Az Octavia Combi vérét akarja

Teszt: Hyundai i30 kombi 1.4 T-GDI – 2018.

2018.06.26. 06:59 Módosítva: 2018-06-26 08:20:43

A Hyundai kemény meneten van túl: lehet, hogy tőlünk nézve még nem annyira látszik, de bevették Európát. Kezdetben a Kia jobban indított a Ceeddel, de mostanra elég egyértelműen látszik, hogy Hyundaiból már picivel több is fogy Európában. Az i30 műszakilag a Ceed párja, az egyiket a cseheknél, a másikat a szlovákoknál gyártják, és úgy tűnik, jobban hasonlítanak egymásra, mint eddig bármikor.

Talán rájöttek, hogy felesleges annyit kavarni, mint az első generációnál, ahol mindenféle tengelytáv-eltérések voltak, amitől az i30 az utasoknak, a Kia a csomagoknak kedvezett. Most úgy tűnik, sokkal egyszerűbb a mesterterv: csináltak egy bazi nagy kombit. Bazi nagy tengelytávval. Ezt már akkor is érezni rajta, amikor ránézel, és oldalról a forma is alaposan rájátszik a nyúlánkságra: egyetlen, nagyon szépen ívelt üvegfelület, a hosszanti fénytörések azt mutatják, amit látni akarunk, vagyis a méreteket.

Szemből már ugyanez kevésbé feltűnő, képletesen szólva az i30 arca mintha nem lenne elég nagy. Hiába van meg a Hyundai-maszk, a lámpáknál már kevés a részlet, valahogy az egész kicsit túl egyszerű, pláne, ha összevetjük a vadiúj Ceeddel. Valószínűleg itt az a trükk, hogy pont azokra céloznak, akik jobban buknak az ilyen, kissé ázsiai formára, a Ceed meg inkább európaibb. De talán felesleges is lenne két olyat típust dizájnolni, ami ugyanazoknak az embereknek tetszik.

602 liter. Az i30 kombi csomagtartójának a mérete - nincs miről beszélni. Az excel-táblák mentén működő cégautó-bizniszben komoly ütőkártya, mert egy Škoda Octavia Combié 8 literrel nagyobb.

Gondolom, nem árulok el titkot azzal, hogy az i30 belül is nagy. Az utastér persze inkább ugyanolyan széles, mint egy mai átlagos kompakté, de hosszában már-már középkategória. A hátsó sorban is lazán elférni, tényleg tud annyit, mint bármelyik nagyobbacska vetélytársa. Utána jön a már említett gigászi csomagtartó, amit amikor megláttam, rögtön megkérdeztem az autókiadótól, nem nagyobb-e, mint az i40 kombié, ami ugye a Mondeo-Passat konkurens a Hyundainál (de igen: annak 553 literes).

A koreai mérnökök vérrel-verejtékkel nekiláttak, hogy azért ne legyen ennyire feltűnően jó a kocsi, így kerülhetett csomagtartó alá egy egészen túltengő úgynevezett praktikus tárolórendszer, és némi vészpótkerék, így már saccra a padló feletti rész nem lehet 480-500 liternél nagyobb. Ami szintén bőven elég, de a rekeszek közül csak a középső elemet, a pótkerék felettit lehet kivenni. Persze egy ilyen strukturált és rendezett csomagtartót látva bármelyik német megnyalja a tíz ujját, de a valóságban sokkal jobban lehet használni azt a verziót, ami az alapkivitelek mélyebbre rakható csomagtérpadlóját kapja. Közel sem ilyen elegáns, de a 600 liternyi helyet tényleg kihasználhatóvá teszi. A Hyundai nagyon helyesen a teljes értékű pótkereket is feltette az opciók közé, mi amúgy virslikerékkel kaptuk a tesztautót, de a defektmentesítő az alap.

Egy ponton elbizonytalanodtam: mintha a csomagtartó nem az örökkévalóságnak készült volna. A 15+ ezer kilométeres tesztautó csomagtérrolója már elszakadt a műbőr lebernyeg egyik hegesztésénél, s a padló szövetburkolata kezdett a rendszeres porszívózástól szürke vattaréteget növeszteni. A kombihoz adnak térelválasztó hálót is, ezt biztonsági övhöz hasonló hevederekkel lehet felaggatni és stabilan rögzíteni – nem túl elegáns, de helytakarékos megoldás.

