A nemrég belengetett új regisztrációs adó táblázat, amit a napokban bizonyára meg is szavaz az Országgyűlés, minden ígérgetés ellenére a jelenlegi állapotot konzerválja. Az osztatlan közutálatnak örvendő járulék által teremtett helyzetből, ha belegondolunk, nem könnyű kilábalni, de az emelés semmiképpen nem jó irány.

hirdetés

Kezdjük a száraz tényekkel. Bő egy hete látott napvilágot a 2012-től érvényes regisztrációs adó táblázat, amely a tételek módosítása mellett két tekintetben változott. Egyrészt balról beszúrtak egy új oszlopot, aminek éppen ideje volt már, hiszen eddig az Euro 4-es szabványnál jobbal eddig érdemben nem foglalkozott a károsanyag-kibocsátási alapon kategorizáló tábla. Idéntől pedig – kivételektől eltekintve – már csak legalább Euro 5-ös besorolású új autókat szabad forgalomba helyezni, amiket valóban igazságos lenne előnyben részesíteni. Másrészt, töröltek a főtábla aljáról egy sort, amivel megszűnik az eddigi legzaftosabb osztály, a 3000 köbcenti fölötti benzinesek és a 3,5 liternél nagyobb dízelek rubrikája, ennek eredményeképpen az eggyel kisebb kategória lett felfelé nyitott.

Ha végignézzük a számokat, nem nehéz észrevenni, hogy az első oszlop, ami lényegében az új autóké, csak minimálisan változott. Vagyis egy ugyanakkora Euro 5-ös, esetleg túlbuzgó 6-os, azaz korszerűbb, illatosabb levegőt kibocsátó új autóra jövőre nagyjából annyit kell becsengetni az államkasszába, mint eddig az Euro 4-esekre. A többi, használt autóra vonatkozó tétel pedig szépen feljebb csúszott, vagyis aki jövőre szeretne behozni jó kis importárut, kortól és köbcentitől függően pár tíz-, illetve százezerrel többet fizethet.

Egyetlen kivétel ez alól a nagy köbcentis kategória, ahol némileg enyhült a szigor azzal, hogy a felfelé nyitott géposztály eggyel lejjebb került, de nem gondolom, hogy az eddigi 3,2 milliós tétel bő harmincszázalékos diszkontja meggyőzné egy BMW X6-os vásárlóját a magyar rendszám előnyeiről. Erről majd gondoskodik a fordított bizonyítás elve, illetve az adókerülőket hazaédesgető akciós regisztráció, de itt nem is szeretnék igazságot tenni.

Sokkal érdekesebb ennél, hogy mit üzen ezzel a kormány. Könnyítünk a huszon-, harmincmilliós batárokat sújtó sarcon, tovább szedjük a sápot az új autókra, a használt tragacsok beáramlását pedig még erősebben fékezzük. Egyszerű lenne egy jólesőt kurvaanyázni, megint jól kitolnak a csórókkal, miért nem szüntetik meg az egész értelmetlen baromságot, de ennél bonyolultabb a helyzet.

Tudjuk, hogy a regadót anno a kieső vámbevételek pótlására találták ki, úgymond vészmegoldásként, aztán az Unió dorgálására finomítgattak rajta egy keveset, míg mára, ha nem is elfogadott, de megszokott intézménnyé vált. Hozzá idomult a piac, az új és használt autók árát egy rettenetesen torz rendszerbe kényszerítve. Bár a közvetlen bevétel, tavaly mintegy 40 milliárd forint, nem olyan jelentős tétel az államháztartásban, a regadó által fenntartott állapot több oldalról is védhető, annak ellenére, hogy sokan kívánják a pokolba a kitalálóját.

A válság által hasba szúrt importőröknek, márkakereskedőknek például nem elhanyagolható bevétel az úgynevezett reexport. Mivel regisztrációs adó nélkül, de néha még azzal együtt is sok típus olcsóbb Magyarországon, mint tőlünk nyugatabbra, a magyar hálózatból vásárolt új autókat jelentős mennyiségben viszik ki, illetve vissza, anélkül, hogy itthon forgalomba helyeznék. Ez szépen tupírozza a statisztikát, segít a kereskedőknek a túlélésben, és lényegében a gyártó nyeli be a nyereségkiesést azzal, hogy a helyi sajátosságok miatt kénytelen olcsóbban adni az autókat a magyaroknak.

Aki ennek a zsiványkodásnak köszönheti, hogy a negyedére zsugorodott magyar gépjárműpiacon a munkáltatója még át tudja utalni a fizetését, nem fogja nagyra nyitni a száját, de nyilván ő is érzi, hogy a szürkekereskedelmet talán nem kellene törvényekkel megerősíteni.

