Versenyszobrok, tuningfestmények

Bugatti-történelem

2011.04.02. 07:39
Ettore Bugatti ma biztosan festő lenne, ha nem lenne elég ügyes, akkor talán műbútorasztalos. Ettore Bugatti százharminc évvel ezelőtt is szobrász lett volna. Esetleg műbútorasztalos. De akadt egy rövid idő a történelemben, amikor autókonstruktőrré válhatott. Szerencséje volt, akkor élt.

Bugatti művész volt. Az összes tudományos ismeretét munka közben összeszedett tapasztalatokból szerezte, mindehhez kiváló műszaki érzékkel és elsőrangú megfigyelőképességgel áldotta meg a sors. Nem hitt a számításokban, képletekben, műszaki elvekben. Viccelődni kezdett, ha számokkal teleírt lapokat látott, az integráljelet hegedűlyuknak csúfolta. De okosan, kiváló mérnökökkel vette körül magát, akiket busásan javadalmazott. És – mellesleg – teljes névtelenséget kért tőlük.

Sokféle ismeret szükséges egy autó megtervezéséhez. Kell érteni a metallurgiához, az elektromossághoz, a gyártástervezéshez, matematikához, fizikához, aerodinamikához, polimertechnológiához, futómű-számításhoz, a marketinghez, formatervezéshez és még sok egyébhez. Aki híján van fentiek bármelyikének, ma nem áll meg a lábán. De ahogy megyünk visszafelé az időben, úgy veszi át a fentiek fontosságát a hatodik érzék, az ötlet, a merészség. Utóbbiak Ettore Isidoro Arco Bugattiban mind megvoltak.

Abban a korban kétféle tervező volt, a meglevő ismereteket tökéletesítgető fajta, illetve a vad, innovatív típus. Bugatti azért volt különleges, mert utóbbiak közé kell sorolnunk ugyan, de kivételes érzéke volt ahhoz is, hogyan lehet legmesszebb elmenni úgy, hogy autói megbízhatók, versenyképesek maradjanak – ez az, amire mások nem voltak képesek. Ha ötven évvel korábban születik, szobrász vagy festő válik belőle, csakhogy őt az autó érdekelte. Amivel lényegében együtt született és nőtt fel.

Olyan családból is származott. Apja, Carlo Bugatti híres szecessziós bútor- és ékszertervező, öccse, Rembrandt Bugatti (már a név is!) ismert állatszobrász, nagynénje, Luigia Bugatti a festő Giovanni Segantini felesége, apai nagyapja, Giovanni Luigi Bugatti pedig szobrász és építész volt.

Az 1881-ben született Ettore első alkotása az 1898-as Prinetti & Stucchi Type I volt. Számoljunk csak, 98 mínusz 81: tizenhét éves volt akkor... 1902 és 1904 között a Dietrichnél dolgozott, ott a Type 3-at és 4-et tervezte, s a Type 6 és 7-et már Dietrich-Bugattiként árulták. 1907-től Bugatti a Deutz Gasmotoren Fabriknál lépett állásba konstruktőrként, ott a Type 8 és a Type 9 viselte a keze nyomát.

Cégtől cégig tartó vándorlása során következetesen továbbvitte konstrukcióinak számozását, és ha valaki visszaolvas, láthatja, hogy a Type 2-es kimaradt a sorból. Ez volt ugyanis Bugatti első saját autója 1901-ben, amellyel a milánói szalonon díjat is nyert, mellesleg de Dietrich báró is ekkor figyelt fel rá.

Konstruktőri függetlenségét azonban a Type 10-es modell hozta el, amelyet még a deutzi időkben, a pincéjében épített 1909-ben. Az egy öntvényből készült motorblokk, a felül elhelyezett vezérműtengely kilencvenegy évvel ezelőtt olyan volt, mint ma a plug-in hibrid. És még valami – az 1,1 literes, négyhengeres motor furata 60, lökete 100 mm volt, jegyezzük meg a második számot, még szerepe lesz. 1913-ban Bugatti dolgozott még más cégnek is – a Peugeot Type 19 Bébét is ő tervezte.

Bugatti 1910-ben lépett le a kölni Deutztól, s bő háromszáz kilométerrel odébb, az elzászi Molsheimben húzta fel üzemét. Az a régió akkor még a németeké volt, tehát a Bugattit csak retrospektíve nevezhetjük francia márkának. Sőt, mondjuk inkább olasznak, hiszen a Bugatti autók minden részletükben annyira magukon viselik az alapító-tulajdonos kézjegyét, hogy kvázi függetlenek a helytől, ahol születtek.

