Ornbaui Mercedes-találkozó – Pontonnal! Pontonnal?

Dezső menni Németország

2017.06.01. 11:59
82 hozzászólás

Kozma Zsolti miatt van az egész. A csávót még a Bánki-tavi Belsőség-talin ismertem meg közel két évvel ezelőtt. Épp indulni készültem haza, de rohadtul, amikor ártatlanul belibegett a diplomatakék, tolótetős 230.6-os, orrán szögletes kvarc ködterítőket (ma már halogén lenne a neve) hordó állólámpással a kapun... és akkor le kellett vennem a bukót. Még vagy két órát maradtam, kipróbáltam az (akkor épp harmatgyenge) állólámpást, megvitattuk, dumáltunk. Azóta világi haverok vagyunk, az élet fura kártyákat dob néha.

Az az autó akkor készült el éppen, a Bánki-tavi volt az első útja, élete jókora részét az „1 db roncs” címszó alatt töltötte addig, leszámítva a nagyon korai éveit. A 230.6-os a Mercedes legkisebb hathengeres motorja volt az állólámpás korában, egy ősrégi, negyvenes években tervezett, csupán négy (nem hét) helyen csapágyazott főtengelyes blokk, szerepelt már a 220a-ban, a nagy Pontonban, a nagy Fecskében, s valahogy kihúzta az állólámpásig. Igazából nem túl dicsőséges motor, az összes többi hathengeres sokkal erősebb és műszakilag kifinomultabb, de valahogy mindig is ennek volt a legszebb, legzsírosabb hangja. 120 lóerős, ami akkor még nem volt túl kevés, de mai szemmel már igencsak az, ráadásul két, hatalmas Zenith INAT 35/40-es kéttorkú (igen, nem keverem az ikerkarburátorral) porlasztó van rajta, mindkettő körülbelül kétszer annyi alkatrészből áll, mint a teljes autó, Egy agyrém. Azaz, pontosabban kettő. És még csak a karburátorokról beszélünk.

Nem véletlen, hogy Zsoltiék hajnali kettőkor még a vaksötét 2-es út mellett dekkoltak aznap éjjel a családdal, s nem véletlen, hogy Zoli, Kozma Zsolti szerelő haverja azon az éjjelen nem aludt. Hanem autót mentett és szerelt. És hallgatta Zsolti káromkodását. Zsolti és a 230.6-os (ejtsd: kettőharminc pont hatos) azóta se kötöttek szoros barátságot. Az a dög hosszas szerelés után egy időre nagyjából megbízhatóvá vált, akkor meg előjött a motorjából valami kopogás. Hosszú lelki nekifutás után végül szétszedték a motort, de nem találtak benne harkályt, ám mivel minden alkatrésze a tűrésmező alján volt, úgy döntöttek – generálozzák.

Csakhogy a 230.6-hoz se dugattyúgyűrű, se csapágy. Hónapok teltek el teljes reménytelenségben, mire különféle lehetetlen helyekről összejöttek az alkatrészek. Zsolti addigra úgy utálta már a 230.6-ost, mint én a Pontont kapcsolatunk legdurvább mélypontjain. Igaz, én legalább mentem vagy 2500 kilométert a szeméttel hét év alatt, Zsoltinak 300-at sikerült két év alatt – tehát ő győz. Idén januárban azonban benyögte - „úgy döntöttem, a 230.6 úgy teheti jóvá, amit ellenem elkövetett, hogy idén kivisz minket Ornbauba, a nagy Mercedes-találkozóra”. Azóta kisebb-nagyobb lendülettel ezen a projekten dolgozott.

Sajnos a csapágyak nagyon későn jöttek meg, ráadásul Zoli, a hű szerelő átalányban javít fehér furgonokat egy cégnek, nagyjából vasvillával hányható mennyiségben, hajnalban, nappal, éjjel, hétvégén és ünnepnapokon – az elmúlt évben megszűnt az élete, úgy, ahogy van. Nesze neked kontrollálatlan vadkapitalizmus.

