Villannyal a fagyi!
Lehet, hogy túl jól sikerült a Renault 5 ahhoz, hogy az Alpine verziótól leessen az állunk, de azért tartogatott meglepetéseket az A290.
Közzétéve:
2026. 02. 06. 05:53
Monokrómra vákuumozta a szemem a gyári fotókat, kicsorgattam minden nyálam és elhasználtam az összes papírzsepkendőm, mire először találkoztam a Renault 5 E-Tech tesztautóval. Annyira megfogott a karaktere, az üzenete és az európai beszállítói lánc filozófiája, hogy minden újságírói objektivitásom odaveszett, így aztán teszt helyett csak egy háztömb körüli gurulást engedélyeztem magamnak, hogy a profi elemzést Bence végezhesse el.
Tudtam, hogy vissza kell fognom az elvárásaimat, mégis szinte csalódnom kellett, hogy a Renault 5 E-Tech nem több, mint egy jó villanyautó, olyasmi, mint egy tökéletesen elkészített kakaós palacsinta a desszertek gazdag világában. Ez pedig itt egy tökéletesen elkészített kakaós palacsinta, amit még felhúztak némi baracklekvárral – a végeredmény több és jobb, kipróbálásra mindenkinek ajánlom, de hosszabb távon maradok a hagyományos receptnél, és pontosan tudom, hogy sok lépcső van még ezeknél feljebb.
43
Mivel nagyjából melegváltásban volt nálunk az Alpine A290 és a Mini Cooper SE JCW, így közvetett, rövid összehasonlítást a szerkesztőségből többen is csináltunk a két autóval, és egyöntetűen azt éreztük, ha nagyon feszes, penge, gokart élményt szeretnél elektromosan, akkor a Mini lesz a te autód, ha pedig a mindennapi használat szempontjából szeretnéd végigpipálni az igénylistát, akkor az Alpine-hoz fogsz eljutni a kettő közül.
A Mini komfortzónán túl ráz a magyar utakon, cserébe pimaszul alacsonyan ülsz benne, vadul pörgeti a kerekeit maga alatt és minden kanyarban adja alád a lovat, míg az Alpine már a megjelenésével nagyon sokat ígér magáról, de nagyon akarni kell tőle azt a plusz sportosságot, ami egy ténylegesen jól használható autó mögött néha a kelleténél jobban el akar rejtőzni.
Mivel az A110 viszonylag ritka madár, ráadásul elég alacsonyan is száll, így az utca embere sokszor az A290-nél találkozik először a márkával, rengetegen csak az F1-közvetítésekből hallották az Alpine nevet korábban. Megállnak mellette, fotózzák, és számomra meglepő módon nem is feltétlenül látják bele a Renault 5-öt, figyelmüket leginkább a rally-stílusú menetfény és a középmotoros 5-ös légbeömlőjére emlékeztető, markáns hátsó sárvédőszélesítés ragadja meg. Tény, hogy az Alpine kék színe eleve telitalálat és a 19-es felnik szinte kimásznak az autó alól, de azért mégis meglep, hogy az alapvető forma, ezekkel a lámpatestekkel nem mindenkiben nyomja meg elsőre az 5-ös gombot. Nagy boszorkányság az autódesign!
Belül két kényelmes és tisztes oldaltartású ülésből indul ki az élmény. A menetválasztó bajuszkart lecserélték az Alpine-féle gombos megoldásra, a menürendszer tele van mindenféle sportfunkcióval a guminyomástól elkezdve a köridőn át a virtuális telemetriáig, van OV-gomb, ami arcade játékokat idéző módon extra teljesítményt ad az előzésekhez és egy kék forgókapcsoló a regeneratív fékezés állításához. Természetesen az alapfunkciók és az Android 12 alapjaira épülő operációs rendszer főbb elemei nem változtak meg a testvérmodellhez képest. Megvan a kábel nélküli CarPlay és Android Auto telefontükrözés, vezeték nélküli telefontöltővel, de USB-C csatlakozóból is kettő jutott előre.
