Graz környékén, a kies Stájerországban csalingázhattunk mintegy 400 kilométert a Ford új alsó-középkategóriás egyterűjével, a C-Max-szel. A Ford Hungáriának nagyon fontos lehet az új modell jó sajtója, hiszen az autós újságírók az eseményen többek között a Lakáskultúra és a Nők Lapja munkatársával is megismerkedhettek.

hirdetés

A grazi repülőtér mellett várt minket a tesztautó-tömkeleg.
Párt és autót választottunk, majd indulhattunk is a
sajtótájékoztató helyszíne, a loipersdorfi Intercontinental szálló
konferenciaterme felé. A Ford két motorváltozatot vonultatott fel:
az 1.8 literes DuraTec benzinmotort ötsebességes váltóval, valamint
a kétliteres, a Mondeóból már ismert TDCi-t, ami már hat különböző
áttételen keresztül juttathatja el forgatónyomatékát a kerekekhez.
Mi ezzel indítottunk.

És hamar megtapasztaltuk, hogy
ez a nyomaték nem csekély. A 320 Nm már kétezres percenkénti
főtengely-fordulaton előtör az 1997 köbcentis, 16 szelepes, változó
geometriájú Garret-turbóval szuszogtatott DOHC-dízelből. A 136
lóerős teljesítmény is derék - négyezres fordulaton -, ezeket a
készségeket az 1400 kiló feletti saját tömegű C-Maxban 200-as
végsebességben és 9,6 másodperces gyorsulásban realizálhatjuk. A
hatsebességes váltóval mindig találunk olyan fokozatot, ahol a
C-Max felhördül és az orrát elemelve vad gyorsításba fog; a motor
és a váltó valami csodaszép összhangot alkot.

Az 1798 köbcentis, 16 szelepes benzinmotoral kapcsolatban a
legerősebb benyomásom az volt, hogy
kész, ennyi, a dízel a Fordnál is nyert. Hiába a 120 lóerő
6000/percnél, ha a maximális forgatónyomaték mindössze 165 Nm, ami
alig több, mint a nagyobbik dízel csúcsnyomatékának fele. A
tesztúton a lassabb (végsebesség gyári értéke: 193 km/h), lomhább
(0-100: 10,8 másodperc) benzines több, mint egy literrel magasabb
fogyasztást produkált. Az 1.8-as Duratec talán az 1.6-os dízellel
szemben szerepelhetett volna jobban - de azt sajnos nem tudtuk
kipróbálni. A motor egyetlen versenyelőnye a dízellel szemben az
Euro-IV-norma teljesítése, ezt a dízelek a Ford ígérete szerint az
opcionálisan kapható részecskeszűrővel tudják majd elérni.

Az igazsághoz tartozik, hogy ha nem a dízellel kezdtük volna a
tesztutat, biztosan sokkal jobb benyomásaink maradnak a motorról:
az ötsebességes váltóval sok kapcsolással, pörgetve, hosszan
kihúzatva végülis élvezetesen vezethető az autó. Csendes, de magas
fordulaton azért kellemes orgánuma van- és a több mint 1300 kg-os
autót országúton dinamikus vezetési stílus mellett 9 literes
fogyasztással vitte. Mindenesetre annyit javasolhatunk a C-Max
leendő vásárlóinak, hogy ha mindenképp benzinest akarnak, és már
megtették, később
véletlenül se üljenek be soha egy 2.0 TDCi-vel szerelt
C-Maxba, mert igen sokáig verik majd a fejüket a falba.

A tesztút a benzin-dízel párbajon túl több egyéb szempontból is
érdekes volt: Steiermarkt szépséges vidékén kocsikázva áthajtottunk
Großklein falun, voltunk Brunnban, ahol egy tábla szerint a világ
leghosszabb kolbásza tekinthető meg, majdnem agyonnyomott minket
egy kedves kamionos, aki a mi sávunkra is igényt tartott, valamint
laza konvojunkból két autót is kiintett egy buzgó rendőr - és csak
20-20 Euro váltságdíj ellenében engedte tovább a kollégákat. 50
helyett 79-re ez nem is volt rossz üzlet.
A Totalcar TERMÉSZETESEN nem követett el dokumentált
szabálysértést (mert beszorultunk egy Mazda mögé hálistennek).
Az utolsó etap leautózása után azzal a jó érzéssel szálltam ki a
kocsiból, hogy egy (illetve két) jó autóval, szép környezetben
teljesített, emlékezetes túrát élhettem meg.