Ornbau most hétvégén lesz, pünkösd előtti szombaton, mint mindig. Ez a németek, sőt, egész Európa legnagyobb Mercedes-treffenje, ráadásul kétévente tartják az igazi nagyot, tehát most. Úgy számoltunk, hogy négy nap kell majd a karburátorosnak a behangoláshoz, egy napot azért mehetne Zsolti az autóval, hogy legalább picit be legyen járatva és a nagyon kikívánkozó csontvázakat kiengedje a szekrényből, tehát target time mínusz egy hétre készen kell lennie a motornak. Nem baj, ha nem purrog, ha gyenge és durrog, csak oda tudja magát vonszolni a karburátoroshoz az M3-as tövébe.

Múlt hét keddre számolt vele Zoli, a szerelő, aztán közbejöttek dolgok. Például egy tonna fehér furgon. A keddből egy óvatlan csusszanással péntek lett, akkor Zoli már egy hete nem nagyon aludt, de azért eljöttek Zsoltival klubra. Hétvégén csak azt láttam, hogy gyűlnek Zsolti facebookján a mind reményvesztettebb és lehangoltabb ízű bejegyzések. Közben beesett még néhány javítandó furgon a hétvégére a kifogyhatatlan rosszfurgon-készletből, aztán kiderült, hogy az addig jónak hitt állólámpás hengerfejet túlmunkálták valamikor a múlt távoli ködében, méghozzá sávosra. Tehát ki kellett dobni, de Eötvös Gábor-stílusban: volt mááásik! Így történt, hogy én a még köhögő Pontonnal vasárnap éjjel tizenegykor a Helikopter út végére (azért hívják vajon annak, mert semmilyen más eszközzel sem lehet megközelíteni?) zúztam, hogy szelepösszehúzó szerszámot vigyek nekik, mert az valahol elkallódott egy költözésben.

Hát, nem volt ott túl jó a hangulat. A belsőséges (és klubos) Tittye barátunk és a haverja is jelen voltak, féktisztítóval pucolták a szeleprugókat, mindenkinek karikás volt a szeme, már a poénok sem tudtak elemelkedni a talajszintről. Fontos ember vagyok és túlteng bennem az empátia, ezért – még mielőtt bevontak volna a szerelésbe, pedig volt rá némi késztetés a részükről - a másnapi munkakezdésre hivatkozva gyorsan leléptem. Kultúrember nem zavarja a többieket a szorgos munkavégzésben.

Hétfőn még mindig nem volt egyben a blokk, de legalább a szelepek a helyükre találtak a hengerfejben. Újabb furgon-özön. Zoli már lila volt a kialvatlanságtól, Kozma Zsoltinak a cégen belül a legközelebbi kollégái tartották a hátukat a többiekkel szemben, aztán kedden ő is beadta a derekát – kivett egy nap villámszabit. Erősen dráma-szaga kezdett ott lenni a produkciónak. De kedd estére, sokak megfeszített munkája nyomán összeállt a kék gonosz. Beröffent a motor, alapjárat nem volt, de mivel a pöpec karburátor-beállításról addigra a tények nyomása alatt lemondott, Zsolti inkább úgy, ahogy volt, nekiindult az M0-nak járatni a szörnyet.

Én viszont nagyjából épp annak a keddnek a reggelére jutottam el a konklúzióig, hogy eséllyel nem lesz semmi a 230.6-ból. Ilyenkor muszáj B tervet kovácsolni, ami – mivel oldtimeres találkozóra megyünk – nem tartalmazhat új autót. A Szent Szobor idén még csak egyszer ment, olajat is kéne cserélni benne, a generátora is hülyéskedik, ráadásul a gumik is repedezettek rajta, no meg az ugye, a Szent Szobor, annak a bevetéséhez nagyobb lelkierőt kellene merítenem. Akkor legyen a Ponton.

Úgyis a napokban döntöttem el, hogy most már elkészült annyira, hogy lassanként elkezdem szervezni az eladását, csak még megvárom, mit tesz vele a karburátoros, akit az egyik kommentelő javasolt még a múltkori poszt alatt. Szakályék műhelye Zuglóban van, tőlünk tíz percre gyalog (autóval kettő), a BVSC-pályához közel, ahol Nagy Lajos királyunk az M3-as felé fordítja a flotta orrát. Már régebben bejelentettem a kocsit, mert tűrhető lett ugyan kétévnyi szenvedéseim nyomán, de jó nem. Erős előgyújtást kellett adnom neki a gyári értékhez képest, hogy rendes ereje legyen, de olyankor alapjáraton pufogott, rángatózott a motor. Innen a gyújtást az ideális felé tekerve kisimult ugyan az alapjárat, de vele ment a póver is, én meg már nem találtam jobb beállítást. Innen mérőműszerre, igazi szakemberre volt szükség, nem ilyen önjelölt csodabogárra, mint én.