Ami a belső méreteket illeti, túlzónak érzem a hátsó ülést érő éles kritikát. A padlóba épített akkupakk ellenére is relatív alacsony pozícióba akarták tenni az első ülést, így a hátsó üléseken ülve valóban kevés tér jut a lábfejnek, ahogy a normál lábtér is elég szolid, de 175-180 centiig a fejtér elegendő. A 326 literes csomagtartó szintén elfogadható, a Miniéhez képest akár gigantikusnak is hívhatnánk, noha eléggé magsara kell emelni a cuccokat a pakoláskor.
| Adatok | Alpine A290 GTS | Mini Cooper JCW (Electric) | Cupra Born eBoost (58) | Abarth 500e |
|---|---|---|---|---|
| Hosszúság | 3997 mm | 3858 mm | 4322 mm | 3632 mm |
| Szélesség | 1823 mm | 1756 mm | 1809 mm | 1683 mm |
| Magasság | 1512 mm | 1460 mm | 1540 mm | 1527 mm |
| Tengelytáv | 2534 mm | 2526 mm | 2766 mm | 2322 mm |
| Hajtás | Elsőkerék (FWD) | Elsőkerék (FWD) | Hátsókerék (RWD) | Elsőkerék (FWD) |
| Csúcsteljesítmény | 220 LE (160 kW) | 258 LE (190 kW) | 231 LE (170 kW) | 155 LE (114 kW) |
| Nyomaték | 300 Nm | 340 Nm | 310 Nm | 235 Nm |
| Gyorsulás (0-100 km/h) | 6,4 mp | 5,9 mp | 6,6 mp | 7,0 mp |
| Akku kapacitás (Bruttó) | 55,0 kWh | 54,2 kWh | 62,0 kWh | 42,0 kWh |
| Akku kapacitás (Nettó) | 52,0 kWh | 49,2 kWh | 58,0 kWh | 37,8 kWh |
| Tömeg (kb.) | 1479 kg | 1670 kg | 1824 kg | 1335 kg |
Ami a technikát illeti, az A290 nincs elspórolva. Eleve azért van ekkora kereke, hogy beférjen előre a 320 milliméter átmérőjű tárcsafék a négydugattyús, monoblokk Brembo nyergekkel, de a diszkrét ültetés mellé egy 60 milliméteres nyomtávszélesítés is jutott a Renault változathoz képest.
A futómű viszonylag puhára és kényelmesre van hangolva a sportmodellek közt, raádásul adaptív csillapítás híján nem is keményíthető tovább, de ettől függetlenül minden eleme az Alpine sajátja. A gyáriak elmondása szerint semmi sem ugyanaz benne: más a bölcső, mások a lengőkarok, erősebbek a stabilizátorok, a lengéscsillapítók ralis örökségként hidraulikus felütközésgátlót kaptak. Hátul a multilink futóművet is átvariálták, de alapjaiban nyilván nem nyúltak a platformhoz, így az Alpine megmaradt elsőkerékhajtásúnak, ami egyrészt visszautal az eredeti koncepcióhoz, másrészt viszont erősen korlátozza, hogy mennyit tudsz letenni az útra 220 lóerőből.
Vezetés közben az A290 sportmodellhez képest kissé magas üléspozíciójú, de kifejezetten ügyes autó, felszólalni két dolog ellen tudok: az egyik a pontossága mellett nagyon kevés visszajelzést adó kormánymű, a másik pedig a túlzóan biztonságira hangolt kipörgésgátló. Míg a műfaj hangulatához erősen hozzátartozik, hogy néha soknak akarod érezni az erőt akár a gumik kárára is, itt ez aligha történik meg, alacsony sebességnél gázadásra van némi késedelem a gázreakcióban, és minimális kipörgésre is azonnal visszavesz a rendszer, legalábbis amíg meg nem unod, és ki nem nyomod teljesen a kipörgésgátlót. Olyankor viszont tényleg elszabadul a pokol, és sebészi pontossággal kell adagolni a jobb lábadat, hogy darálás helyett haladás legyen a jutalmad.
A 6,4 másodpercedes 0-100 km/h gyorsuláshoz rajtprogramot is kapott az A290, de hiába minden, a csúszós, nyálkás utakon, téli gumival közelébe sem tudtunk érni ennek az értéknek. Szomorúan hangzik, hogy 170 km/h-ban limitálták a végsebességet, de reálisan nagyon kevesen akarnak majd ennél gyorsabban menni vele, hiszen villanyautónál drasztikusan romlik a hatótáv 130 km/h feletti tempóknál, mindenesetre az elektromos Mini JCW-t engedik 200 km/h-ig, ahogy az Abarth 600e-t és platformtársait is.
