Nehezen tudom megérteni, mi az, amivel az új Astra képes lázba hozni embereket. A nagy közösségi tudatban Golf = németesen alapos presztízs, Stilo = dolce vita, Alfa 147 = cuore sportivo, 307 = Xsara = Mégane = francia kényelem, Mazda3 = Corolla = Almera = japán megbízhatóság, Nubira, Rio = olcsó, de csaknem japán, a Focusról már mindenki tudja, hogy kiváló a futóműve - na de Astra = ?
Az új Astra talán az az autó, ami a legtöbb érdeklődő pillantást,
vágyakozó tekintetett és elismerő bólintást generálta a mindennapi
forgalom körülöttem folydogáló részvevőitől. Sőt,
beszélgettem bácsival, aki öreg Rekordjából szállt ki, és kért meg,
hadd nézze már meg ezt a gyönyörű autót. Tőle tudtam meg, hogy
hiába, egyedül az Opel tud autót építeni, a japánok elmehetnek a
francba. Aztán meg átkiabált egy Passat kombis jólszituált yuppie, hogy
mennyibe kerül az autó. A kábé ötmilliós válaszra helyeslő bólogatás
volt a válasz. Az Astra tehát Magyarországon máris közönségsikert
aratott.
Még a totalcaros kollégák szerint is kimondottan jól néz ki, különösen
így, feketében és ezzel a valóban csodaszép 16 hüvelykes alufelnivel.
Pedig én azt hittem, a mai mezőnyben az Astra cseppet sem jelent
különlegességet, jó nagy, gömbölyded jószág, amin ugyanúgy átnéznek
majd a forgalomban, mint elődein. Tévedtem.
Valószínűleg a jókora fényszórók is sokat tettek az Astra feltűnő
megjelenéséért: ilyen látványos, az átlátszó burán keresztül
sok-sok krómkeretes optikát felvonultató szemeket valóban csak
nagyobb autókon találni. A hátsó lámpák fura tejfehér-piros
kombinációja sem szokványos megoldás. A lámpák mellett az Astra fő
stílusjegye a mindenhol felbukkanó bogárhát elem. A határozott éllel
elválasztott íveket a motorháztető és a csomagtérfedél végződésénél, a
műszerfal felső szegélyén, a középkonzol közepén - és a slusszkulcson
figyelhetjük meg.
Megállapítható tehát, hogy rosszindulatú prekoncepciómmal szemben
sokan vágynak új Astrára - de annak az autóvásárlónak már igazán nem
tudom összeállítani a fantomképét, aki épp egy 1.8-as Astrára vágyik.
Nem vitatom, hogy a
Winkler kollégát megigéző kétliteres turbómotorral, hatsebességes váltóval az új
Astra kitűnő autó benyomását kelti, de
ezzel a nagy négyhengeres szívóval inkább csak szomorú jelenség.
Ez a motor karakterében leginkább az
1.8-as Nubiráéra
emlékeztet, amit szintén nem szerettem. Nyúlós, határozatlan és
gyengécske. Hab a tortán, hogy a motort felügyelő elektronika másképp
működik, mint a többi, szintén erősen környezetvédelemre optimalizált
mai benzinesben. Egy hirtelen gázpedálrúgásra itt sem történik semmi,
de aztán, mikor már visszaengedtük a pedált, akkor mégis. Dinamikusan,
gyorsan felpörög a motor, csak épp jókora spéttel. Szokni kell.
Az 1796 köbcenti 125 lóerőt képes leadni, nyomatékból pedig 170
Nm-nyit produkál 3800-as percenkénti fordulatszám mellett.
Az 1203 kilogrammot 198 km/h-val képes repíteni, vagy inkább
nyelvlógatva vonszolni, elméletileg 10,8 másodperc alatt van százon
az autó. A gyári átlagfogyasztás 7,8 l/100 km, a gyakorlatban, a
valóságban ennél kissé többet, 8-9 litert mértünk, jobbára országúti és
némi városi üzem mellett. Volt egy olyan, 3-400 kilométeres
tesztszakasz, amit sikerült valóban átlagosan, épp 7,8 literes
fogyasztással megtenni, de ezalatt szinte kizárólag országúton, 100 és
120 között, sokszor tempomattal, haláli nyugalomban közlekedtem. A nagy
motor indokolatlanul pörgős, ötödikben 105-nél forog háromezret.
