Hiába birtokol a Stellantis 14 márkát, mára szinte alig van értelme azt mondani, hogy ez egy Peugeot 308 SW, amaz egy DS4, jelen teszt alanya pedig egy Opel Astra kombi. Mivel szinte minden Stellantis modell közös alapokra épül és azonos motorokat használ, pontosabb megfogalmazás, hogy ezúttal Opel emblémával próbáltuk ki a Stellantis kompakt hibrid kombiját. Nincs sok ellenfele, de így sem könnyű érvelni mellette.
Ránézésre minden adott a sikerhez
Az Opel Astrát senkinek sem kell bemutatni. Az európai kontinens talán egyik legismertebb típusáról beszélünk, aminek első generációja 34 évvel ezelőtt mutatkozott be. Sőt, ha az Astra elődjét, a Kadettet is figyelembe vesszük, akkor a típus múltja nem kevesebb mint 89 évre nyúlik vissza.
Az új Astra tehát bőséggel építhet az elődök által letett alapokra, ahogy az is örvendetes, hogy még nem crossoveresedett el visszafordíthatatlanul. Ha ehhez a jól sikerült dizájnt is hozzávesszük, ránézésre minden adott a sikerhez. Az L Astra formaterve talán az egyik legjobb példa arra, ahogy a modern autók kinézhetnének egy másik, kicsit szebb világban. Úgy hordozza magán a tipikus opeles és astrás jegyeket, hogy közben mégis modernnek és újnak hat.
A fényszórók viszonylag egyszerű formája például a klasszikus Astrákat idézi, de a belső kialakításuk már sokkal komplexebb. Ugyanígy a hűtőmaszk alapvető dizájnja egészen régies, de az, hogy a lamelláit, illetve a középen található emblémát is feketére festették, már határozottan modern döntés. Ha választanom kellene, mégis talán a motorháztetőt mondanám a külső legjobb megoldásának. A középen végigfutó gerinc kívülről és a volán mögül is remekül néz ki, miközben egy csipetnyi klasszikus ízt is hozzákever a recepthez.
Az utastérben jót lehet aludni
A jól sikerült külsővel ellentétben a beltérnél már vegyes az összkép. Bár a kormány mutatós, letisztult és kellemes a fogása, valamint az infotainment képernyő előtti gombsor is elegáns, sokkal több a kérdéses megoldás.
A műszerfal tetejét például - amit évtizedenként egyszer érint meg az ember - egy puha tapintású, texturált anyag borítja, ami baromi jól nézett volna ki az ajtókárpit részeként. Ehelyett a kilincsek környékét - amihez nyilván sokkal gyakrabban érünk hozzá - a legrosszabb, kemény, kopogós műanyag fedi. Miért nem lehetett a puha anyagot oda tenni, ahova gyakran nyúl az ember, a keményet pedig a műszerfal tetejére?
A középkonzol tervezése kapcsán az elsődleges szempont valószínűleg az volt, hogy jól mutasson a fotókon és a kereskedésben, - nem valós használatra találták ki. A bezárható tárolóhelyek persze jópofa megoldások, de az ezek közötti teljes felületet zongoralakk borítja, ami, ahogy lenni szokott, fénysebességgel vonzza a port és az ujjlenyomatokat.
A digitális műszeregység és az infotainment képernyők környéke sem sokkal jobb: mindkettőt elavult kinézetű, hatalmas fekete kávák veszik körbe, a kormányoszlop és a műszerfal találkozását pedig fantáziátlanul, fapadosan sikerült megoldani. Maga a rendszer egyébként tűrhető sebességgel teszi a dolgát, az Android Auto/Apple CarPlay sem jelent neki problémát, a dizájn is rendben van. Ezzel szemben a digitális műszeregység küllemre túl egyszerűnek, befejezetlennek hat. Mintha egy funkcionális, de még kis cicomázásra szoruló demó verziót látnánk.
Mégis, logikátlan anyaghasználat ide, néhol elavult megoldások oda, a legnagyobb baj az utastérrel, hogy rettentően unalmas. Tipikus modern autóbelső, bármiféle említésre méltó megoldás nélkül. Egyszerűen hiányzik belőle a fantázia, az ötlet, a karakter. A GS felszereltséghez tartozó drágább ülések legalább kényelmesek, hely is akad bőven, így az uncsi belsővel együtt az Astra tökéletesen alkalmas rövid szundításokra, amíg a gyereket várjuk az isi előtt.
