V6-os hívőként is van mit szeretni benne
Máté hosszú hezitálás után az imádott V6-os limuzinját cserélte le egy fokkal józanabb Superbre. Vajon hatévesen, kétszázezer kilométerrel a háta mögött is lehet golyóálló az 1,5 literes Skoda?
Közzétéve:
2026. 05. 15. 06:00
Szerintem mindenkinek van az ismerettségi körében olyan autótulajdonos, aki nemcsak a kötelező karbantartásokat adja meg kedvencének, hanem az autóval való viszonya túlmutat ezen. Máté barátom abszolút ilyen, például 18 évig volt a családjában egy V6-os Peugeot 607, ami közel félmillió kilométeres futásnál is eszméletlen műszaki állapotban volt. Ő az a gazda, aki nem várja meg, míg lekotlik az autó, sokszor előre mondja a szerelőnek, mit kell cserélni, és ha beleveti magát egy-egy típusba, a legapróbb részleteket is meg akarja ismerni. Ha azt mondom, hogy van a családban egy 3,2-es VR6-os Passat is, azt hiszem, ebből már kiderül, milyen autó a zsáner: klasszikus forma és nagy motor.
A 2003-as 607-es azonban értelemszerűen megöregedett, és kellett valami frissebb, valami modernebb, ami városban nem 13-14 litert kortyol. Máté azonban nem akart engedni bizonyos feltételekből: nagy és kényelmes autót keresett, lehetőleg olyat, amit vezetni is jó. A Peugeot-nak nincs ilyen nagy autója (az 508-as jóval kisebb), a japánok alapból nem indították el a nyálelválasztást, a Mercedesek, mint zsánerek, pedig egy másik dimenzióba tartoznak 6-7 évesen. De mivel a régi, VR6-os Passat már bizonyított, szinte törvényszerű volt, hogy első körben a VW-csoportos autók jöttek szóba, méghozzá 2020 környékéről.
A nyolcas Passat kézenfekvő lett volna, azonban a harmadik generációs Skoda Superb még egy fokkal nagyautósabb, ráadásul kombiként talán jobban is néz ki, mint a limó. A típusra tehát rátenyerelt, de a motor kiválasztása már problémásabb volt: dízel nem kellett a sok városi használat miatt, a plug-in hibrid és a 2,0 literes TSI magasabb karbantartási költségei pedig abba az irányba lökték Mátét, hogy végül egy 2020-as gyártású, 1,5-ös, 150 lóerős verziót hozatott Hollandiából. Sportline felszereltséggel, fekete színben, 197 ezer kilométerrel az órájában.
Nagy és fekete, de nem leszel benne ellenszenves
A 2015-2023 között gyártott, harmadik generációs Superbből rengeteget gyártottak, csak a faceliftig több mint 500 ezer példány gurult ki a kvasiny-i gyár kapuján. Kis túlzással minden európai országban népszerű volt - Csehországban, Németországban és a Benelux államokban különösen, és nálunk is amolyan tipikus menedzseri vagy magas szintű hivatalnoki autónak számított új korában. Érthető is, hiszen a végtelenül egyszerű és letisztult formával igazi rangrejtett modellnek számít ma is, jellemzően azoknak a választása, akik nem szeretik a feltűnősködést. Hiába bő 4,8 méteres, egy Superbre nem fognak ferde szemmel nézni vagy borzasztóan irigykedni, nem véletlen, hogy állami körökben a mai napig alapvetés a Skoda topmodellje. Bár a Laurin & Klement a csúcsváltozat, a Sportline egy fokkal látványosabb verzió, nevéhez hűen diszkréten sportos, ebből sikerült már kiűzni a hivatali autó jelleget. Ennél sincs semmi polgárpukkasztó megoldás, csak olyan ízlésesen, finoman (kevesebb króm, más front) különbözik a többitől.
A felniken látszik pár padkázás, a gépháztetőn meg ott a kavicsnyomok sormintája – nyilvánvaló, hogy hat év alatt nem a városban tötymörögtek vele. Ennek ellenére az összkép nem egy leharcolt flottaautót idéz, a belső pedig egyenesen meglepő. Szinte hihetetlen, mennyire újszerű az egész: az üléseknek van tartása, nincsenek kiülve, és a műanyagokon sem látni azt a fényesedést vagy karcolódást, ami 200 ezer után sok autón már látszik. A minőségérzet tehát tényleg rendben van, főleg ha látott már az ember fele ennyi futásnál szétmálló bőrülést egy drágább prémiumautóban.
