"Üres a bal sáv, igazán kikerülhetnéd ezt a tötymörgő kamiont." Ellentétben szörnyű szokásommal, nem az anyósülésről segítettem a pilótát, egyedül voltam, én ültem a kormány mögött. Még csak nem is magamban beszéltem, szerencsére skizofrén elmeháborodottságban – még – nem szenvedek. Az M0-ás új szakaszán az autóhoz intéztem a kissé szemrehányó, csalódott szavakat. Ugyanis az S-osztály legújabb változata tele van olyan vezetést segítő, kiegészítő elektronikus rendszerrel, hogy autópályán simán képes lenne az önálló haladásra, akár az előzésre is. Sajnos, vagy szerencsére – ezt mindenki döntse el maga –, teljesen soha nem veszi át az irányítást.
A radaros, az előre beállított követési távolságot magától tartó tempomat tehet arról, hogy a bal után a jobb lábam is teljesen munkanélkülivé vált. A fékezés és a gyorsítás már nem az én dolgom, de a kormányzást is simán átvehetné az S-osztály. Kamerával figyeli a sávokat elválasztó vonalakat, ha figyelmetlenségből, index nélkül kikóválygok belőle, akkor a kormány rezegtetésével figyelmeztet. Ennyi erővel akár kormányozhatna is. Szintén egy kamera képe alapján felismeri a táblákat, így még a sebességkorlátozáshoz is magától tudna alkalmazkodni. A holtteret és a mellettünk jövő forgalmat monitorozó rendszer tudja, mikor válthatunk veszélytelenül sávot.
Ahogy közelítettünk a kaptatóra lassabban mászó kamionhoz fékezni kezdett a nagy Mercedes, tehát tudta, hogy megy előttünk egy nálunk lassabb jármű. A holttérfigyelő háromszöge szabad utat jelezve, zölden világított a külső tükör alján, tehát az autó tisztában volt vele, hogy veszélytelenül sávot válthatnánk. És egy korábbi kormányrázásból az is egyértelmű volt, hogy a sávokat is tökéletesen látja. Tudtam, vagy inkább éreztem, hogyha akarná, magától is ki tudná kerülni a kamiont. Utólag döbbenetes felismerés volt, de ott szinte önkéntelenül tört ki belőlem a szemrehányó mondat.
Az S-osztály annyira magától értetődő természetességgel és fölényes magabiztossággal veszi le a vezetés részterheit a sofőr válláról, annyira jól dolgozik a keze alá, annyira tévedhetetlennek tűnik, hogy simán rábíztam volna az életem. Ez pedig ijesztő. Egyelőre nincs a rendszerbe programozva az önjáró opció, az az még nem akarja az előzést megoldani helyettem, mégis hátborzongató a tudat, hogy technikailag már nagyon közel állunk ehhez a lépéshez. Persze az önjáró autót ma még a törvényi szabályozás sem engedné, ráadásul megkopott felfestéseknél vagy szürkületben néha betlizik a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer. Ennél nagyobb hibát azonban nem produkált.
Az 50-re állított tempomat még a dugóban araszolást is megoldja, bár megállás után nekünk kell újraindítanunk a kocsit. A holttérfigyelő csipogással és a piros háromszög villogtatásával jelzi, ha a sávváltás veszélyes volna. E két rendszer működése közben nemcsak az önműködő autó víziója ugrik be önkéntelenül – és emiatt kicsit feleslegesnek érzi magát az ember, de hamar kialakul a sérthetetlenség – persze hamis – illúziója is. Az S-osztály elhiteti vezetőjével, hogy minden balesetet képes elkerülni, kivédeni. Pedig nagyon nem ez a helyzet.
A vezetést aktívan segítő rendszerek mellett teljes a menetdinamikai arzenál, az ESP mellett például Pre Safe rendszer is van a kocsiban. Utóbbi fékez, előfeszíti az övet, függőlegesbe állítja az üléstámlát és becsukja a napfénytetőt, ha úgy ítéli meg, hogy jön az ütközés. Éjszaka adaptív, automatikus fényszórók és infrakamerás „éjjellátó” rendszer segíti a tájékozódást, utóbbi a műszerfal közepére, a kilométeróra helyére vetíti képét. Elsőre klassz dolognak tűnik, de ezzel sikerült a legkevésbé összebarátkozni.
