biggyeszt egy koncepcióautóra. Az i3 annyira meghökkentő és futurisztikus cucc lett, hogy még most, tizenhárom év után is frissnek látszik. Egyértelműen bizonyítani akartak, bevállalták, és végül működött: az i3 menő lett, hogy ennyi év után se veszített semmit az egyedi sármjából. Utóbbit remekül aláhúzza, hogy a használtpiacon is nagyon megy. De milyen igazából egy öregedő villany-BMW? Elkértem egy ismerősömét és kiderítettem.
Közzétéve:
2026. 05. 27. 05:48
Vesés karbondoboz
A BMW a 2010-es évek elején érezte, hogy az első villanyautójukkal akkorát kell gurítaniuk, hogy a bemutató után mindenki a földön keresgélje az állát. A megoldás adta magát: készítettek egy szokatlan fazonú, molett koncepcióautót, ami egyáltalán nem hasonlított semmilyen addigi BMW-re, majd minimális változtatások után kiadták belőle az utcai verziót. Ne feledjük, hogy a múltban járunk, amikor a BMW sokkal ügyesebben fókuszált arra a karcos, férfiasan sportos imidzsre, amit mára egy egészen más stílus váltott.
Az i3 megosztó darab lett, az biztos. Én a kezdetektől fogva imádom, mert egyszerre végtelenül zseniális és szimpatikusan kretén. Minden részlete extra, minden formai megoldása egyedi, minden aránya furcsa, a dizájn végül mégis egy azonnal, bárhol felismerhető, koherens egésszé áll össze. Ráadásul eközben bárki, bárhol rávágja a márkáját, pedig kívülről az i3 a legkevésbé BMW-s BMW, ami létezik. Hab a tortán az anyagválasztás: az i3 teljes utascellája karbonból készült, ami extrém ritka – és borzasztóan drága – megoldás az autóiparban a középmotoros szupersportautókon innen.
Ahogy megközelítettem Ádám autóját, újra rájöttem, hogy az i3 még mindig zseniális. Ez a konkrét darab 2017-es, és valamennyit csorbít a remek fazonon, hogy néhány kék részlet kivételével full fekete. Utóbbi miatt nem látszik, hogy mennyire furfangos a dizájn, de ezt egy használt autónál elnézhetjük, hiszen állapotot veszünk, nem színt és felszereltséget.
Ingázáshoz vette
Abszurd ötletnek hangzik, hogy valaki egy relatíve régi, mai mércével nézve apró akkumulátorú villanyautót vesz arra, hogy télen-nyáron tetemes távon ingázzon vele. Ádámnak azonban jó oka volt erre: hirtelen úgy alakult, hogy napi 126 kilométert kellett letolnia autóval. Ez nagyjából 30 ezer kilométer évente, ami még egy szerény fogyasztású dízellel is tetemes összeg. Elgondolkodott, hogy miként lehetne visszavágni az üzemeltetési költségeket. Ekkor jött képbe a villanyautó, mint műfaj, és nem sokkal később az i3, mint konkrét megoldás.
Az otthoni töltést meg tudta oldani, így a napi 126 kilométerhez bőven kiadja az i3 szerény kapacitású akkupakkja. Keresgélni kezdett, majd néhány szomorúan lelakott példány után ennél a 2017-es, 163 ezret futott i3-nál kötött ki 2024 decemberében. Azóta tovább bonyolódott a szituáció: Győrből Tatabánya helyett már az ausztriai Schwechatba jár dolgozni, ami jelentős kilométertöbbletet jelent. Per pillanat havi 4-5 ezer kilométer pörög az i3-ba: a futásteljesítmény szűk másfél év alatt 163 ezerről 236 ezerre ugrott.
Egyébként a Hyundai Ioniq is képben volt, de végül az olcsóbban javítható hibák, a hátsókerékhajtás és a teljesítménytöbblet miatt a BMW lett a nyerő. Ádám elismeri, hogy a jelenlegi napi távhoz már messze nem ideális az i3 27,2 kWh-s akkuja. Momentán minden napra be kellett iktatnia egy gyorstöltést valamelyik Ionity-n, ami költséges és időrabló kompromisszum. A töltés egyébként jó időben 10-15 perc, hidegben ugyanakkor drasztikusan több: az i3 nem tud előkondicionálni, ezért cidriben a gyorstöltés 35-45 perc is lehet, ami kényelmetlenül sok idő.