Ha viszont máról holnapra eltörölnék a regadó átkát, egyáltalán nem biztos, hogy valóban olcsóbbak lennének az új autók, mivel az árakat más szempontok alapján állapítják meg. Egy új 1,2-es VW Golf hazai ára például 4,697 millió forint, 361 ezer forint regadóval, míg Németországban ugyanez az autó 17 225 euró, mai árfolyamon 4,569 millió forint. Egy 2 literes Mondeót az itthoni 7,345 millió forinthoz képest kint 6,844 millió forintnak megfelelő euróért lehet megkapni, pedig itthon mintegy 1 millió a regisztráció. Ezeknél úgy tűnik, nagyjából a regadó felét vállalja be a gyártó. De egy Toyota Yaris például szőröstül-bőröstül 400 ezer forinttal olcsóbb itthon, és nem valószínű, hogy még lejjebb vinnék az árát, ha nem lenne a sarc.

Még összetettebb a használt autók helyzete. Ha nagyvonalúan elsiklunk a nepperlobbi fölött, némi jóindulattal feltételezhetjük azt is, hogy az állam a regadóval sikeresen próbálja kint tartani az országból a korszerűtlen, többféleképpen is környezetszennyező autókat. Hiszen mi lenne, ha nem lenne regadó? Boldog, boldogtalan hozná be az ötszáz–ötezer eurós levetett vackokat a sógoroktól, és egyre csak gyűlnének nálunk a roncsok. Hogy mennyire sikeresen fékezi a használt autók beáramlását a sáp, jól szemlélteti, hogy tavaly összesen 14 ezret hoztak be az országba.

A valóság azért ennél árnyaltabb. Aki kicsit is jártas a témában, és munka után hazaérve nem a kovácsoltvas kapu távirányítóját nyomkodja, tudja, hogy így is hozzák az ötszáz eurós vackokat. Meg az ötveneurósokat. Százával. Csak éppen nem, vagy nem legális módon kerülnek forgalomba. Amelyiket a kert végében elbontják, az a kissé viseltes hazai járműparkot látja el olcsó alkatrészekkel, amelyiket meg nem, az egy – hogy is mondják szépen – donor segítségével élheti át az újjászületés élményét. A bontásból maradt értéktelen alkatrészek pedig szépen gyűlnek az erdőszélen, tisztelet a kivételnek. Nyilván nem ezt akarja elérni a regadó, de elősegíti azzal, hogy életben tartja a nem kis számban jelen lévő reménytelen fospisztolyokat, amik helyére jobbak érkezhetnének finnyásabb szomszédjainktól.

Egy kaszttal feljebb, a hétköznapi ember számára is autóként értelmezhető fél–másfél milliós árkategóriában pedig a vak is látja, hogy Magyarországon egy azonos állapotú autó pont egy regadónyival drágább német társánál, és még így is sokan választják a rögösebb utat, mert például a kilométeróra-állás tekintetében jobban bíznak a passaui szerb nepperben, mint óbudai magyar kollégájában.

Mi lenne, ha egy csapásra eltörölnék a sarcot? Visszaesnének pár százezerrel az árak, a már így is nyakig a tejfelben ülő hiteleseknek talán egy törlesztőnyit sem érne már az autójuk, és nyilván beindulna megint az importhullám – mit hullám, cunami. Ki tudna ellenállni a jó kis ezereurós BMW-nek, egy finom ötszázas Omegának vagy egy itthon millió fölött kínált, kint kétezer euróért vesztegetett Mercinek? A lecserélt hazai szottyadékoknak vajon hány százaléka landolna hivatalos bontóban, mennyi a kert végében és hány az erdőszélen? Nehéz megjósolni, hogy jogos-e az aggodalom, de a jelenlegi helyzet a döntéshozók szerint mindenesetre biztonságosabb.

Ne legyünk álszentek, az udvarban pihenő alkatrészautó bár illegális, nem eretnekség, értelmes ember odafigyel arra a négy-öt féle folyadékra, ami elfolyhat belőle, és szelektálva viszi a maradékot újrahasznosításra, ártalmatlanításra. De azért gyakrabban látni gumiabroncsot a patakparton, mint műszerfalat a hulladéklerakóban.

Patthelyzet? Addig pofozgattuk a regadót, amíg a fejünkre nőtt? Ha eltörölnénk, az újautós szektorban tízezreket kellene munkanélküli segélyből etetni, a használtaknál pedig ellepne minket a levetett ócskavas? Nem egyértelmű a helyzet, de vannak érvek a jelenlegi állapot fenntartása mellett, ha a hirtelen eltörlés a másik alternatíva. De őszintén, örökké hazudozni akarunk önmagunknak, és ezt a torz rendszert akarjuk konzerválni? Az emelés egy határozott igen a kérdésre, pedig érezzük, a fokozatos csökkentés terelne minket vissza a normális értékrend felé.