Végül Type 13-as kóddal született a márka első hivatalos autója, amit a Type 10-esből fejlesztettek tovább. A szériaváltozatok kétszelepes hengerfejjel készültek, kardánhajtást kaptak, de létezett versenykivitel is, négyszelepes hengerfejjel, mely megoldással a Bugatti az elsők között volt a világon. A 300 kilós pályaautó 1,4 literes motorja 30 lóerőt teljesített 4500-as, akkoriban csillagászatinak minősülő fordulaton. Öt példányt készítettek belőle, egyikkel a Le Mans-i Francia Nagydíjra is beneveztek 1911-ben. Lehetetlenül apró volt a többi indulóhoz képest, végül mégis második helyezést szerzett a hétórás versenyen.

És azok a Type 13-asok még 1921-ben is nyertek, Bresciában például 1., 2., 3., 4. helyeken futottak célba. A vevők felfigyeltek a mérges mogyorókra, és követelték a Type 13 négyszelepes utcai verzióját. Így készült el a versenymotorral hajtott, de normál használatra is alkalmas Type 23 Brescia túrakocsi, amelyből 1920-26 között 2000 példányt készítettek. Ez volt az első sokszelepes szériaautó, jegyezzük meg.

Ettore Bugatti – akárcsak később Enzo Ferrari is – igazából a versenyautókra izgult, bár speciel ő nem nézte le az utcai kocsikat sem. És Bugatti autóit végignézve, talán markánsabban fel is fedezhetjük bennük alkotójuk kézjegye, mint bárki másnál.

Bugatti például már akkor ragaszkodott a felülvezérelt technikához, amikor az autógyártók nagy többsége még azon nyámmogott odalent a hideg, penészes iszapban – érdemes-e vajon áttérni az oldaltszelepelt technikáról a nyomórudas, felülszelepeltre. Bugattinál ráadásul elképesztő precizitással készültek az alkatrészek – gépészei a motoroknál, váltóknál oly finomra tusírozták az illeszkedő felületeket, hogy nem kellett bennük tömítéseket használni. A Bugattik merev tengelyes első futóművei üreges, hidegen kovácsolt acélcsőből készültek, a laprugókat pedig nem bilincsekkel fogatták hozzájuk, mint mindenki más, hanem megfelelő réseken egyszerűen átszúrták rajtuk a kötegeket. Egyszerű, célravezető, korrekt.

Ettore Bugattit, a konstruktőrt nem is az utcai autói szerint mérjük, hanem a versenyautói alapján. És azok közül is talán leginkább a Type 35-ös, minden idők egyik legsikeresebb versenygépe a legfontosabb.

Ez az az autó, amiből még Magyarországon is volt a háború előtt. Eszterházy, Zichy és Festetics grófok, nemzetközi hírű versenyzőnk, Hartmann László, valamint Delmár Walter, aki alig volt kevésbé ismert nála, mind Bugattival versenyzett, többnyire 35-össel. Ezek közül a leghíresebb autó – ami először Zichy-é, majd Hartmanné volt - szerencsére fennmaradt, most Svédországban van.

Bugatti ronda motorblokkokat készített, olyanok voltak azok, mint a házgyári épületek. És évtizedeken át mind 100 milliméteres lökethosszal készült. 1,1-től 3,0 literig csak a furatokkal operált, no meg a hengerszámmal. A kis motorok egy darab négyes hengeröntvényt kaptak, a nagyok kettőt. A versenymotorok az elejükön hordták a királytengelyt (ami a vezérműtengelyt forgatta), az utcai motorok a két hengertömb között. A versenymotorok főtengelye speciálisan illesztett golyóscsapágyakon forgott, a szériamotoroké siklócsapágyakon.

De az elv mindnél ugyanaz volt – abszurdan szögletes blokk és hengerfej, nulla tömítés, felülfekvő vezérműtengely, királytengely, irgalmatlan finom megmunkálás. Bugatti kicsi gyárában nem voltak olyan speciális forgácsológépek, mint mondjuk a Maseratinál, Mercedesnél, neki egyszerű gépészeti formákkal kellett operálnia. Viszont építhetett kivételes, szinte művészi képességű gépészeinek tudására, akik az iparágban ismeretlen precizitású alkatrészek előállítására voltak képesek.

A Type 13 négyszelepes hengerfejét követően általában hengerenként háromszelepes motorral készültek az autók. Igazából Bugatti elrontotta ezeket a motorokat. A szívószelepek (égésterenként kettő) túl kicsik voltak, és messze voltak a víztértől. A kipufogószelep viszont feleslegesen óriási volt, a gyertya (vagy gyertyák) pedig az égéstér hideg részébe nyúltak bele, csökkentve ezzel a gyújtás hatásfokát. Viszont olyan kiváló anyagokból, precíz öntéssel készültek, hogy ha nem is voltak ugyan erősebbek, de megbízhatóbban működtek tartós, óriási igénybevétel alatt, mint a vetélytársak.