Szakályék műhelyében Dezső egy hét jobbik részét eltöltötte, bár Robi a végén csak öt és fél órát számolt el a munkadíj alapjául. Majdnem jó CO-val, de rettentő magas HC-vel érkeztem, éreztem is, mert nagyon büdösen járt a motor. Dezső kapott egy teljes motordiagnosztikát, majd még egyet, majd még egyet... Szóval sokat, minden újabb szerelés után.

Ami karbi benne volt akkor, az a legutolsó, amit Svédországból, egy működő autóról (bár feltehetőleg az tíz évvel korábban lehetett) vettek le. Amit lehetett, én kicseréltem benne – tömítéseket, membránokat, tűszelepet – de az ilyen karbik legnagyobb baját, a kiszopósodott pillangószelep-tengely házat nem tudtam orvosolni, ahhoz finom gépmunka kellett volna. Ott némi falsot szív, mi tagadás. Ezt tudtam.

Robi inkább elővette az új karburátort, amit a Siójut bontóban vettem évekkel ezelőtt. Tényleg új volt, soha nem látott akkor még benzint, más kérdés, hogy kísérletezéseim során eléggé elpiszkolódott. Azt hiszem, az a karburátor akasztotta meg legjobban a Ponton jóvá válásának folyamatát, mert annyira hittem az új alkatrészben, hogy meg sem fordult a fejemben – esetleg valami baja van. Pedig az egy sorszám nélküli karburátor, simán lehet, hogy valami gyári, kísérleti példány, amit a nagyapa a polcon tartott – aztán halála után a hálátlan unokák elkótyavetyélték. Nekem sose sikerült belőle rendes teljesítményt kicsiholnom.

Robi azonban egy másik szett gyertyával – olyan Nippon Densókkal, amelyeknek a fegyverzete mélyebbre nyúlik az égéstérbe -, egy kicserélt kondenzátorral, a meglevő három és háromnegyed karburátornyi porlasztóalkatrész módszeres kiválogatásával és egyetlen jó csoporttá kombinálásával, ha csodát nem is tett, de óriási volt az előrelépés a munkája nyomán. Sajnos előjött még egy hiba – állás közben az autó szén-monoxid-kibocsátása makacsul felfelé mászott, egészen a duplájáig annak, amit egy útról megérkezve, épp csak beállva mérni lehetett rajta. Amikor megtudta, mennyit kísérleteztem szívatóval, és hogy az autó kvázi napokat pöfögött alapjáraton, azt mondta - „állíts rajta kicsit nagyobb hézagokat, legalább a bejáratás idejére, az olajat meg cseréld le most már, mert azt kezdi égetni a motor, azért megy fel a CO.”

Amikor elhoztam, végre élveztem az autót, mert legalul is elindult, nem rázkódott a piros lámpánál, igaz, fent kicsit vékonyabbnak tűnt, mint az én beállításaimmal. Krúzoltunk is egyet a családdal, majd szombat délelőtt nekiláttam az olajcserének. Robi azt javasolta, használjak Liqui-Moly olajat, mert abban harminc év autószerelés alatt sem sikerült csalódnia. Ő viszont nem tudott a Ponton és a Molyok viszonyáról, s nagyon úgy tűnik, akár Molyok, akár Moly-k, ezek nem jönnek ki egymással jól.

Egy mai autón az olajcsere gyerekjáték, a legnagyobb szívás talán az, ha le kell bontani az alsó burkolatokat. Ám a Ponton olajszűrője nem felfelé, hanem lefelé áll (mint a korai 123-asig minden Mercedesé), ráadásul egy külön aluházba kell betenni a papírbetétet. Garantáltan megfürödsz fáradtolajban...

