Teszt: Peugeot 308 SW PHEV 180 e-EAT8 GT - 2024.

Még mindig tetszik

2021-es bevezetése óta volt ideje öregedni a Sébastien Criquet-féle dizájnnak, de nem járt úgy, ahogy a hasonlóan spéci formatervek szoktak, még mindig aktuálisnak látom. Ebben a generációban is az SW, vagyis a majdnem hat centivel hosszabb tengelytávú kombi sikerült jobban, ez a plug-in kivitel esetében 361 helyett 548 literes raktérrel, illetve az ötajtósénál arányosabb külsővel is magyarázható. Már messziről egy életrevaló családi autónak látszik, ami egy apuka számára tudat alatt is imponáló. Pláne, ha kidolgozott és karakteres, mint a Peugeot kompaktja.

A GT felszereltségű tesztautón a 18 colos kerekek is autóbolond tulajdonost sejtetnek, és valóban egy kicsit bolondnak kell lenni ahhoz, hogy itthon ilyen nagy átmérőjű felnivel és ilyen alacsony oldalfalú (/40) gumival menjen a dolgára a család, mert hiába a franciásan lágy futóműhangolás, ha a rugózatlan tömeg minden komoly úthibánál érezteti a hatását. Vitathatatlan előnye, hogy bátrabban lehet vele belemenni egy kanyarba, mint a szintén családi használatra tervezett 3008-assal, ebben a merev karosszéria mértéktartó dimenziói is előnyt jelentenek.

Méretek és arányok

A vezetőülésben ülve mégis megértem azokat, akik kompakt helyett egy crossoverbe vagy egy szabadidő-autóba ülnek. Nem mintha gondom lenne az üléssel, sőt, számomra az AGR tanúsítványos masszázsfotel az utastér fénypontja: szépen kivitelezett, ergonomikusan formázott, hosszabb úton is komfortos, nálam nagyobbaknak is kellőképpen méretes, és az ideális vezetési helyzetet is pillanatok alatt megtaláltam benne. Ráadásul a biztonsági öv is finoman fut, nem is gondoltam rá , hogy egyáltalán be vagyok kötve. Ebben általában jók a francia gyártók.

A térérzet volt feltűnő, mert hiába lehet még hátul is elférni a 308-asban, itt érezhetően korlátozottabb a hely, mint például az emlegetett 3008-asban. Elég csak megnézni, hogy az ülésem mennyire hátul van a B-oszlophoz képest, pedig csak 175 centi vagyok, igaz, hosszú a lábam, és az autók többségét teljesen kihúzott kormánnyal vezetem. Mégis ajánlom ezt a karosszériát mindenkinek, aki szeret alacsonyan ülni, és értékeli, ha rövid a műszerfal, mert úgy intenzívebb élményben van része, akkor is, ha lapos a tető, vastag az A-oszlop és kicsik az oldalablakok.

Csak ízlés kérdése

A sportos konfigurációkra jellemző, fekete tetőkárpit is rontja a térérzetet, a nyitható panorámatető a 10 hangszórós Focal audiorendszerrel és a vezeték nélküli töltővel közös csomagban 810 ezer forint lenne. Nem olcsó, de elgondolkodnék rajta, pedig ez a jelöletlen, alap hifi is nagyon szépen szól. A belsőt a részben elektromos hajtásra utaló, színes varrás és hangulatvilágítás is feldobja, igaz, az extravagáns elrendezés és a 3D-s i-Cockpit is elég különleges ahhoz, hogy vezesse a szemet. Utóbbi egy teljesen felesleges, mégis említésre érdemes extra.

Akit zavar, kikapcsolhatja, ennél fontosabb, hogy hiába kicsi, sok információt jelenít meg és jól olvasható a kijelző, amire akár a navigációt is kitehetjük. Talán ezért sem lényeges, hogy egy nagyképernyős tévét bámuljunk a középkonzolon, helyette érintős és fizikai gombsorral igyekeztek a kedvünkben járni. A teljes boldogsághoz egy kevésbé kusza menü is jól jönne. Az ülésfűtést például csak almenüről almenüre lépkedve lehet bekapcsolni, ahelyett, hogy a képernyőn fixen megtalálható lenne az ikonja. A programozható gombsor erre részben megoldást jelent. 

Cserébe legalább ebben a konfigurációban alig van zongoralakk, helyét alumíniumbetétek vették át, és a 308-asban a sablon Stellantis váltókapcsolók is csak kis helyet foglalnak a váltókonzolon, teret adva a különböző tárolóknak. Nemcsak családi autóban hasznos, ha van hova elpakolni az apróságokat. Az összességében nívós utastér egyik legizgalmasabb része a kormány, ami az i-Cockpit miatt különösen extrém formát kapott. Bármennyire túljátszottnak tűnik, jó fogása van, csak heves tekerésnél, például parkolásnál furcsa a szabálytalan alakja.

