Egy milla kedvezmény, neked is

2011. július 22., péntek 07:46
Szinte minden napra jut egy sztori, mennyit sikerült alkudni a szalonban új autó vásárlásánál: félmilliós kedvezményre már meg sem emeljük a szemöldökünket. De miért nem hirdetik egyből ötödével olcsóbban az autót, miért kell odamenni és megkérdezni, mint a bolhapiacon: mennyi a legvége?

A regisztrációs adó furcsaságairól szóló cikkünkben már volt szó a reexportról. Több márkakereskedőtől is hallottuk már, hogy nem elhanyagolható mennyiségű autó vándorol ki tőlünk nyugatra, mivel egyrészt a magyar piac állapota, másrészt maga a regadó miatt is eléggé nyomottak nálunk az árak. Ha még hozzá vesszük az első blikkre nem látható, de mindenki számára elérhető kedvezményeket is, azon csodálkozunk, miért nem nálunk szerzi be az összes nyugati kereskedő az autóit.

A kinti árakat a magyarral közvetlenül összehasonlítani ugyan nem mindig lehet, mivel eltérnek az elérhető modellváltozatok és felszereltségek, de ha kiválasztunk egy párost azonos motorral, hasonló felszereltséggel, esetenként óriási differenciák vannak.

Mivel külföldi forgalomba helyezés esetén nem kell tejelni a regisztrációért, egy összehasonlítható tudású Citroën C3-asnak kint közel egymillióval magasabb a listaára, mint az itthoni elérhető legalacsonyabb akciós ár, amiből levonhatjuk a regadót. A Swiftet szintén egy millióval drágábban kínálják a például németeknél, a Fiestánál kb. 1,1 millió a differencia, mint ahogy a Polónál is. Az Opelnél annyira más autókat árulnak itthon, hogy nem lehet közvetlenül párba állítani őket, de itt is azonos nagyságrendű szakadék tátong az általános nyugat-európai és a magyar ár között. A körbeszaglászott márkák közül egyedül a Fiat hirdet Németországban egy szemtelenül olcsó Puntót 9999 euróért, ami egy szinten van az itthoni limitált szériával.

Szalonkedvezmény van azért máshol is

Bármilyen védett a mi kis piacunk, egymillió forintos árkülönbséget nehéz lenne elkenni, akárhogy is titkolóznak az importőrök. Az Európai Bizottság Verseny Főigazgatóságának, vagyis az európai GVH-nak a főhadiszállásán, Brüsszelben néztünk utána, nyugaton vajon mennyi kedvezményt adnak a listaárból.

A Volkswagen úgy tűnik, nincs rászorulva a túlzott leárazásra, mindössze 8,3%-ot engedett a kereskedő egy közepesen felszerelt Polo árából, amivel mintegy 750 ezerrel drágább egy magyar vásárláshoz képest, ha figyelembe vesszük a regadót is.

A Fordnál ugyanilyen összehasonlításban 800 ezres differenciát lehet felfedezni egy Fiesta Trend esetében, pedig a belga ajánlat büszke 18,2%-os engedményt tartalmaz. A brüsszeliek azzal zsonglőrködnek, hogy egy 1500 eurós csomagot, ami a manuál klímát és a rádiót tartalmazza, vagyis a magyar Trendben alapból benne van, ajándékba adnak, és még 1650 euró kivételes kedvezménnyel kedveskednek.

A belga Opel legalább őszinte: ők a 17,2%-os kedvezményüket réduction salonnak, vagyis szalonkedvezménynek hívják, de még így is legalább félmillióval drágábbak egy hazai Corsánál, csak az Opel esetében ugye nincs itthon pont ugyanolyan motor és felszereltség, ami megnehezíti az összevetést.