Most azonban tudományosan álltam neki. Először végignéztem a szelephézagokat, a szívókat 0,15-ről 0,2-re tágítottam, sima ügy. Az olajcseréhez pedig be volt készítve a szűrő alá a lavór, körbebástyáztam rongyokkal, kezem ügyében is volt még géprongy, készültem. Egész jól sikerült a levétel, csak tenyérnyi folton lett olajos a garázspadló. Kivettem a szűrőt, a különféle tömítéseket, alátéteket, mindenféle biszbaszt. Nem lehetett volna csak egy kicsit MÉG komplikáltabban megoldani ezt?

Ekkor legkisebb fiam, Norbi felhívott a lakásba ebédelni. Aztán persze volt egy kis ejtőzés, ezmegaz, eltelt egy-két óta, mire visszajutottam az olajhoz. Nézem a szűrőházat – nini, kivettem volna a gumi tömítőgyűrűt? Mert a vályúban nem láttam bizony mást, mint alumíniumot a fenekén. Fekszem a kocsi alá, tapogatom a szűrőállványt, ott sincs gumi. Nahát, úgy látszik, kivettem. Sebaj, megolajoztam az új gumikarikát, a csavarra ráhúztam az alumínium tömítőalátétet, megfelelő sorrendben összeraktam az egész, nyomorult pohárka tartalmát, alámerültem, felhelyeztem, s finoman meghúztam a csavart.

Ckkk... ennyit hallottam és valami rendkívül halkan, mint ahogy fémforgács talajt ér az esztergagép mellett az olajos padlón, megpendült.

Ez az a hang, amit ha a szerelő meghall, lepereg előtte élete filmje. Ez az a hang, amiről pontosan tudja az ember – kis zaj, nagy baj. David Lynch Angelo Badalamentivel karöltve még a legjobb pillanataiban sem találja el ilyen ügyesen az aláfestő zenéket, pedig a műfajban eléggé királyok ők. Káromkodtam egyet, szétszedtem. Aha. Letört az olajszűrőház széléből egy kis darab. Mert hiszen mégis ott volt alatta az előző tömítőgyűrű, csak valahogy annyira megkapta az alumínium, hogy ez nem látszott.

Tiszta a törés, még csak nem is olajos, megfogja majd a ragasztó, vigasztaltam magam, miközben az epoxit kevertem. Egy napot hagytam kühedni, csak másnap délután álltam neki a felszerelésének. Gyönyörűen felcuppant, megrángattam, állt a ragasztás, mint a cövek. Feltöltöttem olajjal a gépet, indítóztam.

Hamar elkapta, megjött az olajnyomás is. Hű, de szépen jár, azta! Csak mi ez a furcsa fújó, surrogó hang? Nézelődtem a motortérben, egyszer csak észrevettem a sebesen növekvő, barna foltot a blokk alatt. Ááááá! Spriccel!

Már jobban odafigyelve, fél lábbal kint az autóból megint indítóztam. Figyeltem, hol gyün a lé. A hengerfej hátuljából, ahol alig egy centi van blokk és autó között... De hisz' ott nincs semmi! Rosszul tettem volna vissza a szelepfedél-tömítést? De ott nincs ekkora nyomás! Alig járt egy kicsit a motor, és vagy két, két és fél liter olaj máris a földön landolt. Ehhez durva nyomás kellett. Főárami. Ez a Moly már megint...

A második indítás újabb fél liter nyálat küldött a viszonylag tiszta garázsom padlójára. Mifene... Kerestem a teleszkópos kis tükrömet, hogy mi lehet ott a hengerfej hátuljánál, de nem találtam. Oké, akkor jöjjön a kínai OTG-s mobiltelefonba dugható enkefalogram... lapodoszkóp..., na, itt van a nyelvem hegyén, igen, endoszkóp, amit ugyan még egyetlen OTG-s telefonon nem bírtam működésre bírni, de PC-n teszi a dolgát. A Katival közös, régi Asus Eee netbookunkra feltelepítettem a programot, láss csodás, a számítógép látni kezdett a turbó csigaszemen át.

Leráncigáltam az egészet a garázsba, felcsavartam a végére a tükröt is, hogy oldalt lássak, csak hogy rájöjjek – semmire se jó. Az apró kamera mélységélessége ugyanis kábé 0,5 mm, a látószöge pedig röhejes. Valami szupermasszív sínen, milliméterről milliméterre talán meg lehet vele nézni dolgokat, de úgy is kínszenvedés. Viszont nagy felületen megtalálni egy apró bibit – lehetetlen vele.