Lépjünk egy kicsit távolabb, és nézzük a hazai flottát úgy, mint egy nagy parkolót. Balról jönnek az új és az importált használt autók, kifelé mennek a jellemzően tőlünk jobbra exportált járművek és az elbontott roncsok. Közös érdekünk, hogy a kettőből kialakuló összetétel minél környezetkímélőbb legyen – kipufogógázok, karbantartásból adódó környezetterhelések, újrahasznosíthatóság, miegymás. Lehet vitát nyitni arról, hogy a modernebb autó valóban jobb-e, de most fogadjuk el ezt a tézist, és tűzzük ki célnak, hogy minél kisebb legyen az autók átlagéletkora, ami optimista feltételezésünk szerint egybeesik a törvényalkotók nemes elgondolásaival.

Eddig az állam az újautó-vásárlás felé tolt minket, hogy elérje ezt a célt, de ez sajnos befuccsolt. Most a regadóemeléssel megpróbálja kint tartani az öregeket. Talán nem csak azért, hogy növelje a társadalmi széthúzást, hanem azért is, mert teljesítenie kell például a roncsautókra vonatkozó 85%-os újrahasznosítási kvótát. Ez pedig csak újabb autókkal megy hatékonyan, ezt be kell látni.

Mivel a jelenlegi helyzet nem túl rózsás, de valamennyire működik, úgy tűnik, ezt próbálják konzerválni a döntéshozók. Pedig létezik más út is.

A német szabályozások például másképp kezelik a témát. A németek sem csak jó dolgukban járnak fiatalabb autókkal, ott is jelentős az állam juhászszerepe. Náluk a kivénhedt szutykokat szintén a kipufogógázok minősége, vagyis az Euro normák szerint büntetik, de egész egyszerűen a gépjárműadóval. Több száz, akár egy-két ezer euró is lehet egy húszéves kocsi éves adóterhe, innentől nagyon fanatikusnak kell lenni, hogy öreg autóval járjunk. Nem is beszélve a nagyvárosok környezetvédelmi zónáiról, ahonnan nemes egyszerűséggel kitiltották a legrosszabb kategóriát. Más kérdés, hogy ezzel a légszennyezettség nem javult, de hatékonyan elértéktelenítették a régi autókat, és nagyrészt megszabadultak tőlük. Nem feltétlenül kell örülni ennek, de a célt elérték.

Nálunk ezzel szemben öreg autóra kevesebb adót kell fizetni, ráadásul teljesen logikátlanul a teljesítmény képezi a számítás alapját, és az éves összeg sem olyan jelentős, hogy érdemben befolyásolná az autóvásárlók döntéseit. Ezt a szociális jellegű besorolást borítanám fel először, ha a fiatalabb autók felé szeretném terelni a társadalmat. Nagy felhördülés lenne, az biztos, de ha elfogadjuk az állítást, hogy az öreg autók társadalmi kárt okoznak, igazságosabb az üzemben tartási járulékokkal kompenzálni. Nem kellene azonnal százezres büntetőadót bevezetni a tízéves autókra, hanem egy mondjuk ötéves, előre megtervezett és kihirdetett átállással időt lehetne adni mindenkinek, hogy ennek tükrében vegye meg a következő autóját.

A regisztrációs adóra pedig van egy olyan javaslatom, ami a rendszerszemlélet alapján támadhatatlan: a jelenleg is kötelező bontási igazolás legyen egyben szabadkártya, vagyis lehessen vele behozni regadómentesen egy modernebb gépet, mint amit szakszerűen ártalmatlanítottunk. Így azoknak is lenne esélye jobb autóra, akik tényleg muszájból közlekednek romokkal. Maradhatna a regadó, de valóban pozitív hatást váltana ki. Lényegében roncsprémium lenne ez is, csak nem a kiadási oldalon jelentkezne, hanem némi bevételkiesésként, de ezt még kompenzálhatják is a több átíratásból keletkező illetékek. Eltűnne a torzító hatás, a roncsok oda kerülnének, ahová valók, és szépen egy regadónyival jobb állapotra ugorhatna a hazai flotta.

Világos, hogy lenne így is mutyi, kamuból bontott autók és érdekvásárlások, de ha bölcs apaként, elnézően tekintenénk le a játszótérre, egyértelműen azt látnánk, hogy az összetétel javul. Ehelyett további ki tudja, hány évre bebetonozzuk ezt a nyamvadt, torz rendszert.

A kiút pont a másik irányban van. Nem emelni, csökkenteni kellene. Ha nem akarjuk borítani a bilit, szép lassan, öt-tíz év alatt is le lehetne építeni a regadót, senki nem panaszkodna a tempóra, legalább jó irányba haladnánk. Addig is bevezethetnék a mentességet a bontási igazolásra – garantáltan csökkenne az átlagéletkor. Ha pedig nagyon fáj a bevételkiesés, dobjanak végre össze egy olyan gépjárműadó-rendszert, amely károsanyag-kibocsátás alapján büntet. Én rosszabbul járnék, de jogosnak tartanám.