A nagy kérdés az, vajon egy külföldi újautó-nepper megkapja-e a mesés magyar árakat. Az Opelnél ugye feltehetően nem, mert őstermelői igazolványa Kurtnak nemigen van. Használt autót sem hoz cserébe, ezzel az indokkal a VW is megtagadhatja a kedvezményt. A Ford ugyan elvben nem köti a diszkontot semmi furmányossághoz, de az értékesítő valószínűleg nem fogja ráírni Kurt árlistájára golyóstollal, hogy mínusz 485 ezer. A Suzuki-Citroën párosnál viszont hivatalos, nyomtatott ajánlat van, nekik elvileg muszáj kiszolgálniuk bárkit.

Minden márkánál, minden típusnál, sőt felszereltségenként is más-más kedvezményekkel találkozunk. Az említett párosok nyilván csak kiragadott példák, elképzelhető, hogy másoknál pont fordított a helyzet. Mégis azonnal eszünkbe jutnak az elmúlt évtized emlékezetes, több millió eurós büntetései, amiből a legtöbb európai autógyártóra jutott legalább egy.

Konkrétan az Európai Unió működéséről szóló szerződés 101. cikke (az EKSz. korábbi 81. cikke) tiltja a piacok felosztását és a verseny torzítását, amibe beletartozik két különböző tagállamban működő márkakereskedő versengése is.

A VW-t és a Fordot már büntették – szakértőt kérdeztünk

A VW/Audi az olaszországi leányvállalatán keresztül olyan szelektív értékesítési rendszert működtetett, melynek célja és hatása annak megakadályozása volt, hogy az olcsóbb árfekvésű Olaszországból bárki VW-kat vagy Audikat reexportáljon Németországba. Rendkívül jól megszervezett exportkorlátozó, piacfelosztó rendszer működött több éven keresztül, különféle technikákkal arra késztették a független dealereket, hogy csak a szerződési területükön lakó vevőknek adjanak el új gépjárművet. (Lásd OJ L 124. szám, 1998.04.25. 60. o., illetve T-62/98. sz. ügy, ECR [2000] II-2707. o)

Egy másik esetben a Volkswagen 1996-ban és 1997-ben körlevelet küldött a németországi dealereknek, amelyben felszólította őket arra, hogy a Passat ajánlott viszonteladási árát fix árnak tekintsék, az alatt jelentősen ne adjanak el, és ne adjanak a vevőknek kedvezményeket. Azoknak a dealereknek, akik nem tartották magukat a szigorú árkövetéshez, egyéni leveleket küldtek és jogi következményekkel, például szerződésfelmondással fenyegetőztek.

A vizsgált magatartás eredményeként az ár mesterségesen magas lett, akadályozta Németországban a magánexportot, és erősítette a magánimportot. A versenykorlátozás nemcsak a németországi dealerek között valósult meg, hanem a németországi és a más országokban működő Volkswagen-dealerek között is. A Bizottság a gyártó egyoldalú magatartását — a levelek kiküldését — ebben az esetben is megállapodásnak minősítette, mert arra irányult, hogy befolyásolja a dealereket a köztük és a gyártó között fennálló szerződésük végrehajtásában.

A Ford esetében a gyártó megtagadta, hogy németországi disztribútorainak jobbkormányos autókat szállítson. A Bíróság arra a következtetésre jutott, hogy nem a Ford egyoldalú cselekedetének tekintendő a szállítások megtagadása, hanem a Ford és forgalmazói közötti szerződés alkalmazásának tulajdonítható.

Mindezzel a gyártó a brit disztribútorainak kedvezett, mivel megóvta őket a párhuzamos kereskedelem, a német forgalmazókon keresztül történő konkurens értékesítés hátrányaitól. Más esetekben a hallgatólagos elfogadás, az egyoldalú akarat gyakorlatban történő folyamatos és kölcsönös követelése adta az alapot ahhoz, hogy az együttműködést és a 81. cikk alkalmazhatóságát ki lehetett mondani. (25 és 26/84. Ford v. Bizottság ügy, ECR [1985] 2725. o.)