A Type 35-ösök több mint 2000 versenyt nyertek 1924-es bemutatásuktól vagy tíz éven át. Az első 35-ösöket kétliteres, 6000-es fordulaton 90 lóerős, ötcsapágyas, 24 szelepes ohc-motor hajtotta. Ezek 66 milliméteres furattal és 100-as lökettel működtek. Abszolút újdonság volt a fékdobokkal egybeöntött alukerék – Bugatti tisztában volt a rugózatlan tömeg csökkentésének fontosságával. A kilók vallásos gyűlöletét amúgy sem Colin Chapman, a Lotus atyja, hanem ő kezdte el.

E legendás kocsiból aztán készült butított, csupán háromcsapágyas 35A, kompresszoros, 128 lóerős 35C, 2,3 literre növelt lökettérfogatú 35T, végül a 35T 2,3-as motorjával és kompresszorral szerelt 35B modell is. És a 35-ös széria mutatja igazán Bugatti ügyességét. Nem a technika volt ott a nagy tudomány, hanem hogy az volt a világ első viszonylag nagyszériás, széles körű versenysikereket elérő versenyautója.

Épp csak annyira voltak irtózatosan drágák ezek, hogy szörnyen gazdag amatőrök azért megvehessék őket, és épp annyit fogott rajtuk Bugatti, hogy ne legyen veszteséges a gyártásuk. Akadtak bennük kőbaltás megoldások, de minden elemüket precízen kidolgozták Bugatti szakemberei – egy Type 35-nél szó sem lehetett pontatlan váltóról, nehéz kormányzásról, lyukról a nyomatékgörbében, tehát amatőrök is biztosan vezetni tudták őket és nyerni velük. A Type 35-nél nemcsak a gépészet, de a marketing, a píár, az árképzés tökéletes összhangban működött.

Lehet károgni, hogy a szögletes blokkokért már száz éve is egyes járt volna a Műszaki Egyetemen, hogy a négyzetes keresztmetszetű váltótengely arculcsapása a mérnöki tudománynak, és hogy a sornyolcas Bugatti motorok fura gyújtássorrendje rettenetes terhelést jelentett e motorok középső csapágyának. De Bugatti művész volt, nála a harmónia, az esztétikum mindig előbbre való volt a számításoknál. És a győzelmek azt mutatták – akkor igaza volt.

A parányi Bugatti egészen addig állta a versenyt a nagy ellenfelekkel, amíg a fasiszta államok el nem kezdték számolatlanul borítani a pénzt az autóverseny-sportba. Először Mussolini kapott rá a győzelem ízére, és az Alfa Romeo, a Maserati szépen profitált a Duce öröméből. Aztán Hitler elirigyelte Mussolinitől a serlegeket, és borzalmas mennyiségű pénzzel borította el az Auto-Uniont és a Mercedest. A nagyhatalmak versenyében nemhogy az öregecske Type 35-ös, de a sokkal modernebb 51-es sem állta sokáig a sarat. Pedig utóbbi már igazán modern konstrukció volt.

Mert Bugatti hallgatott versenyautó-készítő amerikai barátjára, Harry Millerre, és a Type 50-estől kezdődően kétvezértengelyes, félgömb égésteres, hengerenként kétszelepes motorokat tett versenyautóiba.

Közben azért figyelt az utcai autók eladására és készítésére is, hiszen azok hozták az igazi pénzt. Az egyik legsikeresebb vonal a kicsi, négyhengeres Type 40-esé volt, amely 1926-tól készült. A nagyautó-irányt 1929-től a Type 43 képviselte, soros nyolchengeres, 2,3 literes, kompresszoros motorral. 120 lóerejével, 177 km/h-s végsebességével a világ leggyorsabb szériaautója volt – sportosnak tartott kortársai örültek, ha túl tudták szárnyalni a 120-130-as sebességet. A 43-as utódja, a 3,3 literes motorral szerelt Type 44-es lett a legsikeresebb nagy Bugatti túraautó, 1095 készült belőle.

A harmincas évek elejére a Bugatti cég vitorlájából kezdett kifogyni a szél. A versenyautók lassanként mind kevesebb serleget hoztak, műszakilag az utcai kocsik sem frissültek elég gyorsan. Szerencsére Ettore legidősebb fia, Jean ekkor már a cégnél dolgozott, és friss szemléletet hozott. Egy gonosz megjegyzés – az apa teremtette meg a mítoszt, de a fiú tervezte a legcsodálatosabb autókat.