Az persze fantasztikus, ahogy az egyébként szuperhatékony lámpák fényénél is hatékonyabban jeleníti meg az úton és környékén lévő tárgyakat, főleg azokat, amelyeknek nincs önálló világítása vagy legalább fényvisszaverője. A sötét tónusú akadályokat tényleg sokkal hamarabb észrevenni rajta, mint az élő képen. Ahhoz viszont nem elég jó ez a műszerfali kép, hogy kizárólag ez alapján vezessünk. A frissítésében van egy kis akadozásnak, döcögésnek tűnő késlekedés; közvetlenül a kocsi előtt, oldalról jókora darabot levág a képből és persze vissza sem pillant. Arról nem is beszélve, hogy mennyire fura a való világban egy monitor képe alapján vezetni.
Ezért az ember önkéntelenül felkapja a fejét a műszerfalról, ellenőrzi a visszapillantókat, és kinéz a szélvédőn is. A valós és a monitorra vetített kép folyamatos váltogatása, összehasonlítása viszont elképesztően megterhelő a szemnek és az agynak is. A szemet a fókusz és a fényerő állandó váltakozása fárasztja el, az agyat a gyökeresen eltérő képek szüntelen, részletes kiértékelése és összehasonlítása. Vezetés közben normál esetben csak egy adott kép folyamatos, dinamikus változásaival terheljük az agyunkat, az éjjellátóval viszont gyakran kell teljesen új képeket értelmeznünk, összehasonlítanunk. A monitoron a kép pici, fekete-fehér, de részleteiben világos; a szélvédőn keresztül színes, szélesvásznú a látvány, de sok rajta a sötét folt. Arra viszont kitűnő a rendszer, hogy alkalmanként egy-egy ilyen homályos, sötét foltot tisztábban, világosabban megnézhessünk rajta.
A biztonsági arzenál mellett a Mercedes S-osztálya fényűző luxussal is kényezteti utasait. Ebben a hatalmas, bőven öt méter és két tonna feletti limuzinban valahogy minden pazarlónak tűnik. A helykínálat, a felhasznált anyagok minősége, az aprólékos kidolgozás mind első osztályú luxust hirdet. Ráadásul tesztautónkat gazdagon tele is pakolták. Például az első ülések finom, perforált bőrhuzata alatt fűtés és szellőzés, masszírozás és kontúrülés funkció rejtőzött. Utóbbi tán a leghaszontalanabb: kanyarban felpumpálja az ívkülső oldaltámaszokat, hogy ezzel tartsa meg az utast. Ez akár jó is lehetne, de az S-osztállyal ritkán megy olyan tempót az ember, hogy erre szükség legyen, ráadásul a pumpa többnyire későn reagál a kanyarra, és nem tartja, inkább nyomja az utas oldalát.
Bezzeg a masszázs, az balzsamos, csodás, pillanatok alatt addiktívvá váló extra. Hasonlóan káprázatos a gyári hifi, ami szinte koncerttermi hűséggel adja vissza a zene hangjait. A csend, a repülőszőnyeg-szerű rugózási kényelem, a mechanika finom, távoli elszigetelése adja az S-osztály gördülésének nehezen utánozható élményét. A kormányt forgatva nem kanyarodunk vele, hanem kijelöljük az útirányt, amerre a csillagnak haladnia kell. Négy keréken kevés ehhez foghatóan idegnyugtató és kényelmes hely létezik.
A hátsó sor sem különb: elektromos mozgatású a két szélső ülés, amikben szinte elfekhet a szerencsés utas. A hátsó szélvédő és az oldalablakok rolóját is elektromotorok mozgatják, az árnyékolás mögött tökéletes intimitásba vonulhatnak az utazók. Az olyan finomságok, hogy a becsukott ajtókat motor húzza be utánunk, hogy a csomagtér gombnyomásra záródik, már csak a hab azon a bizonyos tortán. A szuper navigáció, a rengeteg gomb ellenére is könnyű kezelhetőség mutatja, hogy az S-osztályt nem egyszerűen telezsúfolták egy csomó extrával, hanem nagyon átgondoltan megtervezték, tökéletesre finomították.
Luxuslimuzinnak pazar, de vajon hibridnek milyen az S400 BlueHybrid? Lapozzon és kiderül.