Az i30 utastere lényegesen jobb minőségű benyomást tesz, valahogy az egész őszintén hihető, még így, sima textil kárpitozással is. A műszerfal nem túl tolakodó méretű, szellősnek tűnik a tér, egy Golf vagy egy Focus szerelvényfala jobban odanyomul az ember közelébe. Tapizásra a műszerfal felső része kellemes, az alja kemény, de ez kb. egy elvárható átlagszint. Amúgy az anyagfelhasználás jó, és a különböző felületek árnyalatai nem ütnek el egymástól, vagyis a Hyundai már a nyolc évvel ezelőtti önmagát is rég átlépte. Még az ajtón is kellemesek a burkolatok, a matt ezüst kilincs egész pofás, egyedül a középső, fényes műanyag betét hajlamos a foltosodásra, koszolódásra. Így minőségérzetre az i30 pontosan ugyanazt a politikát követi, mint a kompakt kategória összes résztvevője: a Golfot úgy sem lehet megverni, itt a második helyért megy a harc. Mondjuk egy Astra-Peugeot 308-Mazda 3  szintje lazán megvan, a Toyota Aurist már az i30 elődje is verte, a VW-csoport alkompaktjai is kábé ezen a szinten mozognak.

Talán ettől egy picit csalódott voltam eleinte, de aztán beláttam, hogy a Ceed-i30 megjelenéséhez hasonlóan nagy dobásra ma már nem lehet számítani. Egy csomó magánvásárló már SUV-ra ácsingózik, viszont fontos a céges piac meg a jó ár – a kompaktok mindegyike kompromisszumos, minden fícsört ki kell dekázni alaposan, amellett, hogy a litereknek is jól kell mutatniuk a táblázatban.

A Hyundai szerencsére egészen normális multimédiát szerel az i30-ba, semmi csoda nincs benne, de működik és a kezelése is szokatlanul józan, könnyen tanulható, a Bluetooth könnyen párosodik, de kissé szigorú, mert még a behúzott kézifék és az üresbe rakott váltó mellett is életveszélyesnek érzi a telefonnal való párosítást, ha jár a motor, de mondjuk ezt egyszer kell végigjátszani, belefér. És tulajdonképpen működik, ráadásul az offline navihoz 10 év ingyen frissítés jár – bár ez amúgy sem versenyezhet egy Waze-zel. A hifi sem rossz, mi kell még? Mindez a 8”-os, nagyképernyős verzióra igaz, alapból ugyanúgy megvan a nagy keret, amit a műszerfal közepébe állítottak, de belül csak egy pici, cirka 13 centis érintőkijelző van. A klímának van saját kezelőpanelje, nem kell a menürendszerben turkálni hozzá – ma már ez sem evidens ám.

A belső elrendezés engem a fronthajtásos BMW-k belsejére emlékeztet, mínusz iDrive, de egy kellemesen harmonikus valami, az ember elhiszi, hogy a gombok-kapcsolók ehhez a típushoz készültek, mert egységesek, satöbbi. Akármennyire is fáj, Dél-Korea már lelépte Japánt, autókban legalábbis biztosan.

Vezetni sem rossz, de nem is különösebben maradandó élmény, sem a kormányzás nem különösebben élénk, a hatos váltó sem nyújt semmi extra kapcsolási élményt, csak simán van és működik, mindenféle különösebb karakter nélkül. Az 1,4-es turbós benzinmotor 140 lóerős, picit a gázpedál karaktere miatt eleinte nem is tűnik fel, milyen erős: úgy kétharmad gázállásig teljesen nyugodt, aztán utána meg megy, mint az ördög. Ez nem turbólyuk, csak simán egy nyugodt vezetési stílusra hangolták, ha viszont kell, előjön belőle a 140 ló és a 242 Nm. Elinduláskor kicsit későn veszi a lapot, és a kuplung fogási pontja sem túl határozott, picit szokni kell.

Nyugodtsága ellenére ott van benne a kraft, rugalmas, meg minden, de nem akar erőszakos lenni. Igazi komfortmotor, pár éve még egy 1,8-as turbó volt hasonlóan erős, de ez meg tényleg pici, és semmit sem érezni belőle: valójában az 1,4 liter is nagyvonalú kerekítés 1353 köbcentinél. A nagy nyomaték miatt hatodikban szinte dízelesen keveset forog, és menet közben a motor mindig halk, finoman jár és kulturált, szurkolok, hogy pár év múlva ne derüljön ki róla, hogy hajlamos a kokszolódásra, mint egy csomó közvetlen befecskendezéses benzines.

Mivel nem túl izgága, valahogy az ember is lenyugszik a turbós i30-ban: Budapesten, hosszú utakon lazán eljártam vele 8 liter alatt, legtöbbet autópályán kért, ez 8,5-8,8 körüli értékeket jelentett, az átlag elég vegyes használatban 8 körüli lett. Ez, a kocsi méretét figyelembe véve igen jó érték, pláne ha tudjuk, hogy a motorban mindig van elég tartalék egy előzéshez, méghozzá igen fölényesen. Van start-stop rendszere is, jól működik, bár a 28-30 fokos melegben a klíma miatt maximum tíz másodperc után újraindult a motor, mert kezdett elszaunásodni az utastér – ilyenkor egy gombbal simán kikapcsolható, amit francia kocsik után tanul meg értékelni az ember.