Ha már kombi, az Astra L hozza azt, amit várnánk tőle: széles, tágas a csomagtér, az űrtartalma 597 liter, de a valóságban ennél is nagyobbnak érződik. A padló viszonylag magas, így függőlegesen nincs tengernyi hely, - ez húzza lefelé a számot. A hátsó üléseket lehajtva már 1634 literes raktérrel gazdálkodhatunk.
Ebbe jöhetne az önvezetés
Az Astrát vezetni is pont olyan izgalmas, mint ülni benne: ingerszegény és steril. Gyorsít, megáll, kanyarodik, nagyjából ennyit tud. Persze valamilyen szinten jogos ellenérv a kritikára, hogy ez egy teljesen átlagos személyautó, így eleve nem cél, hogy szórakoztató legyen vezetni. Rendben, de legalább kényelmes és kellemes lehetne az élmény, de az Astra itt sem brillírozik.
A kormányzás halott, semmilyen visszajelzés nem jön a kerekektől, a gáz- és fékpedálnál a pedálút elején furcsán nagy a holttér, nem lineáris a nyomásérzet. A fékpedál finom megnyomására az autó meglepően intenzíven kezd lassítani, majd a fékerő csökkenti kezd, még akkor is, ha közben egy helyben tartjuk a pedált.
Ami a technikát illeti, a tesztautóba a 145 lóerős hibrid hajtáslánc került. Ez az elektromos rendszer mellett egy 1,2 literes, háromhengeres PureTech benzinmotorból és egy 6 fokozatú automata váltóbál áll. Ez az alap (tehát nem plug-in hibrid) Astrák esetében a második legdrágább hajtáslánc opció a 130 lóerős turbódízel mögött.
A belső égésű motor komótos tempónál szinte hangtalan, nagyobb gázadásnál pedig - háromhengeres mivoltához képest - egész jól szól. Mivel a maximális, 230 Nm nyomaték már 1750-es fordulaton elérhető, alulról is húz, és könnyedén cipeli a (vezetővel együtt) 1502 kilós önsúlyt. A gyári adatok szerint a vegyes fogyasztás 5,1 liter, ami a tapasztalataim szerint teljesen reális.
A belső égésű- és a villanymotor összehangolása nem tökéletes. A hajtáslánc néha darabosnak érződik, időnként indokolatlanul nagyot ránt. Utóbbi általában akkor fordul elő, ha lassítás után, alacsony sebességgel gurulva próbálunk finoman gyorsítani. Ugyanígy fékezésnél is megesik, hogy a belső égésű és az elektromos motorfék (rekuperáció) között a kelleténél döcögősebb az átmenet.
A futómű abszolút hozza a modern autóktól elvárható szintet. A csillapítása kifejezetten jó, nagyobb sebességnél is stabil marad. Élményautózásra csak korlátozottan alkalmas, tempós szerpentinezésnél a hátsó felfüggesztés kicsit bizonytalanná válik.
Számvetés
A hibrid Astra L Sports Tourer rendelkezik azokkal a tulajdonságokkal, amik miatt érdemes kombit venni, de az már nehezen indokolható, hogy a piacon elérhető közvetlen vetélytársak közül miért pont ezt érdemes választani. Ez még úgy is igaz, hogy a kínálat rendkívül szűk.
A hibrid Astra kombi indulóára jelenleg 11,31 millió forint, a GS felszereltség pedig 12,39 millió. Ha valaki ennél egy kicsit karakteresebb kombira vágyik, adott a kívül-belül izgalmasabb testvérmodell, a Peugeot 308 SW, ami azonos motorral jelenleg csak 11,5 millió. Ha valaki a stílus helyett inkább egy kifinomultabb, a végletekig tökéletesített hibrid hajtásláncot és megbízható japán technikát akar, 13 millióért vehet egy Toyota Corolla kombit, vagy 9,9 millióért egy Suzuki Swace-t, ami a felszín alatt ugyanaz. Sőt, negyedik, egyben legjópofább alternatívaként ott a legmagasabb, Extreme felszereltségű hibrid Dacia Jogger 10,95 millió forintért. A közvetlen konkurencia itt el is fogy. A Ford Focus a halálsoron vár, a Volkswagen Golf Variantból, a Kia Ceed kombiból és Hyundai i30 kombiból nincs klasszikus hibrid.
Tehát a hibrid Astra L Sports Tourer egy nem túl zsúfolt, ötfős mezőnyben versenyez, és nálam utolsóként fut be. Nem olyan karakteres, mint a Peugeot 308 SW, nem olyan jópofa, mint a Dacia Jogger és nem olyan kiforrott és atombiztos, mint a Toyota Corolla kombi, vagy a rá épülő, ráadásul olcsóbb Suzuki Swace. Bejáratott név ide vagy oda, ez a Stellantis Lego most nem állt össze.