Benéztem a blokk mögé a Trabant-tükrömmel is, azzal többet láttam – egészen pontosan gyönyörű, egyben levő fémsimaságot. De akkor honnan az olaj? Egyértelműen itt jött a sugár, blokk és tűzfal között... Naná, hogy van ezer képem a motorról minden irányból a számítógépen, az alkatrészeiről, a belsejéről is – csak hátulról nem csináltam. Egyet se.

Végül Bálinttal indítóztattam, közben bent hasaltam a gépészetben. És ekkor megláttam a bűnöst, bár az olajtócsa tóvá, a tó tengerré fejlődött közben alattunk. Nem a hengerfejből jött az olaj, hanem kitört az általam megragasztott szűrőpohár széle. A kis trükkös ott kinyomta a szigetelőgumiját, annak hajlatából vízipisztolyt formált, s 8 bar olajjal, célzottan megküldte a ferde tűzfalat, ami mandinerből a blokkra spriccelte a sugarat. Nem a blokktól jött az olaj a tűzfalra, hanem fordítva...

Aznap két és fél órát vakartam az olajat a Ponton alól. Mivel a garázsom szuterén, ezért előre nem tudtam kitolni eléggé ahhoz az autót, hogy hozzáférjek a frissen keletkezett Moly-tengerhez, a kocsi mögött pedig a Puch csontváza lakik, arra se tudtam eltolni. Egy seprűből és egy vízlehúzó eszközből készítettem takarítógépet, a kocsi alól kihúzott olajat egy régi, budavoxos (apám volt munkahelye) iratfóliával mertem lavórba, lassú volt, pepecs, de legalább a szemgolyómig olajos lettem. Egy idő után még arra is figyelnem kellett, hogy a cirokszálakat kiszedegessem az olajból. Olyat a legdurvább síkosítós szexfilmekben nem látott még senki, ahogy én ott vonaglottam a garázs padlóján, ünnepelve a jó kis vasárnapot. „Bald guy shrieking in slippery lube” - na, ki venne ilyen 18+-os filmet? Előjegyzéseket elfogadok.

Akkor most szerezz nekem olajszűrő-házat egy 1962-es, benzinmotoros Ponton Mercedeshez. Ugye? Szerencsére Karesz kinyomozta nekem, hogy a 170-estől a fekvőlámpás benzineséig minden benzines Mercedesben ugyanaz a ház volt. Mindjárt könnyebb – de nem könnyű feladat. Végül Kozma Zsolti dobta be az ötletet (akkor még teljesen időben volt a saját 230.6-osával) - „te, az én egyik tartalék blokkomon pont ilyen van”. Dehogyis Zsolti, csak a négyhengereseké egyforma...

De nem. Úgy látszik, a legkisebb hathengeresbe ugyanazt az olajszűrőt tették. Lett hát szűrőház, következő szombat is eljött, feltettem. Addigra Háda Szabi is átcaplatott, mert kellett volna neki első támla a hosszú állólámpásba, amivel tavaly mentünk Ornbauba, amiben azóta kimúlt az ülés. Mielőtt a Lipótinál lett fontos ember, legendás Merci-szerelő volt, ma is ért még a témához – cseppet. Egy ilyen barát tekintete nem esik nagyon messze a pusztító lézersugártól, amikor ügyetlen szenvedéseidet kíséri figyelemmel a garázsban, de valahogy azért csak összeraktam a nyomorult új szűrőházat. Indítózás, zubogás, olajtócsa. Éljen a Moly! Megint!

Mint kiderült, a régi Knecht szűrőállványon a perem épp egy kicsivel nagyobb, mint a Kozma Zsolti által adott, kicsivel újabb Mann-ház labirintusa, szintén fent a peremnél. Fém a fémen feltámasztott, ketten nem hagyták akcióhelyzetbe jutni a gumit, ami a labirintus mélyében lakott. Még jó, hogy így nem tömített. „Ehhez esztergályos kell, valaki, aki ismeri a finom munkát” - jegyezte meg a mindig is rettenet precíz Szabi. Oké, majd nyilván szülök egy ilyen mesterembert tegnapra...