Az i30 futóműve alapvetően komfortos hangolású, de a hozzá kapható legnagyobb, 17-es kerekek érezhetően keményebben zöttyennek a csatornafedelekbe. Mivel ez a verzió hátulra is rendes többlengőkaros futóművet kapott, nem gond neki az sem, hogy a közel hatmázsás terhelhetősége ellenére is normálisan rugózzon. Érdekes módon egyébként az i30 jól hangszigetelt és nem zajos, de a hangjában a gördülési zaj a meghatározó, ami a rossz magyar utakon zavaróbb, bár autópályán már kellemes mormogássá tompul a szél és a motor hangja mellett.

Az i30 fékei is jók, a fedélzeti rendszerei, mint a vészfékezésre figyelmeztető és társai – egészen megbízhatók, és nem csinálnak idegesítő vakriasztásokat, viszont a sávtartó állandó belekormányozgatását könnyű idegesítőnek tartani. És legalább ilyen könnyű kikapcsolni.

A villanykézifék volt az, ami egyáltalán nem tetszett az autóban. Az importőr autókiadó munkatársát akkor hívtam fel, amikor elgurult az i30 a parkolóban: ugyan árulja már el, mitől függ, hogy a villanykézifék behúzza-e magát, vagy sem? Elárulta: van az Auto Hold funkció, ami nem tesz mást, mint álló helyzetben a kézifékkel megtartja az autót, például lámpánál. Ezt be kell kapcsolni, minden egyes újraindítás után(!), hogy működjön. És ha bekapcsoltad, jutalmul automatikusan behúzza a kéziféket akkor is, ha utad végén leállítod a motort.

Ha viszont nem nyomod meg az Auto Holdot, a kocsi elgurul, ha elfelejted, hogy behúzd manuálisan. Ez azért hiba, ahogy a többi autónál feltétel nélkül, magától működik a villanyos rögzítőfék (kivéve pl. az első generációs Insignia), hisz amúgy mi a fenére lenne a villanyos kézifék, ha nem erre?! Az i30 vezetéséhez nem vizsgázik ám le mindenki, aki véletlenül beleül. Hogy még utálatosabb legyen, a VW-csoporttól azt is átvették, hogy csakis bekapcsolt övvel hajlandó oldani a kézifék magától: ha rá akarnak nevelni az övre, arra ott a pittyegés, mi szükség erre? Hadd álljak már arrébb két métert az udvaron, vagy guruljak ki a garázsból öv nélkül – ez így csak egyszerű kellemetlenkedés. Mivel az elektromos kézifék vagy opció, vagy csak a legdrágább kivitelekhez jár, kevés embert fog érinteni, de nagy kár, hogy ilyen, remélem, a Hyundai jobb belátásra tér, és módosít a szoftveren. Ez így több figyelmet igényel, mint egy sima, karos kézifék: annál tudod, hogy mindig be kell húzni, és kész.

Ám ezzel együtt, vagy ennek ellenére is jól sikerült darab az i30 kombi, amihez jó választás az 1,4-es turbós benzinmotor, ha szükség van extra erőre, cuccoláskor, hegyvidéken és hasonlók – egy kombinál megesik az ilyesmi. Kulturált, kényelmes, és a villanyos kéziféket leszámítva egy homogén autó, ennyire harmonikus autókat a japánok gyártottak valamikor – most viszont a Hyundai lelépte őket, és nem csak őket. Nem élményautónak szánták, hanem használati tárgynak, ami ellen nem nagyon vannak ellenérvek, és ha vannak, azt Kia Ceed kombinak hívják, csakhogy azt még egy darabig nem lehet kapni.

Ami az anyagiakat illeti, listaáron ötmillió az i30 kombi az alap 1,4-es szívó benzinmotorral, vagyis a kombi felára úgy 280 ezer az ötajtóshoz képest. A második lépcső az ezres, háromhengeres turbó (5,28 milliótól), de ez még itt elég fapados. Az 1,4-es turbós csak a közepes, Comfort kiviteltől elérhető, így már 6 milliónál járunk, a fullos Prémium meg 6,8 fölé megy. Ezt azért nem nevezném dömpingárnak, de arányos az autó tudásával (meg az ötéves, km-korlát nélküli garival), és mintha picivel az Octavia alá lőtték volna be a jól felszerelt kivitelt. De miért is adnák olcsóbban, mint a többiek? Azoknak az időknek már vége.