Pár hete az aktuális Hidegindítón dolgoztam, és szerintem ennek az egyik legérdekesebb része az Ezen a napon történt rovat. Október kilencedikén igazi gyöngyszembe futottam: 1999-ben aznap repült utoljára a Blackbird. És ugyan a TC főprofilja az autó, a SR-71 előtt muszáj fejet hajtani, hiszen kevés különlegesebb gép készült nála.
A Lockheed SR-71-es a hidegháború terméke volt, nagy hatótávolságú felderítő repülőgép. Az első példány 1964 decemberében szállt fel, és huszonhat évig állt hadrendben. Meg még egy kicsit 1994 és 1998 között. És amiért igazán érdekes a Blackbird, az a sebessége, ugyanis a hangsebesség 3,2-szeresével, 3500 km/h felett tudott repülni.
Miközben háttéranyagot kerestem, rábukkantam Brian Shul történeteire, aki 1990-ben ment nyugdíjba, egyenesen az SR-71 pilótafülkéjéből. Emberünk amellett, hogy egyike a világ legjobban képzett pilótáinak, művészi érzékből sem szenved hiányt, így azóta fotózással tölti szabadidejét a saját stúdiójában. Ám a mi szempontunkból fontosabb, hogy ír is, és könyvei témája mi más lenne, mint a repülés. Több könyvet is kiadott, az első kettő csak az SR-71-essel való repülésről szól. Ezek a The Sled Driver: Flying The Worlds Fastest Jet, és a beszédes című The Untouchables.
A komplett könyveket még nem sikerült megszereznem, de néhány érdekes történet kering a neten is. Nem vagyok műfordító, de igyekeztem a szövegeket az eredeti megfogalmazás alapján visszaadni. A mértékegységeket pedig a közérthetőség kedvéért az SI-ben használtakra váltottam át az angolszász változatok helyett.
Sok dolog volt, amit nem tehettünk meg egy SR-71-esben, de mi voltunk a leggyorsabbak a környéken, és erre a tényre szerettük emlékeztetni pilótatársainkat. Emiatt kérdezik gyakran, hogy szórakoztató volt-e repülni a géppel. A szórakoztató nem az első jelző lenne, ami eszembe jut vele kapcsolatban, talán inkább az intenzív jobban leírja az élményt. Szellemileg mindenképp. De volt egy nap, amikor elmondhattuk, hogy egy percre igazán szórakoztató volt, hogy mi voltunk a leggyorsabbak.
Akkor történt, amikor Walt – a másodpilóta – és én az utolsó gyakorló köreinket repültük. Száz repült óra kellett, hogy teljesítsük a kiképzést, csak utána kaphattuk meg a küldetésre kész státuszt. Valahol Colorado állam felett léptük át a százórás határt. Arizona felett kellett tennünk egy fordulót, és a gép természetesen hibátlanul működött. Én irányítottam a gépet, kezdtük igazán jól érezni magunkat, és nem csak azért, mert hamarosan valódi bevetésen is részt vehetünk majd, de elég önbizalmat is szereztünk az elmúlt tíz hónapban. Ahogy átrepültünk a kopár sivatag felett, 24 ezer méter magasan, lassan felsejlett a kaliforniai partszakasz, amit már Arizona határából láttunk. Végre, annyi szimulátorral és tanulással töltött óra után, ott a gép előtt.
Kezdtem sajnálni Waltert a hátsó ülésen. Ő lemaradt az elénk táruló fantasztikus látványról, miközben a különböző rádióforgalmazásokat figyelte. Ez jó gyakorlás volt számára, mielőtt elkezdtük a valódi küldetéseket, amikor a központból érkező forgalmazások létfontosságúak lehetnek. Nehéz volt lemondani a rádió kezeléséről, mivel a teljes repülős karrierem alatt én foglalkoztam vele. De ez is része volt a feladatnak a gépben, hozzá kellett szoknom. Még akkor is ragaszkodtam a forgalmazáshoz, amikor már a földön voltunk. Walt remekül értette a dolgát, de nem tudott olyan jól beszélni a rádión, mint én, ezt a képességet vadászrepülő századokban repült órák százaival szereztem, ahol minden apró rádiós hiba fővesztéssel járt. Ő ezt megértette, és átengedte ezt a kis luxust. Csak hogy képben legyek, Waltnak mivel kell megbirkóznia, bekapcsoltam a rádióm, és elkezdtem vele együtt monitorozni a frekvenciákat.
