Egy milla kedvezmény, neked is

2011.07.22. 07:46
Szinte minden napra jut egy sztori, mennyit sikerült alkudni a szalonban új autó vásárlásánál: félmilliós kedvezményre már meg sem emeljük a szemöldökünket. De miért nem hirdetik egyből ötödével olcsóbban az autót, miért kell odamenni és megkérdezni, mint a bolhapiacon: mennyi a legvége?

A regisztrációs adó furcsaságairól szóló cikkünkben már volt szó a reexportról. Több márkakereskedőtől is hallottuk már, hogy nem elhanyagolható mennyiségű autó vándorol ki tőlünk nyugatra, mivel egyrészt a magyar piac állapota, másrészt maga a regadó miatt is eléggé nyomottak nálunk az árak. Ha még hozzá vesszük az első blikkre nem látható, de mindenki számára elérhető kedvezményeket is, azon csodálkozunk, miért nem nálunk szerzi be az összes nyugati kereskedő az autóit.

A kinti árakat a magyarral közvetlenül összehasonlítani ugyan nem mindig lehet, mivel eltérnek az elérhető modellváltozatok és felszereltségek, de ha kiválasztunk egy párost azonos motorral, hasonló felszereltséggel, esetenként óriási differenciák vannak.

Mivel külföldi forgalomba helyezés esetén nem kell tejelni a regisztrációért, egy összehasonlítható tudású Citroën C3-asnak kint közel egymillióval magasabb a listaára, mint az itthoni elérhető legalacsonyabb akciós ár, amiből levonhatjuk a regadót. A Swiftet szintén egy millióval drágábban kínálják a például németeknél, a Fiestánál kb. 1,1 millió a differencia, mint ahogy a Polónál is. Az Opelnél annyira más autókat árulnak itthon, hogy nem lehet közvetlenül párba állítani őket, de itt is azonos nagyságrendű szakadék tátong az általános nyugat-európai és a magyar ár között. A körbeszaglászott márkák közül egyedül a Fiat hirdet Németországban egy szemtelenül olcsó Puntót 9999 euróért, ami egy szinten van az itthoni limitált szériával.

Szalonkedvezmény van azért máshol is

Bármilyen védett a mi kis piacunk, egymillió forintos árkülönbséget nehéz lenne elkenni, akárhogy is titkolóznak az importőrök. Az Európai Bizottság Verseny Főigazgatóságának, vagyis az európai GVH-nak a főhadiszállásán, Brüsszelben néztünk utána, nyugaton vajon mennyi kedvezményt adnak a listaárból.

A Volkswagen úgy tűnik, nincs rászorulva a túlzott leárazásra, mindössze 8,3%-ot engedett a kereskedő egy közepesen felszerelt Polo árából, amivel mintegy 750 ezerrel drágább egy magyar vásárláshoz képest, ha figyelembe vesszük a regadót is.

A Fordnál ugyanilyen összehasonlításban 800 ezres differenciát lehet felfedezni egy Fiesta Trend esetében, pedig a belga ajánlat büszke 18,2%-os engedményt tartalmaz. A brüsszeliek azzal zsonglőrködnek, hogy egy 1500 eurós csomagot, ami a manuál klímát és a rádiót tartalmazza, vagyis a magyar Trendben alapból benne van, ajándékba adnak, és még 1650 euró kivételes kedvezménnyel kedveskednek.

A belga Opel legalább őszinte: ők a 17,2%-os kedvezményüket réduction salonnak, vagyis szalonkedvezménynek hívják, de még így is legalább félmillióval drágábbak egy hazai Corsánál, csak az Opel esetében ugye nincs itthon pont ugyanolyan motor és felszereltség, ami megnehezíti az összevetést.

A nagy kérdés az, vajon egy külföldi újautó-nepper megkapja-e a mesés magyar árakat. Az Opelnél ugye feltehetően nem, mert őstermelői igazolványa Kurtnak nemigen van. Használt autót sem hoz cserébe, ezzel az indokkal a VW is megtagadhatja a kedvezményt. A Ford ugyan elvben nem köti a diszkontot semmi furmányossághoz, de az értékesítő valószínűleg nem fogja ráírni Kurt árlistájára golyóstollal, hogy mínusz 485 ezer. A Suzuki-Citroën párosnál viszont hivatalos, nyomtatott ajánlat van, nekik elvileg muszáj kiszolgálniuk bárkit.