A bőség nem zavar

A Stellantis egyik szimpatikus húzása, hogy hagyja dönteni a vevőt. Ez ugyan nem jófejség, hanem jól felfogott érdek, hiszen minél több a lehetőség, annál több a potenciális vásárló. A 308 SW árlistáján megfér egymás mellett a lágy hibrid benzines, a dízel, a plug-in hibrid és a tisztán elektromos technológia. Azok az egymással versengő megoldások, amiknek az emlegetése a legbékésebb baráti beszélgetésből is képes hangos szóváltást csiholni. Azért is jár a taps a cégcsoportnak, mert az EMP2 padlólemez kompromisszumok nélkül alkalmas a befogadásukra.

Ez persze nem jelenti azt, hogy hátrányok nélkül válogathatunk. Számít az autó tömege, a fogyasztása, a hatótávja, az újratöltés időigénye és persze a karbantartás költsége, és akkor még nem néztük a legszűkebb keresztmetszetet, az árat. A legolcsóbb a 130 lóerős BlueHDi dízel nyolcfokozatú automatával, a Style belépőmodell kedvezménnyel 11,4 millió forintról indul. A tesztelt, 180 lóerős plug-in hibrid ugyanazzal az automatával, de magasabb, Allure felszereltséggel már 16,3 millió, miközben a 156 lóerős tisztán elektromos e-308 SW 16 milliótól konfigurálható.

Plug-in vs. elektromos

A GT csúcsfelszereltséggel átbillen a mérleg, a plug-in 17,6, az elektromos 17,8 millióba kerül, mégis meglepő, hogy ilyen kicsi az árkülönbség. Már csak az akkumulátorok miatt is, hiszen nettó 51 kWh áll szemben 11,3 kWh-val, igaz a plug-in esetében kapunk egy belső égésű motort is a 156 helyett 110 lóerős villanymotor mellé. Az 1,6 literes, 150 lóerős turbós benzines önmagában is komolyan vehető technika, akkor is, ha 250 Nm nyomatéka alulmarad a villanymotor 320 Nm-ével szemben. Rendszerben működve 180 lóerőt és 360 Nm nyomatékot adnak le.

Erre nem érdemes a vásárlást alapozni, csak akkor tudjuk kihasználni, ha teljesen fel van töltve az akku, és a motorok közös erővel hajtják a 308-ast. A teszthét alatt nem sok ilyen alkalom volt, a WLTP szerint 57, saját méréseim szerint 40-45 kilométerre elég áramot főleg arra használtam, amire való, zaj, károsanyag-kibocsátás és tankolás nélkül autóztam vele a városban. Miután lemerült, a frappáns reakciói eltompultak, lustábbá, hangosabbá vált, pedig jól ment, de egy ekkora benzines sima hibridként sem tudja tartani a lépést egy villanymotorral. Ez van.

Kilowattok és forintok

Bár a hangszigetelés elnyomja a motor és a futómű felől érkező zajokat, villanyról benzinre váltva feltűnnek a hirtelen belépő mechanikai hangok. Lassításnál érezhető a rekuperáció és az üzemi fék közötti váltás, ezen kívül a komótos irányváltásra lehet panasz. Nálam 7,2 litert fogyasztott, ez a vezető nélkül 1659 kilós tömeget figyelembe véve nem rossz, sőt, a komputer szerint a több ezer kilométerre vetített átlagfogyasztása 6,3 l/100 km. Ez tovább javítható, ahhoz viszont szorgalmasan kell töltögetni az akkut, és arra a kis hatótáv miatt sűrűn lesz szükség.

Szériában 3,7 kW-ot vesz fel, ez felárért 7,4 kW-ra növelhető, ezzel háromról másfél órára csökkenthető a töltési idő. A 40 literes tartállyal és a 6,3 l/100 km-es átlaggal számolva egy tankolással 630 kilométerre jut el a plug-in 308 SW, amiben nincs semmi furcsa, de gondolj arra, hogy a bő négymilliós árkülönbségből meddig lehet tankolni és szervizelni a lágy hibrid benzinest vagy a dízelt. Ráadásul már zöld rendszám sem jár hozzá. Ennyiért az 57 kilóval nehezebb elektromosat venném, pedig a 410 kilométeres WLTP hatótáv és a 100 kW-os töltés sem kiemelkedő.

Ha mégis adnál érte 17,5 milliót, jó ha tudod, hogy ez a technika van az Opel Astra Sports Tourerben is, ott jelenleg 15,7 és 16,8 millió forint között akciózzák. A Mercedes CLA SB 218 lóerős 250 e kivitele 18,5 milliótól konfigurálható, a két autó szintén meglepően közel áll egymáshoz méretben, de ott a Cupra Leon Kombi VZ 272 lóerővel 19,7 millió forinttól. Ha kevesebbet költenél és van egy céged, nézd meg az 1.5 TSI-t használó, 204 lóerős plug-in hajtással 15,1 milliótól elérhető Skoda Superb Combit! A Passat testvére zöld rendszám nélkül is alkalmi vétel!