Miközben a könyökömet a karfán nyugtattam, és a kényelmes székben elterpeszkedve az utóbbi idők legkényelmesebb autója a Bükk erdei útjaival birkózott, az ázsiai felemelkedésről elmélkedtem. A "japánt vagy németet" kérdés ma már okát vesztette. "Ázsiait vagy mást", ez lehet az új vita tárgya.

hirdetés

Első ránézésre tagadhatatlan, hogy a Carnival a tengerentúlra
született. Mint Sedora élte békés napjait, de egyszer csak gondolt
egyet, és Carnival néven új életet kezdett Európában. Persze a helyi
igényekhez mérten mindent megtett az érvényesülésért, de jenki
tulajdonságai miatt Európa - így Magyarország - megszelídítése nem
bizonyult könnyű feladatnak.

Kívülről semmi extra.
Nem egy mai tervezés, napjainkban kis jóindulattal letisztultnak
nevezhető. Ez talán előnyére válik, az egyterűek vásárlóközönsége
inkább a funkcionalitásra éhes, nem az extrém formákra. A hűtőmaszk
króm kerete, a fényes kilincsek és a díszcsík az autó oldalán diszkrét
eleganciát kölcsönöz, a tetősín és a csomagtartó elemek pedig inkább a
funkciónak kedveznek.

Sínek az ablak alatt

Az utasok tolóajtót nyitnak a beszálláshoz. A nyitási
rendszerről csak az ellentétes oldalon lévő kilincsek árulkodnak,
ugyanis - dicséretes módon - láthatatlanul a hátsó oldalablak alá
rejtették az ajtónyitó síneket. Kinyitott állapotban a tolóajtót a
mechanika egy kicsit rögzíti, így orral a meredek lejtőnek állva sem
csapódik ránk. Becsukáskor elővigyázatosan kell eljárni, mert ha csak
egy kicsit is nyitva marad, a központi zár nem zárja egyik ajtót
sem.

Az ötödik ajtónál is azt vettük észre, hogy rendes erővel kell
lecsapni a záráshoz. Szerencsére az ajtók nyitott állapotáról a
műszerfalon visszajelzők tájékoztatnak. A hátsó ajtót külön lámpácska
jelzi.

A gigantikus belterű Carnival hivatalosan hétszemélyes. Igazából
hat ülés van, de a hátsó kettőn hárman is elférnek. A szélességgel nem
is lenne gond, de a szék kialakítása és a kétpontos öv nem kedvez a
középső utasnak. Sok konkurenssel szemben a hátsó ülésen ülőknek is van
lábterük, és hat személy tökéletes kényelemben utazhat. A második
sorban mindenkinket jut két kartámasz és a repülőgépeken szokásos ülés
előtti asztalka is. A hátsó üléssorból az előttünk lévő ülés
előredöntését egy kis pedál segítségével meg tudjuk oldani, nem kell
vakon matatnunk a szék oldalán, vagy kérlelve nézni az autó mellett
várakozó utastársakat.

Hátul a friss levegőhöz a gombnyomásra billenthető hátsó oldalablak
segítségével juthat az utas. Nem csak az elöl ülők vannak kivételezett
helyzetben:
a klíma és a fűtés szerény kereteken belül hátul is állítható. A
hátsó keringetés ventilátorát a műszerfalról, vagy a vezető mögül a
plafonról lehet vezérelni. A misztikus RHT gombbal a hátsó traktus
fűtése kapcsolható.

A légkondicionáló minden Carnivalban szériafelszereltség.
Sajnos valami érthetetlen okból minden induláskor
bekapcsolódott. Nem érdekelte, hogy az előző leállításnál nem volt
rá szükség, azzal sem foglalkozott, hogy a hűtés helyett inkább melegre
vágyva a fűtésgombot a pirosba csavartam. Minden indítózás után a klíma
kikapcsolása volt a következő művelet.

Ha hat, - ne adj' isten - hét utassal hosszabb útra
vállalkozunk, vagy nagyon gazdagok legyenek, akiknek nincs szüksége
poggyászra, vagy nagyon szegények, akiknek nincs csomagjuk. Hivatalosan
355 litert adnak meg, ami elviekben elég is lehet, de gyakorlatban
soha. Sokat javíthat az utazási komforton, ha lemondunk egy utasról, és
az egyik ülést kiszedve a helyére pakolunk.