De amikor a tüchtigeskedő haver elhúzott, előtörtek belőlem a kareszi iskola tanai. „Ha van egy majdnem jó alkatrészed, az kis átalakítással jó is lesz” - vallja mindig a viszi barát. Leszedtem az olajszűrő állványát, s kint, a napon összeillesztettem az új házzal. Egyetlen szögben össze lehetett tolni őket, bár a legkisebb elfordításra rágódni kezdett az egész. Tehát kicsi a méretkülönbség. Innen már csak egy tűreszelő, némi idő és türelem kellett ahhoz, hogy a két alkatrész házassága megköttessen a mennyországban. Most is úgy van, tökéletes.

Már csak a karburátoroshoz kellett visszavinnem az autót. Előtte megint tettünk vele egy díszkört a városban, de nem tetszett túlságosan. Ezzel az új szelepbeállítással valahogy még erőtlenebb lett a motor, néha még bakkecskézett is, ami mindenképpen rossz jel. Újra bejelentettem szervizre, az Ornbau utáni szerdára kaptam időpontot. Jó lesz az, minek sietni.

Ebbe a logikus, stresszmentes, a legnagyobb békével kirakott világrendbe csapott villámként a kedd délelőtti elhatározásom – a Ponton bizony kimegy idén Ornbauba. Részben, mert ha a Kozma-féle állólámpás nem készül el, kell valami régi Merci helyette. Részben pedig, mert Ornbau óriási lehetőség arra, hogy sok, német régi-Merci rajongó élőben is lássa a Pontont, s ha hányaveti módon melléteszek egy tablót, amin rajta vannak a restaurálás legfőbb pontjainak fotói, talán még el is hiszi róla, hogy kvázi új autót lát, nem csupán valami rettentő ügyes, balkáni tákolást. Eladni nyilván nem tudom ott, helyben, mert itthon ki is kell vonni a forgalomból, de némi tájékoztatást, egy irányárat azért rábiggyeszthetek, hátha segít hosszabb távon. No meg – legalább meglesz a nagy túra élménye a Pontonnal, igaz, csak nekünk, kettőnknek, Bálinttal. Az is több mint a semmi.

Bár nem szoktam ilyet, Dezsőt berimánkodtam két másik autó közé a zuglói karburátor-műhelyben. Most élet és halál kérdése volt, hogy sikerül-e, ezzel pedig átléptem a magam szabta udvariassági szabályokat, amikre minél erőszakosabb lesz itthon a közhangulat, annál jobban próbálok vigyázni. Nem árt tartani néha a normákat, még ha nem is ezt sugározza mindaz, ami körülvesz – egyszerűen jó érzés nem beletottyanni a posványba. És ilyen pozícióból jobban hat, ha valaki csipkedni kezdi a kispolgárság burkát.

Zsoltit és az ő 230.6-osát az M0-áson hagytuk el, kedd éjjel, épp bejáratott ott. Csak hogy Pestlőrincre hazaérve jól le is rohadt a gonosz dög. Olajfolt, azonnal lehaló, soha többet fel sem köhintő motor – ez volt a diagnózis. Zsolti akkor negyven órája nem evett, nem aludt, levegőt se nagyon vett, Zoli, a szerelő pedig még talán nála is rosszabb állapotban volt – csodálom, hogy azon az éjjelen nem csökkent két fővel Magyarország aktív, kereső lakosságának létszáma. Én viszont addigra már örültem, hogy elővettem a Ponton-témát, bár lehetőségből szinte azonnal kötelezettség lett, mert kiderült, hogy több az ember, mint ahány kényelmes férőhely van a kocsikban, nem ártana még egy jármű Ornbauba. Jellemzően mindig így alakulnak a dolgok.

Most már ma van, azaz szerda este (fél nappal a poszt megjelenése előtt). Szakály Robi délután felhívott a karbis műhelyből, hogy ígéretes dolgok történtek. Visszatette az erőt adó, de rosszul alapjáró svéd karbit, s ha tökéletesen nem is, de tűrhetően sikerült beállítania, elfogadható az üresjárata úgy, hogy közben a teljesítmény is megmaradt. Holnap reggel megyek, próbálom. Addigra Kozma Zsolti 230.6-osa is ott lesz már, a körül is megpörgeti a varázspálcát, hátha szintén tud neki némi alapjáratot csiholni.

