Olcsóbb, kevesebbet fogyaszt és érezhetően gyengébben megy. Márpedig könnyen lehet, hogy ezek lesznek a lehető legvonzóbb tulajdonságok, melyekkel egy autó rendelkezhet, amennyiben a válság miatt a következő években az emberiség kicsit visszavesz az arcából.

hirdetés

Az orra FCX

Az Insight a Honda kisebbik hibridautója, ami két dolog miatt
érdekes. Az egyik, hogy a nagyobb, a
Civic IMA volna a Toyota Prius vetélytársa , és az is olcsóbb (5,5 M), mint a Prius
(7M). Az Insight új generációja viszont a
Honda Jazz
módosított padlólemezére épül. Tehát még olcsóbb lesz, miközben alig
kisebb, mint a Civic.

De inkább a régi Insight

Dizájnban egyszerre nagy előre- és visszalépés az új Insight.
A Honda 2000-2006-ig gyártott kishibridje eredetileg elképesztő
szerzet volt. Négy méternél rövidebb, háromhengeres egyliteres
motorral, viszont csak két üléssel és olyan formával, hogy minél többet
nézegetem a képeit, annál jobban látom benne a közeljövő
halálosan menő klasszikusát. Egy Insight I. akkora őrültség volt, hogy
az már menő, nem beszélve a nyomin extrém formáról. Egyszer,
fejben nagyon vennék egy régi Insightot hobbiautónak (
egyetlen darab van a Mobilén , hárommillió alatt, de a sportautó
kategóriában, kép nélkül). Csak 852 kiló, márpedig ha környezetbarát
járműről beszélünk, annak könnyűnek kell lennie, mint ennek az
áramvonalas szerencsétlenségnek az alumínium-műanyag
karosszériájával.

Ráadásul nem csak a formája érdekes, de fáraszthatjuk
a szomszédot egy csomó technikai érdekességgel, például az első
alumínium féknyergekkel és hátsó fékdobokkal, meg a vékony falú
szipóka-kipufogóval. De persze leginkább azzal, hogy ebben a Honda
első hibrid rendszere, az IMA (Integrated Motor Assist) még az
egyliteres benzinessel és a főtengelyre épített10 kilowattos
villanymotorral is olyan sok helyet foglalt, hogy szó sem lehetett négy
ülésről. Plusz ott vannak a magas nyomású, alacsony gördülési
ellenállású gumik, az alacsony viszkozitású (0 w20) olaj
a motorban, 0,25-ös légellenállási együttható.... Egyszer lesz egy
Insight I-em, ha addig élek is.

Új szerelmem, az Insight I.

Az Insight volt az első, Amerikában kapható hibridautó, de mára
minden kontinensen a
Toyota Prius az
alap-hibrid. Az Insight üzletileg és imidzs-építésileg is kudarcnak
bizonyult. 18 ezret adtak el belőle világszerte, tehát gyakorlatilag
csak azok a környezetvédők vették, akik a hátukra bilincselve
hordanak legalább három folyóméternyi atomerőmű-kerítést. Miért nem
jött be az Insight I? Nem nagy talány. Hogy gyengén ment, hagyján, hogy
szörnyen nézett ki, relatív és szubjektív, de hogy csak két ember fért
bele, már komoly gát. Míg az Insight csak a magányos
greenpeace-eseknek felelt meg, a Priusban családostul is utazhat
egy környezetvédő, ami azért nagyobb vonzóerő, mint az Insight I 3,4
literes fogyasztása.

A Honda persze nem adta fel, és a
Civic hibrid változatával
árversenyben próbálta megverni a Toyotát. Az Insight II-vel pedig
teljesen új frontot nyitnak: ez már öt személyes, használható
csomagtartóval, és olyan árral, ami annyival alacsonyabb
a Priusénál, hogy a hibriddel kacérkodó érdeklődőknek már ne
jelentsen kifogást a hétmillió forint körüli ár. A Civic IMA
ára 5,49 millió, az Insight II-nek lényegesen olcsóbbnak kell lenni, de
a magyar forgalmazót egyelőre a jen 40 % emelkedése miatt
veri a víz, és még nem tud árat mondani.