A gyártó érdeke nyilvánvalóan az, hogy minden piacon lehetőleg maximális profitot termeljen. Ha ez Magyarországon úgy érhető el, hogy nyomott áron adja az autóit, ezzel megőrizve piacrészesedését, akkor ezt fogja tenni. Hosszú távon valószínűleg ez a nyerő stratégia nálunk.

Világos az is, hogy egyik gyártó sem szeretné, ha a magyaroknak olcsón átpasszolt autók például a feltehetően nagyobb árrést tűrő német piacon landolnának. A magyar importőr pedig általában kiosztott kvótákból gazdálkodik, a rá jutó havi száz darabot nem szeretné szétszórni az összes tagállam között, hogy aztán egy betévedő magyar vevőt ne tudjon kiszolgálni. Érthető, hogy ködösítenek a kedvezmények körül – amíg nem akadályozzák a reexportot, nem ütköznek törvénybe. Reméljük, nem összehangolt tevékenységről van szó.

A magyar, új autót vásárolni szándékozó egyszerű embernek mindebből csak annyi a tanulság, hogy be kell menni a szalonba. Nem hinni semmilyen árlistának, konfigurátornak, sógornak, komának, csak az értékesítőnek. És érdemes összehasonlítani az ajánlatokat, mert még az is előfordulhat, hogy az Opel olcsóbb a Suzukinál.

Nyomasztó pangás van a márkakereskedésekben. A 2008-as 153 ezerhez képest tavaly mintegy 43 ezer új autót sikerült eladni hazai vásárlónak, ennek is nagy része flottavásárlás volt. Mégis furcsa érzés, amikor belépünk egy budapesti szalonba, és tíz kiállított autóra, illetve három-négy értékesítőre egyetlen érdeklődő jut, az is én vagyok, akinek esze ágában sincs vásárolni.

Amióta elméletben nincs nullás hitel, és akinek van pénze, autó helyett inkább termőföldet vagy aknásznaszádot vásárol, hegyesre élezett szablyával kell megküzdeni minden egyes ügyfélért. Gondolhatnánk, ilyenkor minden eddiginél nagyobb az árverseny, egymás alá ajánlanak a konkurensek. Igaz is, meg nem is.

Tájékozott érdeklődőként vettem célba hat kereskedőt a legkelendőbb márkákból, alaposan feltúrtam a netet, ki mennyiért kínálja. Rojtosra kattintottam a konfigurátorokat, kijegyzeteltem a listaárakat, konkrét típusokat kerestem. Válság van, ötajtós kisautóban gondolkodó átlagos vevőként léptem félve az értékesítőkhöz, mit tudnak ajánlani. Mondják már el, milyen akció van pontosan. Mert akció, az bizony mindig, mindenütt van.

Abban viszont hatalmasak a különbségek, ki hogyan tálalja a kedvezményeket. Ha rágerjedünk egy típusra, nyilván elkezdjük bújni az adott márka pont hu oldalt, megpróbálunk találni egy számunkra megfelelő felszereltségi szintet – ha van konfigurátor, abban, ha éppen nincs, hát az árlistából szemezgetünk. A számomra logikus érdeklődői magatartás következő lépése, hogy keresünk egy közeli márkakereskedőt, és teljes életnagyságban körbenyálazzuk az autót. Ez a feltételezett sorrend egyáltalán nem mellékes.

Sokszor ugyanis más árakat találunk az importőr által üzemeltetett központi lapon, mint a márkakereskedő honlapján, és megint csak más a helyzet, ha személyesen belépünk a szalonba. Ettől a ponttól kezdve nem lehet általánosságban beszélni - mivel minden importőr más stratégiával harcol, nézzük végig a kipécézett hat márkát. Nem a rosszindulat vezérelt: az eladási statisztikákat vezető Ford, Opel, Volkswagen mellett egy Suzuki, Citroën és Fiat szalonba mentem.

