Az E-osztályéhoz hasonló péntek délutáni összeröffenés elsődleges célja az volt, hogy megismerjük az S-osztály újdonságait, most, hogy egy kicsit felfrissítették. Ezek közül a hibrid hajtás léte a legnagyobb jelentőségű, továbbá az S-nek is vannak már BlueEfficiency változatai, és minden olyan vezetőtámogató okosságot bevezettek, amely az E-osztályban megjelent. Elvégre kínos lenne, ha az olcsóbb modell többet tudna – hát nem. Sőt, még néhány apró eltéréssel azt is megoldották, hogy az S-é hangyányival jobb legyen. Például a táblafelismerő rendszere színesben jeleníti meg a kijelzőn a sebességkorlátozó táblákat. Bár ennek nálunk nincs nagy jelentősége, mivel a dolog Magyarországon nem működik megbízhatóan.
De lássuk a hibridet, hiszen ez a leges-leges-legelső Merci, amelyben van hajtó villanymotor is. Igaz, számomra kis csalódás 15 kilowattos teljesítménye és 160 newtonméteres nyomatéka. Tekintve, hogy a minimálhibridnek szánt Honda Insight villanymotorjában is van 10 kW és 120 Nm.
Talán pont ezért ütötte meg a fülemet az „egyetlen konkurensünk” kifejezés, amely nyilvánvalóan nem a Hondára vonatkozott, hanem a Lexus LS 600h -ra. Bár nem szeretném kisebbíteni a Mercedes érdemeit, azért hadd jegyezzem meg: abban pont tizenegyszer ekkora az elektromos hajtás teljesítménye. Ha a benzinmotor és a villanymotor ereje összeadódik, az LS összteljesítménye 1,6-szoros, arról nem beszélve, hogy az egy összkerékhajtásos autó. És kéttonnás járműveknél az egy másodperccel jobb gyorsulás is más dimenzió.
Mondjuk ostobaság is lenne kapásból nekimenni egy évtizedes hibridtapasztalattal bíró gyártónak, fogadjuk el, hogy a németek máshová pozicionálták az S400 Hybridet. Elvégre nekik számos remek dízelük van, amit nem szeretnének hirtelen a süllyesztőbe küldeni, míg a japánok pont a dízelek kiváltására szánták. Úgyhogy maradjunk annál: az LS 600h konkurense inkább az S450 CDI lesz, ha majd egyszer gyártanak belőle 4Maticot.
Viszont hibridnek lennie kell, mert – elsősorban Amerikában – már nem azt kérdezik a vevők, hogy van-e takarékos modell, hanem hogy van-e hibrid. Ez részben könnyebbség, hisz a Toyota és a Honda elvégezte már a marketingmunka javát, és ezentúl nem kell azt mondani a customernek, hogy: „Izé… hibrid nincs, de tessék megnézni ezt a remek BlueTec dízelt. Csak arra figyeljen, hogy a kamionok kútfejéhez kell beállni tankolni.”
A Mercedes rendszerének azonban megvannak az előnyei. Mivel kicsi az elektromos teljesítménye, ráadásul lítium-ion akksikat használtak, nem kellett a csomagtartó harmadát feláldozni, mint a Lexusnak a nikkel-fémhidrid akkuk elhelyezésére.
A hajtáslánc nagyjából azt a mintát követi, mint az Insighté. Itt a 350-es motor az alap, ez új hengerfejet kapott és Atkinson-ciklus szerint működik. Ennek főtengelyéhez csavarozták fixen a tárcsa alakú villanymotort. Az S-osztály két motorja tehát nem tudja függetleníteni magát egymástól. Ez után következik egy hagyományos automata váltó, esetünkben egy 7GTronic, módosított kapcsolási programmal.
A 350-es motor teljesítménye picit nőtt a normálhoz képest, mintegy hét lóerőnyit, így az 279 lovas. Erre mind a húsz elektromos lóerő rárakódik, így az összesített teljesítmény 299 LE. A nyomatékcsúcsok nem egyforma fordulaton jelentkeznek, mivel a villanymotor álló helyzetben képes 160 Nm leadására, aztán ahogy felpörög, úgy esik a nyomaték. Összeadva 385 Nm a maximum, ami tíz százalékkal több, mint az S 350-é.
A villanymotor nagy indítónyomatéka remekül használható a V6-os beindítására is, külön indítómotor nincs. A benzinmotor fékezéskor már 15 km/óra alatt leáll, és addig nem is indul újra, amíg a vezető le nem lép a fékről. A klímakompresszor elektromos hajtású, ahogy a kormányszervó szivattyúja is, sőt, még a fékrásegítőhöz szükséges vákuumot előállító szivattyú is. Tehát a csatolmányok működése független a benzinmotortól.
Menet közben ugyanúgy működik az S-osztály, mint a legtöbb fajtársa: gyorsításkor segít a villanymotor, gázelvételkor, fékezéskor pedig generátorként működik. Arra nem képes, hogy tisztán elektromos hajtással közlekedjen. Százra 7,3 másodperc alatt röppen, tehát gyakorlatilag ugyanannyi idő alatt, mint a sima 350-es, igaz, hatvan kilóval nehezebb annál. Ellenben a hivatalos normák szerint átlagosan két literrel fogyaszt kevesebbet (7,9 l/100 km). Ez persze elméleti érték, ahogy a 186 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás is; a klímázás, sportos vezetési stílus és az autópályázás könnyen borítja ezt.
Ez szép, de hogyan néz tévét az utas ugyanazon a képernyőn, amin a vezető a navigációt nézi? Lapozzon!