Érdekes még, hogy nem egyszerűen csak nincs vízhőfokmérő óra, de még
kontroll-lámpa sincs a túl hideg állapothoz, az Astrának a gyár szerint
hidegen is ki szabad taposni a belét.
A váltó méltó társa a motornak, lassú, finom, mégis erőteljes
mozdulatokkal érdemes kezelni, különben határozottan visszautasítja a
legtöbb fokozatot. Jópofa, bár kissé kényelmetlen megoldás, hogy a
rükvercet a szokásos felhúzógyűrű helyett egy lőfegyver ravaszára
emlékeztető krómbillentyű meghúzásával aktiválhatjuk.
A jópofa, de kényelmetlen megoldások a bajuszkapcsolókon is
folytatódnak. Ahogy azt Opeléknél mostanában megszokhattuk, a
kapcsolók nem többállású, valódi kapcsolók, csak az elektronikának
jelet küldő összezárható érintkezők. Az egy billentésre hármat
villantó, határozott nyomásra bekapcsoló indexszel állandóan
összevissza villogtattam, ha sűrű forgalomban gyakran kellett
hozzányúlni. Az ablaktörlővel a kezdeti szerencsétlen próbálkozások
után inkább nem is foglalkoztam, addig böködtem a kart, amíg valahogy
automata állásba került az eszköz - ami ezek után az átlagos
esőérzékelős gumilapátokkal ellentétben valóban kifogástalanul
üzemelt.
Az elektronikával való bajlódás a sebességtartó automatikánál
folytatódik. Az indexkar végén levő billentyűkkel tudunk
gyorsítani, visszaállni a korábban rögzített tempóra, és egy nagy
gombbal kapcsolhatjuk ki az egészet. Nem igazán működőképes a megoldás,
könnyen mellényúl az ember. A legszokványosabb helyre, a kormányra
sajnos nem kerülhetett a tempomatklaviatúra, hiszen itt a rádió gombjai
foglalnak helyet. Mindkét vízszintes küllőn, összesen hat darab.
Ezekből
kizárólag a rádió hangerőszabályzóját voltam képes használni, a
többi működéséről fogalmam sincs. Van valami közük a számítógéphez is,
de az Opel komputeréről (vagy lehet, hogy rólam?) csak annyit, hogy az
elindulás óta megtett időn kívül semmilyen információt nem tudtam
kicsikarni belőle (másoknak se sikerült, bár elég hamar feladtuk - a
szerk.).
A legjobb, ha az 1.8-as Astrában nem is figyelünk oda a vezetésre,
úgyis rábízhatjuk magunkat a nagyon jól eltalált futóműre és a
kikapcsolhatatlan ESP-re.
Inkább gyújtsunk meg egy füstölőt, lélegezzünk mélyeket, lazítsuk el
izmainkat, és forduljunk befelé. Állítsunk mindent automatára, és
élvezzük a csendesen és stabilan működő, bár csak egyzónás
légkondicionáló által előállított kellemetes mikroklímát (a hűtő sajnos
csak a menüből kapcsolható ki, kár azért az egy nyavalyás gombért),
hallgassunk valami ezoterikusat a szintén remek gyári, MP3-at is
felismerő hét hangszórós hifiből. Aki mindeközben tetszése szerint zöld
teát, kólát, alkoholmentes sört is hörpölgetne a bal első ülésben, az
sajnos kénytelen lesz automata váltós Astrát beszerezni, mert a
poharat, dobozt, üveget végig fognia kell. Tesztautónkban egyetlen
pohártartót sem sikerült fellelnem, mindössze egy sekély mélyedés akad
a kinyitott kesztyűtartó ajtajában.