A C-Maxok motorjuktól függetlenül mindvégig jóindulatú,
kezes, ragaszkodó jószágnak bizonyultak - most eláruljuk,
mitől!
"Az EHPAS formájában először jelenik meg elektro-hidraulikus
szervokormány a Fordnál. A motorfelügyelettel együttműködő EHPAS
csak akkor vesz fel teljesítményt, ha szükséges, ezzel csökkenti a
fogyasztást. Élénken reagál a sebességre és a menethelyzetekre,
komfortos és jól kontrollálható. Mivel előnyös a precizitás és az
érzés szempontjából is, rá esett a választásunk." Mondja
mindezt a Ford sajtóanyaga szerint Dirk-Uwe Eidam, kormányzási
szakember (nem viccelek). Az eidami vélemény a valóságban egy
mindig könnyű, de sosem túl könnyű, valóban precíz irányítási
rendszerként mutatkozik, és kiválóan működik együtt a futóművel. A
majdani C-Max-tulaj ráadásul minden kanyart abban a tudatban élhet
meg, hogy a rendszer a változó nyomásállapotnak köszönhetően 3%-kal
csökkenti a kocsi fogyasztását a hagyományos szervóhoz képest
-élettartama pedig hosszabb elődjéénél.

A Focus nyomán Control Blade névre hallgat a passzívan
kormányzódó, többlengőkaros hátsó futómű.
"Maximálisan kontrollálhatóvá teszi az autót, kényelmesen
rugózik, elősegíti a precíz kormányzást és kiszűri a
rezgéseket", mondja nekünk Chris Aliapoulios tervezőmérnök.
Előre a Focus nagyobb tömeghez igazított McPherson-futóműve került,
mindezekkel együtt a C-Max valóban
"új mércét állít fel a kategóriában", ahogy Andreas Wöhler,
járműdinamikai vezető is mondja.

Chris Bird, design-igazgató úr véleménye szerint a C-Max
"karcsú és modern, öntudatos és sportos". Daniel Poulin
formatervező aszongya, hogy
"az izmosan szolid Focus C-Max csak úgy lapul az útra."
Szerintem inkább aranyos a maga bumfordian szögletes módján:
megszabadították a Focus debilen hangsúlyozott kerékíveitől, kapott
szép alufelni-kollekciót, talán az orra lehetne markánsabb, de akkor
lehet, hogy nem tudna 0,31-es alaktényezőt felmutatni.

A C-max
kicsit olyan, mintha egy felfújt Fiesta lenne - és a Ford
márkaidentitása szempontjából ez így van jól. Ha tüzetesebben
megnézzük a C-Max designját, néhány apró szívbelopódzást is
átélhetünk. Az A-oszlopba integrált ablakocska nagyon helyes - és a
jobb oldalinak még haszna is van. A GHIA csúcsváltozat tükörbe
integrált irányjelzőket kapott. Szépek a fényszórók - sikerült pont
a cicásság innenső határán maradniuk. A hátsó lámpacsíkok is
helyesek és szépen zárja vonalukat a lökhárítón ülő prizma. Szóval
olyan németesen, puritán módon, tömbszerűen helyes az egész, na.

A C-Max csattanója persze nem a külső design, nem a motor és nem a
futómű.
"Sokan vannak, akik nem akarnak hét embert szállítani, de napról
napra igénylik a tágasságot, a komfortot és a flexibilitást",
mondja Derrick Kuzak, termékfejlesztési alelnök.
Azt gondolom, azért nem hétszemélyes a C-Max, mert minek még
egy Galaxy? Kezdjük a C-Max belső komfortját hátulról elemezni. Van
egy magasra nyíló, 550 literes csomagterünk. Ha a hátsó üléseket
kidobáljuk, 1620 liternyi miegymást szállíthatunk. Kis bosszúságot
okozhat, hogy a C-Max padlója a hátsó ülések előtt már nem sík.
Hogy miért, nem tudom: szerintem a padlólemez domborítását
gumikalapáccsal ki lehetne ütögetni, alulról egy kis merevítést
neki, oszt' jóvan.