Minden márkánál, minden típusnál, sőt felszereltségenként is más-más kedvezményekkel találkozunk. Az említett párosok nyilván csak kiragadott példák, elképzelhető, hogy másoknál pont fordított a helyzet. Mégis azonnal eszünkbe jutnak az elmúlt évtized emlékezetes, több millió eurós büntetései, amiből a legtöbb európai autógyártóra jutott legalább egy.

Konkrétan az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (az EKSz. korábbi 81. cikke) tiltja a piacok felosztását és a verseny torzítását, amibe beletartozik két különböző tagállamban működő márkakereskedő versengése is.

A VW-t és a Fordot már büntették – szakértőt kérdeztünk

A VW/Audi az olaszországi leányvállalatán keresztül olyan szelektív értékesítési rendszert működtetett, melynek célja és hatása annak megakadályozása volt, hogy az olcsóbb árfekvésű Olaszországból bárki VW-kat vagy Audikat reexportáljon Németországba. Rendkívül jól megszervezett exportkorlátozó, piacfelosztó rendszer működött több éven keresztül, különféle technikákkal arra késztették a független dealereket, hogy csak a szerződési területükön lakó vevőknek adjanak el új gépjárművet. (Lásd OJ L 124. szám, 1998.04.25. 60. o., illetve T-62/98. sz. ügy, ECR [2000] II-2707. o)

Egy másik esetben a Volkswagen 1996-ban és 1997-ben körlevelet küldött a németországi dealereknek, amelyben felszólította őket arra, hogy a Passat ajánlott viszonteladási árát fix árnak tekintsék, az alatt jelentősen ne adjanak el, és ne adjanak a vevőknek kedvezményeket. Azoknak a dealereknek, akik nem tartották magukat a szigorú árkövetéshez, egyéni leveleket küldtek és jogi következményekkel, például szerződésfelmondással fenyegetőztek.

A vizsgált magatartás eredményeként az ár mesterségesen magas lett, akadályozta Németországban a magánexportot, és erősítette a magánimportot. A versenykorlátozás nemcsak a németországi dealerek között valósult meg, hanem a németországi és a más országokban működő Volkswagen-dealerek között is. A Bizottság a gyártó egyoldalú magatartását — a levelek kiküldését — ebben az esetben is megállapodásnak minősítette, mert arra irányult, hogy befolyásolja a dealereket a köztük és a gyártó között fennálló szerződésük végrehajtásában.

A Ford esetében a gyártó megtagadta, hogy németországi disztribútorainak jobbkormányos autókat szállítson. A Bíróság arra a következtetésre jutott, hogy nem a Ford egyoldalú cselekedetének tekintendő a szállítások megtagadása, hanem a Ford és forgalmazói közötti szerződés alkalmazásának tulajdonítható.

Mindezzel a gyártó a brit disztribútorainak kedvezett, mivel megóvta őket a párhuzamos kereskedelem, a német forgalmazókon keresztül történő konkurens értékesítés hátrányaitól. Más esetekben a hallgatólagos elfogadás, az egyoldalú akarat gyakorlatban történő folyamatos és kölcsönös követelése adta az alapot ahhoz, hogy az együttműködést és a 81. cikk alkalmazhatóságát ki lehetett mondani. (25 és 26/84. Ford v. Bizottság ügy, ECR [1985] 2725. o.)

A gyártó érdeke nyilvánvalóan az, hogy minden piacon lehetőleg maximális profitot termeljen. Ha ez Magyarországon úgy érhető el, hogy nyomott áron adja az autóit, ezzel megőrizve piacrészesedését, akkor ezt fogja tenni. Hosszú távon valószínűleg ez a nyerő stratégia nálunk.

Világos az is, hogy egyik gyártó sem szeretné, ha a magyaroknak olcsón átpasszolt autók például a feltehetően nagyobb árrést tűrő német piacon landolnának. A magyar importőr pedig általában kiosztott kvótákból gazdálkodik, a rá jutó havi száz darabot nem szeretné szétszórni az összes tagállam között, hogy aztán egy betévedő magyar vevőt ne tudjon kiszolgálni. Érthető, hogy ködösítenek a kedvezmények körül – amíg nem akadályozzák a reexportot, nem ütköznek törvénybe. Reméljük, nem összehangolt tevékenységről van szó.

A magyar, új autót vásárolni szándékozó egyszerű embernek mindebből csak annyi a tanulság, hogy be kell menni a szalonba. Nem hinni semmilyen árlistának, konfigurátornak, sógornak, komának, csak az értékesítőnek. És érdemes összehasonlítani az ajánlatokat, mert még az is előfordulhat, hogy az Opel olcsóbb a Suzukinál.