Tárolórekeszekkel hasonlóan rosszul áll az autó. Van egy-egy,
már a térképpel is nehezen megbirkózó zseb az ajtókon, van a
kétrekeszes kesztyűtartó, vannak zsebek az első ülések támláin hátul és
kész. A telefont csak a kvázi-kardánalagút hátuljába, az igazság
szerint már a hátul ülők fennhatósága alá tartozó kis ficakban
helyezhettem viszonylagos biztonságba. Halló, Opel, ébresztő, ez a
huszonegyedik század, a közelgő jégkorszak, a Való Világ, Fekete Pákó
és a 20-30 tárolórekeszes autók világa! A csomagtér, jobban mondva a
hátsó üléstámlák dönthetősége azért törleszt valamit az utastérben
elsíboltakból. Nem egyszerűen 1/3-2/3, de 1/3-1/3-1/3 arányban
dönthetők a támlák, akár csak a középső egyedül, ami nagyszerű.
Tesztautónak egy csaknem leggazdagabban felszerelt kivitelű, csak
néhány sportos kiegészítőt mellőző "Cosmo" fantázianévre hallgató
Astrát kaptunk, az 1.8-as Cosmo alapára 4 699 000 forint.
Az Opel hazai weblapja szerint
"Visszafogott, egyedi és mégis tagadhatatlanul stílusos. Az Astra
Cosmo mindezt tudja, és még többet is. Lépjen be az Astra Cosmo elegáns
világába, és ábrándozzon el a minőség végkifejletéről, valamint a
kárpitozás és az elrendezés tökéletes megvalósulásáról. Ezek után a jó
ízlés és hosszan tartó elegancia sosem válik közönségessé. Övé az
utolsó szó a stílusban." Azért én mondanék egy-két dolgot még, ha
megengedik. A króm hűtőrács és a díszcsík az autó orrán jól néz ki, a
fekete teszt-Astránknak ugyancsak előnyére vált. A színre fújt tükrök,
kilincsek, tetőlécek és a fényezett B-oszlop tovább erősíti a
kasztniból sugárzó masszivitást, ez is OK.
A sportülések jól tartanak, ráadásul kényelmesek is, bár a gyanúsan
mű-szerű bőrfelületek eléggé izzasztóak.
A bőrrel bevont kormányon még dolgozhattak volna Rüsselsheimben,
rossz helyen, a küllőkön van a hüvelykujjtámasz, állandóan fenyeget a
rádiógombok véletlen kapcsolgatása. Az esőérzékelő ablaktörlőre és a
sötétérzékelő fényszóróra nincs panasz, mindkettő kiválóan működik.
További extra a Cosmón
"A műszerfal díszcsíkjai és az első ajtók kárpitozása 'Carbon Silver
Line' hangulatban". Én utoljára akkor láttam ilyet, amikor anyukám
a Suzuki fényes fekete tükrével végighúzott pár méter hosszan egy
drótkerítést. A Carbon Silver Line inkább tűnik öreg, karcos PVC-nek,
mint ultradizájnos hi-tech díszítésnek.
Nem tehetek róla, de az új Astrának még a motortól és az
elektronikától elvonatkoztatva, valamint a remek futómű ellenére sem
sikerült belopnia magát a szívembe.
Valahogy az egész jószágból hiányzik az egyéniség. Kifogástalan
az anyagminőség, szép a varrott bőr ajtókárpit, meggyőzően dörrennek a
becsapódó ajtók, nagyok az órák és van elég hely elöl-hátul, mégis,
valami nem stimmel. Ezt csak kisbetűkkel merem leírni:
mintha Rüsselsheimben megpróbálták volna lemásolni a VW
AG termékeinek minőségérzet-orientált dolgait, ami jól is sikerült,
csak érzik rajta, hogy másolat. A Vectra és a Signum sokkal jobb
autó középkategóriásnak, a Corsa sokkal jobb kisautónak, mint az Astra
alsó-középnek.
A legolcsóbb, 90 lovas 1.4-es 3 699 000 forintba kerül, de hiába
van benne az alapárban az ABS, a manuális klíma, a négy légzsák, a
gyári rádiómagnó, a villanyos tükör-ablak-zár triumvirátus, akkor sem
tudnám rászánni magam, hogy egy ilyen álljon nap mint nap otthon az
udvaromban. Akkor már inkább egy még jobban felszerelt
G-Astra, azaz Astra
Classic II. Az se baj, ha csak egyhatos.
További cikkeink