Az olaszok és a franciák nyílt sisakkal küzdenek. A Fiat központi honlapján azonnal hókon nyom egy Punto 2,99 millióért, rogyásig extrázva. Ennél jobbat nem tud kitalálni a márkakereskedő sem: bár ők saját címlapjukra még nem vették át a limitált szériát, a szalonban, amint Punto iránt érdeklődök, azonnal ezt ajánlja az értékesítő. Egyébként nyíltan be is vallja, a többi ár nem versenyképes a konkurenciával, csak ebben érdemes gondolkodni.

Citroënék ugyanezzel a módszerrel támadnak: kitalálnak egy piacra szabott felszereltséget, ami a tapasztalatok alapján bejön a vevők nagy többségének, és annak adnak olyan árat, amivel megszorongathatják a versenytársakat. A C3 esetében ez a Chic névre keresztelt felszereltség, amit a legkelendőbb 1,4-es motorral 3,365 millióért hirdet az importőr akciós áron. A díler, akit meglátogattam, érdekes módon húszezerrel többért listázza, viszont ajándékba ad plusz két év garanciát. Bagatell – csábításnak gyenge próbálkozás, várják ki a végét.

A Suzuki szalonban szomorú a hangulat, itt sem tudnak érdemben 3 millió alá menni, hacsak le nem mondunk olyan extrákról, mint a rádió vagy a klíma. Ennyiért pedig ki venne Swiftet?

Az importőr és a kereskedő listája között mondjuk itt is van különbség: az ötajtós GLX-et, ami a legfapadosabb értelmes választás, 3,39 millió helyett 2,99 milliós akciós áron kínálja az értékesítő, bár az ő listáján alapárként is csak 3,29 szerepel. Itt inkább az a benyomása az embernek, hogy hanyagságból fakadnak az eltérések, hiszen az importőr is szélesvásznú banneren hirdeti a Swift Edition 20-at 2,99 millióért, ami lényegében nem más, mint egy GLX.

Sokkal fifikásabb a méltatlanul unalmasnak bélyegzett Volkswagen. Náluk a Polo konfigurátora előtt apró betűs szövegben hívják fel a figyelmet arra, hogy használtautó-beszámítás esetén a derékhadat képviselő Comfortline felszereltségnél 400 ezer kedvezményt adnak a listaárhoz képest. Bár legalább fél tucatszor léptem már be ezelőtt a konfigurátorba, csak extra körültekintő érdeklődőként vettem észre most ezt a tájékoztatót, különben mindig csak a kék linkre kattintottam, hogy végre válogathassak az extrák közül.

A márkakereskedő saját honlapján ugyanezzel a sablonnal találkozunk, a szalonban is alapáras listák vannak kitéve, kedvezményt csak a kiállított autók melletti táblákon látni. Viszont amint szóba elegyedünk az értékesítővel, meghökkentő ténnyel kell szembesülnünk: a használtautó-beszámítási diszkonthoz nem is kell használt autó. Rövid beszélgetés után a nyomtatott árlistára nemes egyszerűséggel, golyóstollal felvési az alkalmazott, hogy mínusz 400 ezer, és már csak azon töpreng, vajon a 12%-os flottakedvezménnyel nem járunk-e jobban, ha valahogy cégesnek tudjuk elsütni a vásárlást.

Van itt árverseny, csak nem nyilvánosan – minden értékesítőnél azt látom, megpróbálja kihozni a legjobb árat, mintha tudná, mindjárt megyek a szomszéd szalonba. A kiválasztott 5 ajtós, 1,4-es Polo 3,431 millióért ugyan még mindig a drága kisautók közé tartozik, de a 3,8-as listaárhoz képest érezzük a különbséget.

A Ford még ennél is titokzatosabb. Az importőr semmilyen kedvezményt nem említ, szigorúan 3,139-től hirdeti a fapados Fiestát. Aki a hivatalos árlistán kimazsolázgatja, hogy neki egy 5 ajtós, jól felszerelt Trend tetszene, és megijedve a 3,574 milliós listaártól gyorsan továbbáll, sosem tudja meg, hogy azt az autót 3,089-ért hozhatja el, mindenféle alkudozás nélkül.