Ravasz, stratégiailag átgondolt formaterv, amit nem
a dizájnmúzeumoknak szántak, kizárólag a piacnak. Az új
Insight szemből olyan, mint a jelenlegi Civic, persze csak mert az
eléggé hasonlít az
FCX hidrogénautóra,
aminek majdnem egy az egyben átvették az elejét. Oldalról és hátulról
pedig mint egy Prius. Úgy látszik, a Hondánál férfidöntést hoztak:
belátták, hogy az első menetet a Toyota nyerte, és a második
körben már egyfajta saját hibrid-védjegyként használják a Prius
jellegzetes formai elemeit. Gondoltam legalábbis, míg meg nem néztem
a svájci rendszámos régi Insightot – az van, hogy
a hibrideknél a jobb számoknak nagyobb a szerepe, mint
bármi másnak, ezért a klasszikus hibrid háta egyszerűen ilyen. És
akkor egy a csótány-line nem is a Toyota, hanem a Honda
nevéhez fűződik.

Néphibrid a láthatáron – Honda Insight - 2009

A csótányhát hibridautós szempontból szépen el is választja
egymástól a hibridek világának két evolúciós ágát,
zöld hibrideket (Prius, Insight) és
hedonista hibrideket (Lexus
GS,
LS,
RX), mely
utóbbiak csak zöldnek látszanak, valójában azonban nem szennyeznek
kevesebbet, mint egy dízel, csak pokolian gyorsan mennek és rettentő
csendesek. Hibrid Lexusban tehát senki ne várjon tapsvihart a
WWF közgyűlésén: átlátunk ám
a szitán!

Az új Insightnak nem sok köze van a régihez, de kézenfekvő
döntés volt újra elővenni a nevet. Hiába volt üzleti kudarc, az
Insight kompromisszummentesen zöld dolgot jelentett, modern
technikával. A Honda évi 200 ezer Insight eladását tervezi, ebből
a felét az Egyesült Államokban. Állandóan szóba kerül valami Honda
hibrid Type R-féle is, amit a hondások általában cáfolnak, de az
évi össz-hibridmennyiséget Hibrid Type R nélkül is évi félmillióra
növelik. Az új Insight ugyanabban az irányban különbözik
a Priustól, mint a Civic IMA: olcsóbb, kevesebbet fogyaszt és
érezhetően gyengébben megy. Lehet, hogy ezek lesznek a lehető
legvonzóbb tulajdonságok, melyekkel egy autó rendelkezhet, már
amennyiben a válság miatt a következő években az emberiség
egy kicsit visszavesz az arcából.

Magam mögött bőséggel elfértem. Fejtér hárul: 0 cm

Mint autó nincs benne semmi különös. Beülünk, kulccsal indítunk
(azért egy parasztvakító gombos indítás elfért volna), automata váltó
D-be, elindulunk. Az ülések elöl-hátul kényelmesek, én például magam
mögött bőséggel elfértem, de még az ülést koppig hátratoló és megemelő
Karlovitz kolléga mögött is épp kiadta. A csótányhát persze
kompromisszumkész környezetvédőket igényel, fejtér nulla, és aki nem
úgy 180 centi magas, mint én, hanem kicsit hosszabb a felsőteste,
az már bizony félrebillent fejjel kell hogy üldögéljen. Egyébként
lehajtott könyöktámasszal hátul egész kényelmes.

Erre a képre kattintva a sajtófotók galériájába jut

A többi hibrid is tud olyat, hogy csak villanymotorral megy, illetve
azzal hajt, miközben a benzinmotor jár ugyan, de csak az
akkumulátort tölti. Hasonlóan a Chevrolet Volthoz, a Szergej
becenevű dízel-elektromos mozdonyhoz
(M62), vagy egy temetői
halottszállító villanyos Pulihoz , amire a koporsó helyett egy aggregátort
tettünk. A különbség annyi, hogy a Civic IMA hibrid 45-ös
tempóig használta ezt a búvómenetet, az Insightban már 55 km/h az
aggregátormenet felső határa. Ebben kényelmesen ülünk és egy szép, az
új Civichez és
Jazzhez hasonló
kormányt fogunk, de ezzel kész is.