Akit a műszaki finomságok érdekelnek, annak Papp Tibi remek írását ajánlanám, mindenki másnak legyen elég annyi, hogy az S400 BlueHybrid egy alibihibrid. Nem mintha egy luxuskocsitól remélnénk a világmegváltást, de a 15 kW-os elektromotor és a 205 kW-os teljesítményre képes benzinmotor aránya jól mutatja, hogy a tervezők mennyire nem az elektromos hajtásra helyezték a hangsúlyt. A hét fokozatú automatikus váltó harangjába rejtett, tárcsa alakú elektromotor inkább ügyes kiegészítő, amely indulásnál ad egy érezhető plusznyomatékot, kiváltja az önindítót és a generátort, no meg fékezéskor lehetővé teszi némi regeneratív energia visszatáplálását az akkumulátorokba.
Kizárólag elektromos mozgásra az S-osztály nem képes. Hiába 160 Nm az elektromotor csúcsnyomatéka, önállóan ez is kevés két tonna megindításához. Azért újdonságot is hozott a Mercedes hibrid rendszere: ez az első, amelybe lítium-ion akksikat építenek. A kisebb méretű, de nagyobb kapacitású elemek elférnek a motortérben, a szélvédő alatt, a normál akkumulátorok korábbi helyén – ennek is köszönhető, hogy a hibridhajtás csupán 75 plusz kilót hozott.
Menet közben az egész hibrid hókuszpókuszból alig érezni valamit, az S400 BlueHybrid nagyságrendileg ugyanúgy mozog és viselkedik, mint az alapjául szolgáló S350. Elismerem, állórajtnál fürgébben lő ki, mivel ilyenkor a gyorsulást az átdolgozott, Atkinson ciklus szerint üzemelő V6-os mellett az elektromotor is támogatja. Aztán nagyobb tempónál és nagyobb fordulatoknál eltűnik a különbség: az S400 soha nem érződik lustának, de 130 felett veszít a fürgeségéből.
Az S-osztály persze az autózás más dimenziója, hiába akad pár Sport feliratú gomb a műszerfalán, az ilyesmi legalább annyira távol áll tőle, mint 60-as, pocakosodó, topmenedzser tulajdonosától vagy épp Winston Churchilltől. Ugyan tud gyorsan menni, akár nagyon gyorsan is, de az egész tesztet az jellemzi a legjobban, hogy beszállás után rögtön átkapcsoltam a Jazzy rádióra, és ennek hangulatában ringatóztam, masszíroztattam magam négy napig. Semmi idegeskedés, semmi kapkodás, semmiféle gyors kanyarodás. A tökéletes relaxációt csupán az a folyamatosan visszatérő, bűntudattal átitatott, idegesítő hátsó gondolat zavarta meg, hogy kizárólag az én seggem A-ból B-be juttatásárért mozgatunk két tonnát, ezért dolgozik hat henger, ezért ontotta életét egy kisebb marhatelep, és vágtak ki egy fél erdőt – hogy az alapanyagigény többi részéről már ne is beszéljünk. Persze a felesleges pazarlás az igazi luxus, rövid távon élvezem is, de hosszú távon ez az én gyomromnak és lelkiismeretemnek már sok lenne. És a hibridség ezen nagyon keveset tompít.
Menet közben még fékezéskor érezni a hibrid rendszer hatásait, bár ennek sem örültünk maradéktalanul. A visszatáplálás miatt a fékerő adagolhatósága nem lineáris, a pedálérzet mesterkélt: eltelt egy kis idő, amíg megtanultunk finoman, luxuslimuzinhoz illően fékezni. Szó nélkül megáll, és ha kell, hatalmasat lassul az S-osztály, de a finomszabályozása nehézkes. Aztán a teszt végére, a benzinkútra is maradt egy csalódás: a fogyasztás.
A norma szerinti átlag 7,9 liter, de ez még úgy is hihetetlen, hogy ismerjük a norma visszásságait. A Mercedes hibrid rendszere lassításnál lelövi a V6-os motort, ha 15 km/óra alá csökken a tempó, és a fékpedál elengedéséig nem is indítja újra. A Start-Stop automatika, és a kis fordulaton plusz nyomatékot adó elektromotor sokat segít a norma szerinti ciklus teljesítésekor, de keveset a valóságban.
Nálam zömében ingázással, de néhány hosszabb kirándulással, többnyire kényelmesen, tökéletes relaxációban csordogálva fogyasztott 16,5 litert az S400 hibrid. Így Európa nyugati részén, ahol nem fehérgalléros regadócsaló, nem lesz a dízelek alternatívája. De nem is ezért készült.
További cikkeink