A S 400 Hybrid ára jelzi: nem ezzel akarnak tarolni Magyarországon. Csupán a sima S 350 eladásait fogja a hibrid agyonvágni, tekintve, hogy 300 ezerrel olcsóbb. Ennek egyszerű az oka, Magyarország a regadóval agyatlanul szabályozza a hibridek elterjedését: egységesen 190 ezer forintot kell utánuk fizetni, szemben az S 350 icipicit húzósabb 3,2 milliójával. Németországban a hibrid körülbelül kilencezer euróval drágább, ezt fordítjuk meg mi egy kis szoctámmal.
Nem a népharagot szeretném felkorbácsolni, de egy új Suzuki Swift 1.3 regadója a duplája egy S 400 Hybridének, ami kissé aránytalan, nem? Persze, erre azt mondhatnák az adót kivetők, hogy Swift sok van, hibrid S-osztály pedig kevés, és kell a lé a zaftos közbeszerzésekhez. 25,86 millióért tényleg kevesen fogják megvenni, esetleg még azok elgondolkodnak rajta, akik 23 millióért dízelt vennének. Igaz, amilyen jó a helyzet manapság, a Suzuki eladásai lassan az S-osztályéval fognak vetekedni.
Bár jelenleg nem tervezem, hogy hatvanhavi részletre, 460 ezres törlesztővel S-osztályt vegyek, rettentően imponál az a technika, amit belezsúfoltak. Ilyen például a Splitview néven emlegetett kijelző, amely elöl, középen van. Ez a pixelek rafinált maszkolásával olyan, mint régen a szovjet dimenziós naptárak: eltérő szögből nézve más képet látunk. Így az utas tévézhet, videózhat, miközben a vezető a Comand rendszer képernyőjét látja, például nézegetheti a 3D-s navigációt. A nagyjából 20 centis átlójú, LED-es háttérvilágítású képernyő alapvetően feláras, kivéve a legextrább verziókat. Mondjuk az 5,5 literes, V12 biturbó S 600-ast, amelyet a kevésbé környezettudatos vevőknek szántak.
Ezenkívül az S-osztályban megjelent sok új vezetőtámogató rendszer, például van PreSafe ütközésre rákészülő rendszer, amely a radarjel alapján önállóan fékez. Ilyenkor a maximális fékhatás 40 százalékát éri el, de ha a vezető nem reagál, és a becsapódás már elkerülhetetlen, 0,6 másodperccel az ütközés előtt a maximális lassulással fékez, csökkentve az ütközés súlyosságát. Ezt elektronikus gyűrődő zónának hívják a Mercedesnél.
A belső tükör talapzatánál a csúcsverziók esetében két kamera is figyel. Az egyik az éjjellátó infrakamerája, amihez a lámpatestekben külön infravörös fényforrás (vagy hogy kell ezt mondani?) világít el 300 méterig. A második kamerának több funkciója van, a sávtartást, a közlekedési táblákat figyeli, továbbá az E-osztályban kipróbált adaptív fényszóró is ennek a képe alapján nyújtja, rövidíti a fénycsóvát, kapcsolgatja a távfényt. Az S-osztályban is megjelent a holttérfigyelő rendszer, amely a tükörben nem látszó dolgokra figyelmeztet sávváltáskor.
Ilyen tehát műszakilag az új S, amit a sajtótájékoztató helyett inkább majd az életben próbálunk ki, és akkor kiderül, hogy tényleg olyan takarékos-e. Elvégre ez lenne a lényeg. Annyit még elárultak nekünk, hogy a márka hibrid rendszere moduláris, tehát lesznek a jelenlegi 7 amperórásnál nagyobb kapacitású akkuk (30 és 45 Ah), erősebb villanymotorok (45 és 65 kW), amelyeket a soros négyhengeres és a V6-os motorokhoz is tudnak passzítani.
Megbosszantották-E
Épp itt tartózkodik a Mercedes road-show-ja érdekes autókkal, gondoltam, érdemes megismerkedni az E-Coupéval egy próbakör erejéig. Rögtön megállapítottam, hogy akkor nincs bajom az üvegtetővel, ha az teljesen eltakarható a rolóval. A hófehér E350 CGI Coupéban viszont csak szitaszerű árnyékoló volt, és ez a napon parkolva semmit sem ér, iszonyatosan átforrósodott benne minden.
Ezt leszámítva a kupé remek. Olyan az eleje, mintha megharagudott volna egy E-Merci. Hiába hívják E-nek, a technika és a méretek közelebb állnak a C-osztályhoz, a CLK-recept szerint. A tengelytáv pont stimmel, de a kupé 10 centivel hosszabb, és szélesebbek a nyomtávjai. Belül is hasonlít valamennyire a műszerfal az E-re, de mintha az egész alacsonyabban lenne. Hátul nem túl szűk, viszont az ötödik utas helyét felszámolták.
A 3,5 literes, közvetlen befecskendezéses, 292 lóerős motorral úgy megy, mint a megveszekedés: 6,8 alatt van százon. Ha a 7 fokozatú automatát átkapcsoljuk S módba, a váltó is ehhez méltóan viselkedik. Van manuális üzemmód is, a kormány mögötti váltóleffentyűkkel. Ami feltűnő: a futómű és a kormányzás sokkal élénkebb, mint akár az E-, akár a C-osztályé, és az egészet hízelgő könnyedséggel adja elő, mintha a vezető lenne ügyes. Pedig a kocsi az.
A kupé annyiba kerül, mint egy E-limuzin ugyanazzal a motorral, vagyis azoknak találták ki, akiknek nem kell a tágas hátsó rész. Talán nem is baj, hogy a kisebb típusra építették, mert így agilisabb. Az pedig már csupán marketing, hogyan adják el. Nekem mindenesetre bejött, hívják akárhogy is.
További cikkeink