Néphibrid a láthatáron – Honda Insight - 2009

Az Insight út közben folyamatosan nevel minket. Csak
a fordulatszámmérő analóg (mutatós), a kilométeróra
digitális, és a háttérvilágítása annak megfelelően változik, hogy
éppen zölden vezetünk-e. Egy ideig ezt nem vettem észre, mert
a polárszűrős napszemüveg tökéletesen kiszűri, de ahogy
bealkonyodott, és leraktam a bringát, azonnal megkezdődött az
agymosás. Érdekes ilyen Hondát vezetni, ami ennyire híján van
mindenféle sportosságnak. Hondából még a családi egyterű (
FRV) is fickós
kanyarokra ösztönöz, ez az első Honda, amiben semmi, de semmi vezetési
élményt nem találtam. Még a korábban vezetett Civic hibrid, az IMA
is sportosabb volt egy kicsit, bár lehet, hogy csak mert épp egy
Priussal volt összehasonlító teszten.

A futómű kényelmes, a kormány érzéketlenül túlszervózott, mint
egy Fiat a CITY gombbal, a lassúnál kicsit gyorsabb kanyarban
radírozva tolja az orrát kifelé, és padlógázra ugyan rögtön 5800-ra áll
be a fordulatszám, de nagyon olyan a motor hangja, mint
akinek ez fáj. Én még egy óvatos "segítség, jaj, jaj, kérlek ne
bánts!"-ot is kihallottam belőle, a kis hableány tolmácsolásában.
Pedig hát Honda és i-VTEC, ami magasabb fordulaton elfordítja
a vezérműtengelyt és nagyobbra nyitja a szelepeket (egyébként
a Honda egyetlen egyvezértengelyes i-VTEC-je), de szörnyű
hallgatni. Hiába, ilyet csak az a gyártó tud, akinek birtokában
vannak a sportos autó titkai: egyet sem tesz bele, és már kész is
a környezettudatos modell.

Innen csak az 1,3-as négyhengeres látszik

Apropó, padlógáz: kísérleteztem 100-ról 150-re gyorsítással, és
egész jól csinálja, afféle nem túl meredek, de viszonylag egyenes
teljesítménygörbét vizionáltam. Ahhoz képest tehát, hogy egy 1,2 tonnás
autóban ültünk hárman, csomagostul, tehát olyan másfél tonnás össztömeg
lehettünk, a dinamika elfogadható. A 12,6-os gyorsulást
nyilvánvalóan tudja, de szisztematikusan próbál leszoktatni bárminemű
gyorsításról. A zöldségmérő háttérfény haragos kékre vált,
a folyamatábrán látjuk, ahogy egyszerre fogy a benzin és
a villany, a segédmenet-mutatóból kiderül, hogy most bizony
áramot is használunk, de a leghatározottabb manifesztumot
motorhang segítségével adja ki az Insight. A rendszer neve
Ecological Drive Assist System, Környezettudatos Vezetést Segítő
Rendszer.

Viszont sejthetünk valahol
egy 14 lovas villanymotort

Az 1,3-as nyolcszelepes négyhengeres pont kevés lenne ehhez
a tömeghez, de az 5800-as fordulatszámon 88 ló mellé beszáll
a 10 kilowattos villanymotor is, ami így már 102, és egy okos,
fokozatmentes CVT váltóval már az épp elég kategória. Még akkor is, ha
benzin és villany nem egyszerre adja le a teljesítménycsúcsot, és
az Insight sose produkál többet 98 lónál.

Az Insight hajtásrendszerét használták már a Civic IMÁ-ban, ami
az első olyan benzines autó volt, amibe hibrid rendszert építettek.
Hibrid Civic továbbra is létezik, úgyhogy vajon miért kellett
kifejleszteni egy majdnem ugyanolyan hajtású, majdnem ugyanakkora,
kicsit olcsóbb autót? Egyszer ugye azért, mert kicsit olcsóbb, sőt,
forintban akár fél-egymillió forinttal lehet lejjebb, értelemszerűen
a jen-árfolyam függvényében. Az Insight nagy okossága, hogy míg
a Civic IMA a Priushoz hasonlóan a hátsó üléstámla
mögött hordja az akkumulátorait, az Insight villanyraktárát már
bemélyítették a csomagtartó aljába. Az akkumulátorokhoz
a többfedelű csomagtartó aljában férünk, de csak egy bádogszínű
fémdoboz látunk, benne a 38 kg súlyú, 48 liternyi helyet foglaló
cellák.