Ja, nem mondtam? Ma délelőtt a 230.6 is feléledt. Kiderült, este a megszakító égett össze, menthetetlenül. Az olajfolt pedig onnan származott, hogy valamilyen csavart nem tettek vissza a blokkba a nagy kimerültségben. Most benne van, száraz, mint Pampers-baba a reklámban.

Tehát lett hirtelen két, bejáratós motorú, nem tudjuk még, mennyire jól karburált, öreg Mercedesünk az útra – no meg Háda Szabi csodásan rendbe tett 230.6 Langja (ami nem Pullmann, hiszen az csak a 600-as). És csatlakozik hozzánk még egy-kettő Győrben. Majdnem kétezer kilométert kell megtennünk, tehát bármi megtörténhet – én ennyit egyben még biztos nem vezettem a Dezsőt, hiszen amikor 2010-ben haza akartam hozni, és Dánia végénél lerohadtunk, még csak valami 1400-at mentem vele. Bevallom – most azért aggódom. A családunk egész vagyona, egy rakás adósság és hét évem van ebben a kocsiban, és bármilyen jól is megcsináltunk mindent, nem érzem 100 százalékosnak a felkészültséget. Bár ahogy elnézem a Kozma Zsolti 230.6-osát – ott még hézagosabb az ügy...

Aki velünk van, drukkoljon, szükség lesz rá, előre is köszi. Nem fogok élőben tudósítani, maximum a Totalcar facebookjára dobok majd egy-egy villanásnyi szöveget, ott lehet követni a sztorit. Elvégre szórakozni megyek, ugye. Domsjö Express II. - Ornbau or die. Ez a jelszó addig is.

Ez itt a "Lapzárta után érkezett" helyetti megjegyzés:

Ma reggel visszakaptam a Pontont Szakály Robitól. Cso-dá-kat művelt, egyszerűen nem hiszem el, milyen lett. Visszatette a Svédországból vett karbit, orvosolt rajta egy hajszálrepedést, záróvá tette a tűszelepet (ami új volt ugyan, de mindig nedvedzett), még dolgozott a beállításokkal pár órát, és lett egy jó Mercedesem. A legjobb Mercedesem, megkockáztatom, hogy a Foltosnál is jobb lett, ami eddig nálam az etalont jelentette.

Finom az alapjárata, nem pöfög, erős mint a dög (pedig csak 68 lóerős, de tényleg meglepő, mennyire könnyen és szívesen ugrik), szépen forog, bármilyen fordulatról, csuklás nélkül indul. Egyszerűen - hihetetlen jó vezetni. Hét és fél év szenvedéssel, hogy autó legyen belőle, nehéz őszintén lelkesedni, de amit ez az autó most művel, arra nincsenek szavak. Már fáj, hogy eladom rövidesen (de a hitelezők is fájnak). Így már sokkal bizakodóbb hangulatban indulok Ornbauba. Egy a baj - ha ennyire menni akar, rohadt nehéz lesz tartani a bejáratási tempót. De az elhatározásom kőkemény, 90 lesz a tempó félútig.

Zsolti autója is a karbisnál landolt, de csak egy gyors ránézésre a tervezett négynapos takarítás, átnézés, állítgatás-szeánsz helyett, hiszen arra már nagyon nem lenne idő. Robi ránézett, és csak a fejét ingatta. Eltömődött üresjárati rendszer, működésképtelen gyorsítórendszer, egy-két napot kéne pucolni, hogy egyáltalán állítható legyen. Ráadásul két karbiról van szó. Szinkronozni csak alapjáraton lehetne, de olyat nem lehet produkálni, precízen gyújtást állítani is két ponton kéne: alapjáraton és fordulaton. Tehát az autó maradt úgy, ahogy van. Végülis: lényegében autópályán és kis utakon megyünk, azt ki kéne bírnia. Tehát mindkét autót nagyjából felkészítettnek vesszük. Én még állítok a váltórudazaton, Zsolti még kuplung munkahengert és két gumit cserél, aztán holnap hajnalban uzsgyi.