Gyerekkel is praktikus
Az i3 beltere legalább olyan király és futurisztikus, mint a külseje: a formák alapján simán lehetne valami sokkal frissebb autó, egyedül a mai szemmel elavultnak látszó kijelzők miatt lóg ki a lóláb – de utóbbinál se nagyon. Különben az i3 nagyon otthonos, barátságos utasterű autó: a formák és az anyagok miatt olyan, mint egy modern, technokrata nappali. Irgalmatlan légköbmétert helyeztek el a szerény alapterületen. Mivel az i3 orra rövid, az autó szinte teljes hosszában egy kabin, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy baromi tágas.
Az anyaghasználat és az összeszerelési minőség is becsületes: ez a kilencéves i3 még 236 ezer kilométer után se szeretne széthullani. Vannak nyekergő apróságok és néhány kopottabb belső elem, de semmi dráma. Masszív cuccnak érződött, pedig azt vártam, hogy a temérdek újrahasznosított anyag miatt ennyi idősen már érezhető lesz a hanyatlás. De nem. Itt is kiválóan látszik, hogy a BMW bizonyítani szándékozott az i3-mal, ezért kényesen odafigyeltek minden részletre.
A vételnél fontos szempont volt, hogy ha kell, az ingázós villanyautó családiként se bőgjön le. Bár az i3 kicsi, ezt valójában csont nélkül tudja: lazán befér hátra két gyerekülés, ráadásul a porontyokat is könnyű elhelyezni benne az RX-8-hoz és FJ Cruiserhez hasonló, hátrafelé nyíló hátsó ajtók miatt. A csomagtartónál akad kompromisszum: hátra mindössze 260 liternyi szabvány VDA mérőhasábot lehet betetriszezni, így hamar elfogy a hely.
Némi öröm, hogy van frunk, ahova pont befér a töltőkábel, ezért annak nem kell a csomiban tehetetlenül hánykolódnia. A cuccolást élesben is kipróbáltuk: a használttesztet összekötöttük egy beszerzőkörúttal. Ádám menet közben vett egy 20 colos kerekű bringát, amit úgy lehetett csak elhelyezni az i3-ban, ha lehajtottuk az egyik hátsó ülést.
Ügyes, könnyű, keveset megy
Nyilván az érdekelt a legjobban, hogy milyen közlekedni ezzel a távolról BMW-nek látszó dobozzal. Ügyetlen, a keskeny gumijain bénán támolygó autót vizionáltam, de az a helyzet, hogy meglepett, méghozzá nagyon. Bármilyen hihetetlen, az i3 úgy mozog, mint egy BMW: az alacsony súlypont, a széles nyomtáv és a karbon utascella (meg az apró akku) miatt alacsony tömeg egy tisztességesen vezethető, ügyes autót ad ki. Van benne bugi, messze nem olyan szintetikus és digitális, mint a legtöbb modern autó.
A kis virsli gumijaival is rendesen megtapad, a kormányzása és a futóműve a BMW-től megszokottan igényes. A 170 lóerő és a 250 Nm bőven elég, hiszen az i3 alig lóg túl az 1,3 tonnán. Váratlanul jó poén menni vele, amiben a príma üléspozíciónak is jelentős szerepe van. Egy percig nem gondoltam, hogy ez tényleg egy élvezetes gyösz lesz, pedig de.
Egy napos, langyos tavaszi napon próbáltam az autót, így a fogyasztás is megnyugtatóan szerény maradt: alattam kevesebb mint 14 kWh-ra jött ki a 100 kilométeres matek, ami összesen 200 kilométeres hatótávot jelent. Ádám szerint ennél tud valamivel kevesebbet, illetve jóval többet is enni. Azt mondja, hogy télen már kissé szomorúbb a helyzet: a fogyasztás a leghidegebb napokon belenyalhat a 20 kWh-ba is, ami 135 kilométeres hatótávot jelent. Aki tehát i3-ban gondolkodik, vegye figyelembe, hogy grátiszba jár mellé a hatótávpara is. Tölteni egyébként maximum 50 kilowattal lehet, ez ma már nagyon lassúnak számít.
Mit mond a szakértő?
Megkerestem a fóti EV City szervizt, hogy meséljék el nekem, hogy milyen gondok adódhatnak egy ilyen, korosodó BMW i3-mal. Alapvetően pozitívan nyilatkoztak a típusról, de hozzátették, hogy hiába igényes autó, nem lehet megúszni a szervizelést. Ahogy a legtöbb autónál, úgy ennél is a legnagyobb gondot a tróger, illetve kihagyott karbantartás okozza. Utóbbit hatványozza a hozzáállás: a szerviz tapasztalatai szerint a tulajok azt gondolják, hogy mivel az i3 villanyautó, egyáltalán nem kell szervizelni, hiszen egyszerű és úgyse romlik el. Ez minden esetben drága tévedés.