Benzines blokk, villanymotor, CVT váltó

Alakul, alakul a hibrid technika, már egész kicsik az akksik,
kényelmi kompromisszumot se nagyon kell kötni egy hibridnél – egyvalami
nem túl impresszív: a fogyasztás. 4,2-es átlagfogyasztást ad meg
a gyár, de még a 4,6-os városit se sikerült megközelíteni –
országúton. A tesztvezetés második napján már kizárólag igen zöld,
gördülő forgalmi akadály üzemmódban használtam, de nem sikerült 5,5 alá
vinni. Pedig még a városi menet is igen laza volt; nem is tudom,
mit csinálhatnak így hétköznap délelőtt a valenciaiak.

A többfedelű csomagtartó

A tesztfogyasztás tehát nálam 5,5 volt, de tényleg über-gyógyegér
stílusban. Kollégák csináltak 5,1-et, de ők csak ketten ültek az
autóban. Mindegy is, az Insight egyszerűen nem tudja a gyári
fogyasztási adatokat, még a városit se országúton. Hiába, ilyen
a hatályos mérési ciklus. Ha viszont nem 4,4 a vegyes
fogyasztás, akkor a széndioxid emisszió sem lehet 101 g/km, hiszen
a kipufogott szénatomok száma a bemenő szénhidrogén-láncok
mennyiségétől, magyarán a fogyasztástól függ. Ilyen 5,5-6 literes
városi fogyasztást pedig el lehet érni egy Honda Jazz-zel, egy dízel
318-as BMW-vel, de még anyám előző, háromhengeres Suzuki Swiftjével
is.

Néphibrid a láthatáron – Honda Insight - 2009

Hogy akkor mire jó a hibrid? Hát igen: arra, hogy ingyen
hajtsunk be a londoni belvárosba, vagy a magyar
nagyvárosokban szmogriadókor is közlekedhessünk. Kretének
a politikusaink itthon és az Európai Parlamentben egyaránt, de
magunknak választottuk őket, ez van. Annyira futja az agyműködésükből,
hogy két zsíros ingatlanbiznisz közt elrendelik, szmogriadókor vagy
a páros, vagy a páratlan rendszám szennyezhet. És ehhez
alkalmazkodnak a gyártók is, gyártanak nekünk hibridet, amit
a környezetvédelmi kérdésekhez még a többi kérdéshez is
kevesebbet értő politikusok előnyben részesítenek.

Ezt az autót nem is a mérsékeltebb regadó fogja eladni, meg nem
a fogyasztás és az abból fakadó kibocsátás, hanem
a szmogriadó. Ha én multicég vagyok, végignézem
a légszennyezettségi mutatókat, és azt látom, hogy 2008-ban
a szálló por koncentrációja 160 napon át haladta meg az
egészségügyi határértéket, olyan flottát veszek, amivel bármikor
szaladgálhat birodalmam összes hangyája. Az Insight pedig ha nem is
tudja a 4,4-et, még így is a legkisebb fogyasztású autók közé
tartozik, azon belül egy hagyományosan megbízható márka emblémája van
rajta és Japánban készül.

A magyarságnak szánt három tesztautó Valencia perterén

Az akkumulátoraira pedig a Honda 8 év garanciát ad, márpedig
egy cégvezető pályafutásában ennyi idő szinte beláthatatlan
perspektíva; gyakorlatilag a végtelennel egyenértékű. Sok cégnél
egy 4,5 millió forint körüli összeg még pont belefér
a flottavásárlásba (az Insight pontos árát még nem tudjuk), és
a szmogban is menetképes, környezetbarát imidzset sugárzó flotta
nagyszerű dolog.