Ez a Superb-széria még a jó értelemben vett régi iskola képviselője. Itt még nem irtották ki a gombokat, minden ott van, ahol keresnéd, és a kapcsolók kattanása is masszív, minőségi érzetet ad. És persze ennek a generációnak az infotainment rendszere sokkal ütésállóbb, mint a VW-csoport újabb rendszerei, a visszajelzések alapján alig van velük probléma. Ez is tudja az Apple CarPlay-t vagy az Android Autót, és a felbontásáról sem mondanád meg, hogy ez egy hatéves autóé. Érdekes, hogy az érintőképernyőről is szabályozhatjuk a klímát, az igényesebbek meg játszhatnak a hangulatfényekkel, sőt, még a lábtérvilágítás erősségét is állíthatjuk. Ja és ott a beszéderősítés: a hátsó hangszórók felerősítik az elöl utazók hangját, így autópályán sem kell fülelni, hogy mit motyognak az első sorban.
A dizájn persze skodásan egyszerű és élre vasalt, de a tágasságába nem lehet belekötni. A 2,84 méteres tengelytávval akkora a hátsó lábtér, hogy az már szinte túlzás – egyszerűen nincs még egy ilyen kombi, amiben ennyire el lehet férni. Az utazási komfort a Sportline szinthez járó ülésekkel is több mint korrekt, a futómű pedig hozza a németesen feszes karaktert, szóval a hitványabb utakat annyira nem szereti. A kombi kaszni meg egy igazi barlangot rejt. A 660 literes érték alapból is sok mindenre elég, de ledöntött ülésekkel megvan a két köbméter is, ami ha kevés lenne, akkor inkább furgonban érdemes gondolkodni.
A váltó nem a gyári programmal a legjobb
Az 1.5 TSI-vel kapcsolatban persze voltak kételyek, azért mégiscsak a selymes, 3,0 literes hathengereshez képest feleakkora lökettérfogatnak kell megoldani a nagy test mozgatását. De aki vezetett már 1,5-ös TSI-t az tudhatja, hogy méretéhez képest nyomatékos, és nem lesz vele mozgó akadály az úton még a Superb sem. Olyannyira nem, hogy ha megnézzük a nyers számokat, az alapmotorral, DSG váltóval pont úgy megy, ahogy a régi nagy Peugeot csúcsváltozata. Hiába, a turbó meg a négy helyett hétfokozatú, mellesleg villámgyorsan kapcsolgató váltó csodákra képes - a Skoda 9,3 másodperc alatt alatt van százon és megfutja a 212 km/órát. Bár a Superbeket dupla üvegezéssel is gyártották, az 1.5 TSI-vel enélkül is csendes. Új korában is vezettem ilyen autót és most is az jött le, hogy nagy távolságok megtételére született, egyszerűen ez az ő igazi terepe.
Nyilván egy 2.0 TDI nyomatékosabb, de az 1.5 TSI-vel is szépen lehet autópályázni, már csak a takarékosság miatt is – 120-nál konkrétan 2000-et forog a hengerlekapcsolásos motor, a fogyasztás pedig megáll 5 literben. Utóbbi értéken is látszik, hogy a VW-csoport a váltók és a motor összehangolásánál arra törekedett, hogy a lehető legkevesebbet fogyassza az autó, ezért van az, hogy a DSG-k szemtelenül korán felkapcsolnak (van amikor sétatempónál kettesbe vált) és sokszor 1100-1200-as fordulaton haladhatunk. Ez persze nem mindenkinek tetszik, és a kettőstömegű lendkeréknek sem feltétlenül jó, így aztán Máté rögtön eldöntötte, hogy ezzel valamit kezdeni kell: Ágó Béla tanácsára végül a DSG-szoftverezésével is foglalkozó, Saáry Zoltán villamosmérnök vette kezelésbe. Rákerült a holland DSG-specialista TVS programja, amivel egészen megváltozott az autó viselkedése. Kicsivel magasabban tartja a fordulatot, a vezérlés emelkedőn nem engedi olyan hosszan csúsztatni a kuplungot és emellett a kuplunghűtést is optimalizálja.
A Superb legérzékenyebb pontja kétségkívül a DQ200-as, hétfokozatú DSG-váltó, amellyel kapcsolatban bár javultak a statisztikák, 150 ezer kilométer felett azért már nem ritka a zsebbenyúlós mutatvány. A közhiedelem szerint a nagyobb motorokhoz járó nedves szerkezet az etalon, a kis 1,5-ös szerényebb nyomatéka miatt a száraz rendszer is képes hasonló futásteljesítményre – mondja Saáry Zoltán. Sok esetben füllel és lábbal is érezni a kuplungtárcsák kopását, például ha gázadás nélkül, a fék felengedésekor darabosan indul meg az autó, vagy ha az első fokozatok közötti váltásoknál fémes hangot, esetleg rántást tapasztalunk, az már a közelgő, bő 300 ezer forintos kuplungszett-csere előszele. A tárcsákon túl a nyomástároló is okozhat még fejfájást a száraz kuplungosoknál, szóval aki ilyen autóban gondolkodik, annak egyszerűen muszáj, hogy fel legyen készülve egy ilyen kiadásra.