Azt mondták, hogy egy lelkiismeretesen karbantartott i3-mal kevés gond szokott adódni, sőt, szerencsére a gyengébb pontok hibáit is könnyű orvosolni, amennyiben időben kiderülnek. Kritikus kérdés a futómű: a toronycsapágyak és a lengéscsillapítók rosszul bírják a gyűrődést, ezekre érdemes figyelni egy átnézésnél, drágák. Mindenképp érdemes cserélni a hajtóműolajat is, amit bár a BMW élettartam-olajnak mond, 8-10 évesen valójában már rég megérett a cserére. Utóbbit Ádám vételkor cseréltette, biztos, ami biztos.
A klímakompresszorral és a klíma csöveivel is lehetnek gondok, ezek se filléres tételek. Szintén érdekes pont a 12 voltos akkumulátor: a szerviz azt mondta, hogy ebből mindenképp gyárit kell venni, mert nagyságrendekkel tartósabb, mint az utángyártott – 1 kontra 6-7 év. Sajnos a cserét minden esetben az autó tudtára kell adni márkaszervizben: hiába kerül az i3-ba új alacsony feszültségű akku, amíg a márkaszerviz nem tanítja össze, hibásnak fogja érzékelni. Utóbbi addig fajulhat, hogy megáll az autó.
Ugyanakkor jó hír, hogy a nagy akkumulátor extrém tartós: a 33,2 kWh-s névleges, és 27,2 kWh használható kapacitású, lítium-ion akkupakk állapotával nem kell foglalkozni a szerviz szerint, mert mind közel van a hibátlanhoz. Ádám autójában a biztonság kedvéért tesztelték korábban, és az autó rendszere szerint 100 százalékos. Ez egy közel tízéves villanyautónál abszurdnak hangzik, ezért azt tippeltük, hogy amennyiben tényleg igazat mond az autó, esélyes, hogy a névleges kapacitásból csipeget, hogy sokáig megmaradjon a teljes, 27,2 kWh-s használható érték.
Gumizni nem olcsó: a BMW i3 egyedi, hülye méretű gumikat hord, ráadásul ezeket gyorsan fogyasztja. Például az alap, 155/70 R19-es méretben jelenleg a Fuldával kezdődik a kínálat (ha a megbízhatóbb gyártókat nézzük) 38 ezer forintnál, egy ugyanilyen méretű Bridgestone-ért vagy Michelinért viszont már bő 50 ezret kell fizetni darabonként.
Mennyiért adják?
Ha azt tippeled, hogy egy tizenhárom éve bemutatott, több szempontból is erősen kompromisszumos villanyautó olcsó, akkor tévedsz. A legolcsóbb i3-akért kicsivel kevesebb mint 4 millió forintot kell fizetni. Az Ádáméhoz hasonló, valamivel fiatalabb, jól felszerelt és alacsonyabb futású darabokat inkább 5 millió környékén érdemes keresni. A legfiatalabb, tényleg nagyon keveset futott i3-ak ára megközelíti a 8 millió forintot.
Tehát
Könnyű a másodperc törtrésze alatt megszeretni a BMW i3-at: a bajorok első villanyautójának minden egyes porcikájáról távolról ordít, hogy a BMW nagyon durván oda akarta tenni ezt az autót. Csurig van igényes megoldásokkal, ráadásul a mai napig úgy néz ki, mint egy véletlenül piacra dobott koncepcióautó. A hangulata azonnal rettentően átjött: imádom az extrém, semmi máshoz nem hasonlítható fazonját, szerettem, hogy kiválóan mozog, és még a futurisztikusan otthonos belseje is bejött.
Szimpatikus, hogy minőségi cucc, ami megfelelő karbantartással relatíve olcsón életben tartható. Bár szerintem fantasztikus tárgy, nem ajánlanám mindenkinek: ha nem kizárólag városban mászkálnál vele, az apró akkumulátor miatt erősen kompromisszumos választás. Ha azonban neked elég a 130 és 200 kilométer közötti hatótáv, akkor mindenképp nézz meg egyet, mert azt gyanítom, hogy hasonlóan meglep majd, ahogy engem is.
További cikkeink