Ha visszatettük a hátsó székeket, akkor
a hátsó üléssoron 2,5 ember ülhet kényelmesen. A két egész
embernek kis asztalkája is van, és ha a középső emberkét ülésestől
kivesszük, még több hely juthat a válluknak. Sajnos a lábtér nem az
igazi: csak addig áradoztam bőven elegendő méretű egyterű
alsó-középkategóriáról, fejedelmi helykínálatról, felesleges
Passátokról, amíg be nem ültem magam mögé. Ha négyszemélyes a
C-Max, tíz többletcenti térdhely igencsak jól jön.

Az első traktusban viszont kifejezetten jól éreztem magam.
Kényelmes az ülés, jó fogású a váltó, a kormány, nagyok, egyszerűen
működnek a kezelőszervek, szép, puha, minőséget sugalló az egész
műszerfal - a VW-től ellopott, kicsit átalakított szellőzőrácsok
különösen jól sikerültek. Poharainkat-kólásdobozainkat számtalan
kézreálló helyre szórhatjuk szét, egyéb vackainkat pedig padló
alatti rekeszekbe, polcokra, zsebekbe, kártyatartókba. A GHIA
felszereltség további örömöket hoz: a vezetőülést villanymotor
emeli, a műfa-betét sem néz ki túl rosszul.

A kétzónás automata klíma egyszerűen vezérelhető és huzat nélkül
szállítja az enyhet adó hűt, a kormány körül fellelhető tempomat és
rádió-kezelőszervek szintén kézreállnak. Az "infotainment", azaz
a Sony, vagy a Ford saját márkás audio-cuccai önmagukban is
szépen szólnak, de mivel
"a komfort a zaj és a rezgések elszigetelésén is múlik, ennek
érdekében minden rendszert és alkatrészt optimalizáltunk. Az autó
nem csupán csendes, hanem nagyon jó hangfekvésű is", avat be
bennünket újabb fejlesztési elvekbe Klaus Steputsch,
C-Max-akusztikus. Navigációs rendszert sajnos csak álló autóban
láttunk, az érintőképernyős, színes egérmozi kicsit futurisztikusan
hatott a visszafogott belterű polgári autóban.

Még egy témakörről kell bővebben szólnunk:
a biztonság kérdésében Joerg Reim biztonsági szakembertől
olvashatunk bölcs szavakat.
"A Focus C-Max Intelligens Védelmi Rendszere megfelel a Kék
Oválistól elvárhatónak. Az Intelligens Védelmi Rendszerben
alapfelszerelés az ütközés erejét érzékelő frontlégzsák, az
oldallégzsák és a függönylégzsák, valamint sok egyéb berendezés,
amely maximális bizalmat ébreszt a vásárlóban." Azért nem kell
feltétlenül használnunk ezeket, van széria négycsatornás ABS és
opcionálisan rendelhető az autó viselkedését másodpercenként
150-szer ellenőrző ESP is.

Ja, és mitől C-Max? Maximum Comfort, Maximum Confidence és
Maximum Control, azaz maximális komfort, bizalom és kontroll,
mondja a Ford nemzetközi mérnökgárdája en bloc. Most. "Legjobb autó
az új autó" mondta állítólag Henry Ford. Egykor. Az új C-Max
tényleg nagyon jó autó, kiváló esélyekkel szállhat be a piacon az
európai ötüléses egyterűek versenyébe. Főleg a kétliteres dízellel.

Értékelés: Az árát még nem tudjuk, de ha reálisan a Picasso és a Megane Scenic körül alakul, akkor a kétliteres TDCi-vel 4,5 (a kis hátsó lábtér miatt nem 5), az 1.8-as benzinessel 4 csillagot ér nekem az autó.