Soknak hangzik az 1479 kiló, de ez a méretben hasonló elektromos autók közt egyáltalán nem számít soknak, az AmpR Small platformon érezni, hogy kellően modern architecktúra. A téli nyálkában a kanyarképességeket és a féktávokat nem feszegettem határig, de így is érződik, hogy az alapvetően merev karosszériájú, intenzíven reagáló A290 tud élvezetes lenni, még ha alapvető hangulatát sokkal inkább az elektromos Renault 5-höz érzem közelebbinek, mint egy egykori Renault R.S.-modellhez. A fék ugyanakkor elektromos autók közt nagyon finoman adagolható, ügyes, sok dicséret illeti, és bár eleinte szomorú voltam, hogy a legerősebb visszatáplálási fokozat sem teljesen egypedálos – 9 km/h alá nem engedte az autó sebességét –, de a legújabb frissítéssel állítólag ez az opció is megérkezett.
Modern autóként az Alpine A290-et a sávtartója miatt tudtam leginkább szeretni, finom korrigálásokat enged a sofőrtől, kátyúktól és béna felfestésektől sem zavarodik össze vagy kapcsol ki. A táblafelismerő és sebességhatár-figyelmeztető rendszer már nem ilyen fényes, sok helyen még elavult adatbázisra alapoz, máskor olyan táblákat vesz észre, amik nem arra az útszakaszra vonatkoznak, ahol éppen autózom, emiatt bennem egy állandó parát is keltett, amikor országúton véletlenszerűen elkezdett 60-as korlátozásokat vizionálni.
Hőszivattyú alapfelszereltségként jár hozzá, és bár töltés előtti manuális előfűtési funkció nincs az A290-ben, a biztonság kedvéért beírtam a gyári navigációba a kívánt töltőpontot, ahova 13 százalék körüli akkuval érkeztem, így gyorsan egy percen belül elérte a 70 kW-os, egyébként nem túl erős DC töltőteljesítményt, és nagyjából ezt tartotta 80 százalékig, amihez fél órára volt szüksége.
Elméletileg 100 kW is elérhető lenne, én ezt hideg időben ugyan, de több villámtöltőn próbálva sem tudtam elérni. Fagypont körüli hőmérsékletnél 15-20 kWh/100 kilométer körüli fogyasztást tapasztaltam, vegyes használatban reálisan 240-280 kilométer körüli téli hatótávval kell számolni a nettó 52 kWh-s NMC akkutól, és ha tartjuk a 10-80 százalék közti ideális állapotot, akkor 180-220 kilométerenként meg kell állni legalább 25-30 percre egy DC töltőnél.
Némi kedvezménnyel 15,9 milliótól indul az Alpine A290, míg ez a 220 lóerős GTS változat 18,5 millió körül vehető meg, ami majdnem pontosan ugyanannyi, mint a 258 lóerős, elektromos Mini Cooper JCW. A két autó közül a magyar utak kátyúira sokkal hamarabb merném bevállalni az A290-et, de őszintén szólva akármennyire is megfogott az Alpine manufaktúra hangulata a Dieppe-i üzem látogatásakor, ezen a platformon simán beérném egy 13-14 millió forintos, már 150 lóerős sima Renault 5-tel, amiben persze benne van, hogy annak a formáit még jobban szeretem. Alternatívaként ott van még az új Abarth 500e 17 milliós kezdőárral és 155 lóerővel, ám olyat a szerkesztőségből még egyikünk sem vezetett, nem ismerjük. Hátsókerékhajtással, egész ügyes futóművel, nagyobb külső és belső méretekkel a 231 lóerős ID.3 Prime is szóba jöhet 16,5 millió forint körül, vagy ugyanez Cupra Bornként 17,7 millió körül.
Úgy érzem, a Renault-nak egy kicsit túl jól sikerült a sima 5-ös ahhoz, hogy az Alpine-verzió annyival vágykeltőbb legyen, amennyivel többe kerül. Kíváncsi leszek az értékesítési adatokra, de az biztos, hogy a Renault ezzel a villanyos retro vonallal nagyon megfogott valamit, és ha a 4-es is beváltja a hozzá fűzött reményeket, akkor a Twingóval kiegészülve a Renault a legerősebb európai alternatívát jelentheti az új szereplők ellen a kis és kompakt villanyautók közt.
A Totalcar autóit a GreenLine tartja tisztán – kényelmes, környezetbarát megoldás az autómosásra, amellyel időt és energiát spórolsz, miközben autód prémium tisztaságban részesül. Foglalj időpontot a myGreenline applikáció segítségével!
További cikkeink