A márkakereskedő ugyan igyekszik becsalogatni az ügyfeleket a honlapján, az akciók menüpont alatt, akár 485 ezer forintos kedvezménnyel a Fiestára, de átverésekre kihegyezett tudatalattink könnyen kiszűrhet egy akár szócska után biggyesztett tetszőleges diszkontot. Ezért az értékesítő a szalonban huncutul kacsint ránk az ötperces rávezető szónoklat után, hogy tud adni némi kedvezményt. Majd amikor egy bizalmas pillantás keretében ráírja az árlistára, hogy mínusz 485 ezer, a forgatókönyv szerint ki kellene kerekednie a szemünknek. Egy tisztességesen felextrázott Fiestát alig 3 milláért el lehet vinni?! A Mondeónál még nagyobbat üthet, amikor megjelenik a papíron a mínusz 1,1 millió, amit akár meg is adhat a kereskedő.

Mégis azt kell mondanom, az Opel a diszkontálás Paganinije. Az opel.hu-n először az az érzésünk, valami prémiummárkához keveredtünk, hiszen értelmes Corsát 4 millió alatt nehezen lehet összerakni. De aki rutinosan keres, a márkakereskedő honlapján már talál egy kapaszkodót, hiszen itt érdekes módon 2,799-ért kínálnak klímás Corsát. Ha ez elég, hogy felkerekedjen a kereskedőhöz, nagy meglepetésben lehet része.

Azonnal 320 ezres kampánykedvezménnyel fogad minket az értékesítő, de ha kicsit puhatolózunk, előjön a farbával: van őstermelői igazolványunk? Esetleg közalkalmazottak vagy köztisztviselők vagyunk? Valamilyen kamarának nem vagyunk tagja véletlenül? Mert ez esetben bizonyos modelleknél megadhatja akár a 20%-ot is. De ha nem, semmi baj, mert egy kamulízinggel is le lehet hívni a diszkontot. Ezt pontosan nem magyarázza el, de bizalmas hangnemben utal rá, hogy így sem járunk rosszul.

Csak pislogok, ahogy súlyos százezrekkel lesz egyre olcsóbb a Corsa, simán meg lehet úszni 3 millió alatt – így már egyáltalán nem tartozik a túlárazott apróságok közé. Kezdem érteni, hogy lehet idén 12% körüli piaci részesedése az Opelnek – úgy tűnik, a trükk működik.

Vagy mindenkihez elért már a pletyka, hogy a listaár mindössze tájékoztató jellegű, vagy aki egyszer megkíván egy típust, nem ijed meg a félmillióval magasabb ártól sem. De még így is meglepő, hogy csak azért nem hirdetik meg az autókat egyből olcsóbban, mert ki szeretnék használni a leárazás pszichológiai hatását. Hiszen szívesebben megveszünk egy edzőcipőt, ha egy áthúzott húszezres ár alatt látjuk az akciós tizenötezret, de gondolnánk, autóvásárlásnál azért körültekintőbb az ember. Ez persze nem feltétlenül igaz, de lehet, máshol kell keresni az okát, miért csak a szalonban tudjuk meg egy autó valós árát.

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!

Címkék:


h i r d e t é s

Totalcar áruház

törlőlapát
SUZUKI WAGON R+ 1.3 DDiS egyterű 2003-2013
2112 Ft
hosszbordás szíj
SUZUKI VITARA 1.6 zárt terepjáró 1988-1991
1810 Ft
ékszíj
SUZUKI SWIFT 1.3 GTi/GXi Ferdehátú 1986-1989
1196 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

The Mazda MX-5 has to go
The MX-5 is not ideal for a dog owner. Is the BMW E36 Compact the solution?