Amennyiben az építkező boldog Carnival tulajdonos a szigetelőanyagot
szeretné hazavinni még a tél beállta előtt, akkor
kis, illetve inkább nagyobb energiával az összes szék kiemelhető, és
az utastér 3320 literes térfogata a plafonig pakolható. Persze a
szigetelőanyag szállításra inkább találjunk más megoldást, mondjuk egy
utánfutót, ugyanis fékezett pótkocsiból akár 2000 kg (!) tömegűt is
vonszolhatunk. Arra még a gipszkarton is ráfér.

A kőzetgyapot vagy az üveggyapot beltérben való szállítása örök emlék
maradhat. A gazdag kárpitozást megviseli az ipari felhasználás. Kár
lenne a szövetért, mert
a kárpitok minőségére nem lehet panasz. Érthetetlen, hogy a
drágább
Sorentóba miért
került jóval silányabb textil.

A felhasznált műanyagok jó összhangban vannak a szövettel. A műszerfal
borítása puha, kissé ruganyos.
Az egyedüli borzalom a kormány. Úgy látszik, hagyomány a Kiánál,
hogy a világ legrosszabb fogású kormányait fejlesztik. Ez azért is
furcsa, mert a váltógomb profi. Szép is, jó is.

A középkonzol elvileg szép is lehetne, de valahogy mégsem az.
Talán a műfával körülvett ezüst együttes teszi végtelenül gagyivá. A
kis fautánzat még elmenne, de például az elakadásjelző kapcsolót nem
tudnám megszeretni. Azt hiszem, a könnyűipar minden területén megbukott
a hőálló ezüst-szerű fényezés. Lelki szemeim előtt elképzeltem mindent
feketében, és máris sokat javult.

Ládika a hátulülőknek

Rengeteg apróság szolgálja a kényelmet.
Minden napra jutott valami kis öröm. Egyszer a becsukható
tükröknek, másszor az első ablaktörlő lapátok alatti fűthető
szélvédőnek örültem. Aztán felfedeztem egy rekeszt, és másnap egy
másikat. A Carnival volt eddig az az autó, ahol meg voltam elégedve a
rakodóhelyekkel. Amerre néztem, mindenhol zseb, rekesz, fiók,
használható méretekben. Pénznek, papíroknak, parkoló kártyának,
szemüvegnek (kettő is), akár még kesztyűnek is.

Repülőgép asztal a második sornak

Igazán nagyot mégis a pohártartásban alakított a Kia. A
leglátványosabb a két első ülés közötti lehajtható polc, ahol négy
pohártartónak alakítottak ki helyet. Ha ez kevés lenne, a műszerfalból
további két pohártartót varázsolhatunk elő. Az már természetes, hogy
valamelyik középső ülésből asztalkát csinálhatunk - további
pohártartókkal -, ráadásul a repülőgép asztalokon is találtam
pohártartó helyet. A hátsó sorban ülők további négy pohár
elhelyezésével múlathatják az időt. Ez kapásból 16, amiből 8-ban
menetközben is lehet valami.

A Carnival nem csak álló helyzetben, menet közben is kényelmes. Nincs
nyoma a durva menetstabilizáló elektronikának, és a hárombetűsekből is
csak az ABS-t és az EBD-t tudom megemlíteni. Puha spirálrugókat,
hidraulikus lengéscsillapítókat, elöl MacPherson felfüggesztést, hátul
merev tengelyt találunk. Az út egyenetlenségeit meglepő
határozottsággal vette, és a mellékutakon finom himbálózással jelezte
az úthiányosságokat. Csodák persze nincsenek, a vizes, szerpentines
úton észnél kellett lenni, és nem elfelejteni az apróságot: menetkész
tömege 2165 kg.