Ne félj az 1.5 TSI-től!
Nem volt nagy bravúr átnézni az elmúlt 200 ezer kilométer karbantartásait, ugyanis a kötelezőkön és a kopóalkatrészeken kívül semmi váratlan meghibásodás vagy műszaki probléma nem lépett fel. Még a fékeket sem zabálja, amiben nyilván benne van a tömeg is, 1,5 tonnával ez a nagy tepsi gyakorlatilag olyan nehéz, mint egy mostani Astra kombi, 1,2-es motorral. De a lényeg, hogy több helyről informálódva egyértelműen az a következtetés, hogy a Superb harmadik generációja kifejezetten problémamentes autó. A váltóval kapcsolatos dolgok miatt természetesen nem úgy, mint egy hasonló évjáratú hibrid Toyota, abban mégis közmegegyezés van, hogy korrekt konstrukcióról van szó.
Varga Zoltán autószerelő szerint a harmadik generációs Superb kortársaihoz képest kifejezetten megbízható és jól összerakott típus, arra viszont nagyon kényes az autó, hogy mindig meg kell adni neki időben a karbantartásokat. A 30 ezer kilométeres olajcsere periódust felezni érdemes, persze az autó a használattól függően előrehozott cserét is javasolhat. A korrózióvédelem mellett kiemelte a viszonylag egyszerű futóműelemeket, az 1.5 TSI-t meg minden szempontból arany középútnak tartja a fogyasztás, a dinamika és a karbantartás szempontjából. Nyilván előfordulnak problémák (pl. trafók), de ez nem az a motor, amelyik mindig olajpárában úszik: az illesztések és az anyagok kapcsán látszik, hogy nagyon kiforrott konstrukcióról van szó. A sokat látott szerelő hozzátette, hogy az ATC-től vagyis a hengerlekapcsolástól alapvetően nem kell tartani, de ami kophat, az el is kopik. Ami az alkatrészárakat illeti, igazából nem kell horrorra számítani. Első féktárcsát már kaphatunk 60 ezerért, vízpumpát 50 ezerért is lehet venni, a vezérműszíj készlet költsége meg nagyságrendileg 70 ezer forint körül alakul. Ezeknél persze lehet olcsóbban és sokkal drágábban is találni alkatrészt, de az biztos, hogy elképesztően széles a választék mindenből.
Hatalmas a szórás az árakban
Aki Superbet és azon belül kombit keres, az a bőség zavarával szembesülhet. Csak a 2019-2021 közötti éveket nézve is bő 100 Superb Combit árultak Magyarországon a cikk írásakor, méghozzá óriási szórással. A bő 300 ezret futott, ötmillióstól egészen 10 millióig ér a skála, ami brutális különbség, de azt lehet mondani általánosságban, hogy egy új kisautó árából simán lehet venni egy 5-6 éves Superbet erős motorral, fullos felszereltséggel. A kínálat 60 százaléka dízel, 1,5-ös benzinesből nincs kimondottan választék, inkább a 2.0 TSI-ből van több a piacon. Elsőre talán meglepő, de az 1,4-es TSI-t használó plug-in hibridek ára egyáltalán nincs elszállva, sőt. Ennek az oka nyilván az, hogy sokan tartanak a karbantartásától: a magasfeszültségű rendszer miatt egy plusz hibaforrással és magasabb szervizköltségekkel számolhatunk.
Nyilván egy ilyen autónál mindig kell, hogy legyen a zsebben egymillió forint egy váratlan meghibásodásra, összességében a Superb azonban nem tartozik a lutri választások közé. Alkatrész van és lesz hozzá, nem kell nagyítóval keresni a szervizeket vagy szerelőket, akik értenek hozzá, és eladni sem különösebben nehéz, mert a vásárlók ismerik és szeretik. Nyilván egy használt autó mindig rejt kockázatokat, és nem mindenkinek van szüksége egy közel ötméteres autóra, de szerintem sokan szívesebben utaznának egy hatéves, rendesen kitömött Superbben, mint egy háromhengeres kisautóban. Amire a garanciaidőn túl szinte ugyanúgy költeni kell, mint erre.