Első, és egyben egyik legmaradandóbb alkotását, a 4,3 méteres tengelytávú és 6,4 méter hosszú, háromtonnás Royale-t – teljes nevén Type 41 Royale – 1932-ben, huszonhárom évesen alkotta meg. Ez az autó jó ötödével hosszabb és negyedével nehezebb egy mai Rolls-Royce Phantomnál. Az 1,4 méter hosszú és 1,1 magas motor Royale-okban 275 és 300 lóerő között teljesített. E típuson voltak a világ legnagyobb szériakerekei – 24 collosak – a kezelőszervek gombjai bálnacsontból készültek, az eredetileg közel 15 literesnek szánt, nyolchengeres motorját pedig csak az utolsó pillanatban csökkentették 12,7 literesre.

Huszonötöt terveztek, de végül csak hét példány készült, s a prototípus is hamar megsemmisült. Később a Schlumpf testvérek készíttettek egy újabbat eredeti Royale-alkatrészekből, majd a Donington pálya tavalyelőtt elhunyt tulajdonosa, Tom Wheatcroft is gyártatott egy tökéletes másolatot, ma tehát nyolc darab Royale-nak tűnő autó létezik. Végül Bugattinak úgy sikerült pénzt facsarnia e szikkadt citromból, hogy a maradék Atlantic-okhoz tervezett blokkokat eladta a francia államvasútnak. Ilyen Bugatti-motoros vonatok léteztek kettő és négy motorral is, ennek köszönhető, hogy végül 265 darab Type 41-motorblokk elkelt. Vajon az utasok tudták, hogy egy Royale-ban csücsülnek?

Jean Bugatti másik nagy dobása a Type 57-es volt (1934-1940, 710 db), amelyre a Bugatti történetének legszebb karosszériái készültek. Atalante, Atlantic – ugye sokaknak rémlenek e nevek? Az 57-es szériát a versenyautókéból átalakított, 3,3 literes, kétvezérműtengelyes, soros nyolchengeres motor hajtotta. E kocsik könnyűek, alig egy tonnásak voltak, s újdonság volt bennük az akkor úttörő technológiának számító hidraulikus fék. Az 57-esből létezett kompresszoros (57C, 160 LE) versenyautó, később független első futóműves, mélyebbre ültetett alvázas 57S és SC sportmodell is.

A világ legértékesebb autói közé tartoznak a Type 57S-alapú, 17 példányban készült Atalanték – egy 48 évig elveszettnek hitt Atalantét három évvel ezelőtt találtak meg egy angol garázsban, és 4,4 millió dollárért, azaz nagyjából 880 millió forintért adtak el. És még nála is sokkal értékesebb a Type 57 Atlantic, amely szintén Jean Bugatti alkotása.

Az 1937-38-ban készült négy Atlantic-ból kettő maradt fenn – egyik Ralph Lauren tulajdonában van, a másikat a hetvenes évek elején egy híres amerikai idegsebész, Dr. Peter Williamson vette egy új Cadillac áráért. Amikor Williamson meghalt, a kocsit 30-40 millió dollár között – a pontos összeg ismeretlen – vette meg az oxnardi Mullin Automotive Museum. Az 6-8 milliárd forint. Túlzás nélkül jó befektetés volt.

Jean Bugatti alig volt harmincéves 1939 augusztusában, amikor a Le Mans-ról visszaérkező nyertes 57G versenyautót – amit buta formája miatt „tanknak" csúfoltak – tesztelte. Egy részeg biciklistát kikerülve fának ütközött, életét vesztette. Ettore Bugatti onnantól elkezdte feladni az ügyeit. Cége lassú hanyatlásnak indult, a romló helyzeten sokat gyorsítottak a világháborús pusztítások. A molsheimi gyár a földdel vált egyenlővé, s Bugatti később a terület tulajdonjogát is elvesztette. Bár a harcok alatt még új autókat és a párizsi Levallois-ban új üzemet is tervezett, az út lefelé vitt.

Ő 1947 augusztusában halt meg. Kisebbik fia, Roland Bugatti az 1950-es években még megpróbálta feléleszteni a márkát, s megterveztette a Type 251-es, középmotoros Bugatti versenyautót. Nem lett sikeres. A márka 1951-56 között még hét Type 101-est előállított, s a brand feltámasztásának reményében a GM-es formatervező, Virgil Exner is elkészítette az egyetlen megmaradt 101-es alapjaira a saját autóját. Nulla volt az érdeklődés, a Bugatti onnantól egy feltámasztásra váró márkanév lett.

Mit is írtam a cikk elején? Hogy Bugatti művész volt? Á, dehogy... Zseni a helyes kifejezés. Ettoréra és Jeanra is, persze.