A bal oldali pedál a rögzítőfék

Hogy a megpakolva majdnem három tonnás jármű fékrendszere milyen,
szerencsére nem volt mód kipróbálni.
Elöl hűtött tárcsát, hátul fékdobokat kapott. Ez nem hangzik olyan
jól. A forgalomban nem vettem észre semmit, általánosságban véve
tökéletesnek bizonyult a fékhatás, bár lejtős úton megállva nem éreztem
meggyőzőnek a lábbal működtethető rögzítőféket. A biztonság kedvéért
sebességben hagytam. A rögzítésről nem csak visszajelző lámpa
tájékoztat, hanem hangos bimbammolás is jelzi, ha úgy szándékoznánk
elindulni.

Ha a biztonságról beszélünk,
nem szabad elsiklanunk a Carnival drámai 2003-as EuroNCAP
töréstesztjén. Kettő csillag jött össze az ötből. Persze tudjuk, az
EuroNCAP egy visszajelző hiánya miatt is keményen büntet, de tény, hogy
frontális ütközéskor a Carnival vezetője komoly sérüléseket szerezhet.
Érdemes elolvasni a
törésteszt értékelését .

A motorháztető kidudorodása szerényen jelzi, hogy intercooler lehet a
vas alatt. Ezek után elég elindítani, és nem válik kérdésessé a dízel
meghajtás.
Olyan veszedelmesen kelepel, hogy csoda, illetve az a csoda,
hogy az utastérben szinte semmit sem hallunk a motorból. Haladtam vele
folyamatosan 160-nal viszonylag nagy fordulaton, és még úgy sem.
Viszont ha csak egy újjnyira lehúzzuk az ablakot, akkor nemcsak a
menetzaj nyomja el a rádiót.

Hogy hivatalos legyek, a Carnival nálunk négyhengeres, 2902 köbcentis,
közös nyomócsöves turbó intercooler dízel motorral kerül forgalomba.
A teljesítménye 144 lóerő 3800 fordulaton, a nyomaték 310 Nm. Így
leírva eléggé meggyőzően hangzik, de menet közben, ahogy a nagy
testet mozgatjuk, érezzük, hogy akár több is elkélne. Az adatok szerint
a kemény nyomatékot 2000-es fordulaton kapjuk, ami a gyakorlatban
viszont nem érezhető. Indulás után szinte azonnal 2000-nél jár az óra,
nem hinném, hogy a turbó is ily gyorsan ébredezne. A 2500-3000-es
fordulatot inkább elhinném. A százat több mint 15 másodperc alatt érjük
el, a végsebesség gyári adata 168 km/h. Nem sokkal, de ennél azért -
két emberrel - megy többet is.

Az ötfokozatú váltó rövid áttételezésű, indulás után gyorsan jöhet a
kettes. Viszont a kettesből való indulást el lehet felejteni.
Megyen alacsony fordulatról is, de ki kell böjtölni, hogy megérkezzék a
töltőnyomás. Úgy vettem észre, szigorúan oda kell figyelni a
fokozatokra, nem kalimpálhatok össze-vissza. Ezért a magam részéről az
automatára tenném a voksot. Ráadásul sokkal jobban is állna neki.

Ahogy a házunk előtt állt a Carnival,
sokáig nézegettem, mert oldalról valami furcsa aránytalanságot
láttam. Néztem, néztem, aztán rájöttem: kicsi a kereke. A közel
öt méter hosszú, egyhetven magas nagytestű gyárilag 15 colos
felniket és 215/65 gumikat kapott. Az első és talán az egyetlen
ésszerű optikai tuning a felnicsere. A nagyobb kerék sokat dobna a
megjelenésen.

A Carnival úgy szerethető, ahogy az amerikai autók. Tudjuk jól,
nem a legmodernebb technikát hordozza, és a fenntartása is drága.
Menetteljesítményben sem állunk az élen, ráadásul a biztonság terén sem
vagyunk elsők. Mégis a sok apró figyelmesség, kényeztetés miatt nap
mint nap örömmel huppanunk a puha fotelbe. Ráadásul a Carnival nem egy
ciki amerikai kocsi, hanem egy vérbeli koreai klón. Egyterűből ez kéne,
és kész.

Értékelés: 3 - Adnék én többet is, csak a csúf törésteszt miatt nem lehet