Az elsődleges rádióadó a Los Angeles Center volt, jóval alattunk, ez irányította a környék légi forgalmát. Amíg a saját szektorukkal foglalkoztak, mi irányítás nélküli légtérben repültünk, nem is kellett kapcsolatba lépnünk velük, ha csak nem akartunk belépni a légterükbe. Egyszer csak hallottuk, ahogy egy Cessna pilóta remegő hangon bejelentkezik egy sebesség ellenőrzésre. Az irányító válaszolt: „November Charlie 175, 166 km/h-ás felszíni sebességgel követlek”
Azt tudni kell az irányítókról, hogy mindegy, hogy egy Cessna kezdő pilótájához beszélnek, vagy az Air Force One-hoz, mindig azon a nyugodt, mély, profi hangon teszik, amitől a másik fontosnak érzi magát. Én csak úgy emlegetem, hogy a Houston Center hang. Évek óta követem az ország űrprogramjáról szóló dokumentumfilmeket, és a NASA irányítóinak kimért, nyugodt hangját hallva, mindig úgy éreztem, hogy az összes irányító rájuk akar hasonlítani, és alapvetően hasonlítanak is. Mindegy, hogy az ország mely területén repültünk, mintha mindig ugyanazzal a férfival beszélnénk. Az évek során ez a hang valami olyasmi lett, amely minden pilótát biztonságérzettel tölt el. Ezzel szemben a pilóták egyre csak próbáltak úgy válaszolni, mintha maga Chuck Yager – az első pilóta, aki átlépte a hangsebességet – ülne a pilótafülkében, vagy legalábbis egy John Wayne. Inkább meghalnának, mint hülyén szóljon a hangjuk. Percekkel a Cessna bejelentkezése után feltűnt egy Twin Beech – Beechcraft Modell 18, egy 6-11 személyes, ikermotoros gép, aminek Twin Beech a beceneve – , sokkal profibb hangon, és lekérte a sebességét – „230 kilométeres sebességgel regisztráltalak” - válaszolt a torony.
Akkor azt hittem, hogy a Beechcraft le akarja nyűgözni a Cessnát. Aztán a semmiből feltűnt egy F-18-as, a lamoore-i légibázisról. Egyből tudni lehetett, hogy a haditengerészet pilótája, mert nagyon menő módon szólt bele a rádióba: „Dusty 52, sebesség ellenőrzést kér”. Mielőtt a torony válaszolt, már tudtam, hogy Dusty 52 millió dolláros pilótafülkéjében van sebesség visszajelző, szóval minek is kérdezné le? Aztán rájöttem, hogy Dusty csak tudatná az összes kávédarálóval a Mt. Whitey-től a Mojave sivatagig, hogy mi is az igazi sebesség. Ő a leggyorsabb srác ma a völgyben, és azt akarta, hogy mindenki tudja, mennyire jól érzi magát a Hornetben. És a válasz, ugyanazon a nyugodt, kimért hangon érkezett: „Dusty, megvagy 1150 km/h-val.”
Akkor gondoltam, hogy ez bizony felhívás keringőre, és a kezem már rá is csúszott a mikrofon kapcsolójára, igaz, emlékeztetni kellett magam, hogy Walt feladata a rádió kezelése. Akkor is, meg kell tennünk. A Hornetnek pusztulnia kell, most! Percekkel később úgyis elhagyjuk a zónát, és elvész a lehetőség. A kiképzésünkön járt az eszem, és tudtam, hogy mennyire fontos, hogy csapattá formáltak minket, és ha most beleszólok a rádióba, az elronthatja az egészet. Kétségbe estem. Valahol, 20 kilométerrel Arizona felett egy pilóta némán üvöltött a szkafanderében. Aztán meghallottam a mikrofon kapcsoló kattanását a hátsó ülésről. Ez volt az a pillanat, amikor Walttal véglegesen csapattá váltunk. Igazán profi módon, mentesen minden érzelemtől beleszólt a rádióba: „Los Angeles Center, itt Aspen 20, megadnátok a sebességünket?” Azonnal érkezett a válasz, csak úgy, mint bármely másik:”Aspen 20, 3411 km/h-val regisztráltalak.”
Az utolsó két számjegynek örültem a legjobban, hogy ennyire pontosan meg tudták határozni, és tudtam, hogy ők is mosolyognak. De a pont, ahol Walttal életre szóló barátok lettünk az volt, amikor újra a mikrofonba szólt, és azt mondta: „Oh, Center, köszönjük, a mi műszerünk szerint közelebb vagyunk a 3518-hoz. Abban a percben Walter volt az isten, és hallottuk, ahogy az irányító örökké higgadt hangja végül megremeg: „Értettem, a ti műszereitek valószínűleg pontosabbak, mint a mieink. Jó gépetek van fiúk.”
Csak percekig tartott, de arra a rövid, emlékezetes száguldásra a délnyugat felett helyretettük a haditengerészetet, minden halandó a rádiósávon meghajolt a Sebesség Királya előtt, és ami fontosabb, másodpilótámmal csapattá kovácsolódtunk. Egy jó nap a munkában. Később, a part felé menet már nem hallottunk forgalmazást arról a sávról. És aznap tényleg szórakoztató volt a leggyorsabbnak lenni.
Nem ez az egyetlen történet, ami Brian Shultól felkerült a netre. Lesznek még rakéták, zuhanás, és egyéb érdekességek is. Stay tuned!
