2015.09.26. 13:54
Pörgetem a pályamenti fotósok feltöltött képeit, néha visszanézem a videókat a Nürburgring környékén töltött két napról, és próbálom leülepíteni az örvénylő emlékeket. Van mit.

Annyi a pechünk, hogy kicsit messze van. Könnyen lehet, hogy máskülönben menthetetlenül rákattannék, annyira idegborzoló, ezért megunhatatlannak tűnő hely a Nordschleife. Megdolgoztat, felráz, megcibál, aztán kiköp egy megkönnyebbült, és kicsit átkódolt embert. Minden kör kihívás, minden kör más, de mindig ott van a levegőben a feszültség, ezt még a sziklaarcú porschéson is látni, aki 7:29 BTG feliratú rendszámmal vár a sorára a parkolóban.

Amikor nekifutottam ennek a feladatnak, fogalmam sem volt, mit vállalok. Ezt túlzás nélkül állíthatom: sosem jártam a Nordschleifén, azt se tudtam, milyen autóval indulok majd neki, és főleg hogy mit jelent egy tízperces kör. Én is csak azokat a videókat láttam, amiket mindenki nézeget a Youtube-on, azokat az ömlengéseket olvastam, melyektől annak is beindul a fantáziája, aki amúgy sosem járt versenypályán. A világ leghosszabb, legnehezebb pályája, a Zöld Pokol, Lauda fülének vesztőhelye, a gazdagok játszótere, attól függ, honnan nézzük. Mindenesetre jó mókának tűnt, a célkitűzés pedig inkább motiváció a projekthez, mint vérkomoly vállalás. Meg poén, főleg, miután megvettük a Mareát.

Nem vagyok autóversenyző, és már régen volt, amikor az szerettem volna lenni. Sőt, különösebben gyors pilóta sem, Pista például rendre rám ver néhány tizedet, legyen szó gokartról vagy a Hungaroringről. És akkor nem beszéltünk az atomprecíz Karottáról, vagy Michelisz Norbiról, aki úgy vezet, mint egy görög isten. Nyilván, mint minden férfi, azzal áltatom magam, hogy tudok vezetni, de tisztában vagyok vele, hogy a külvárosi betyárkodás nem pilótaiskola, és ahogy telnek az évek, egyre kevésbé vagyok bevállalós. Hogy én fogok vezetni, ugyanúgy a tervünk súlyos korlátai közé tartozott, mint hogy legfeljebb kettőötvenért veszünk autót. Adottság, ami messze az ideálistól, de el kell fogadni. Ha Walter Röhrl a sofőrünk, és egy GT3 RS az autónk, nyilván más kihívást kell keresnünk.

Aztán ahogy kezdett összeállni a kirakós, úgy lett egyre tisztább a kép. Lett egy autó, valami fatális véletlen folytán épp egy öthengeres Fiat Marea, és beindult az információáramlás a hátországból. Egy dániai olvasó küldött egy makettet, amely pontos mása a megvásárolt Fiatnak. Wéber Gábor, aki többek között nyert már versenyt a Nordschleifén, felhívta Winklert, hogy aggódik értünk. Bertalan Miki, a Nürburgring magyar nagykövete, eljött hozzánk, hogy ellásson minden jó tanáccsal az útra. Én pedig, amikor nem fetrengtem nyakig olajosan a Marea alatt, a szimulátorszobából terrorizáltam a szerkesztőséget véget nem érő búgó motorhanggal.

Kezdtem érezni, hogy hatalmas buli fog itt kerekedni, csak én vagyok a házigazda, én viszem el a balhét. A tízperces köridő egyre nagyobb vállalásnak tűnt, ahogy közeledett az éles bevetés, de igazából attól tartottam, ki se jutunk, vagy kint kotlik meg a Marea. Nem azért, mert megoldhatatlan probléma lenne, hanem mert akkor befullad az egész projekt, és talán az egész Rulettkereket magával rántja.

Így utólag azt sem értem, hogyan találtuk ki ezt a tíz percet. Pont én, aki a köridővadászatnál sok mindent többre tartok, fogok csúcsot támadni, amikor világ életemben azt hirdettem, hogy az autós kielégüléshez nem kellenek számok. Se lóerők, se végsebesség, de még gyorsulás sem. A határon és azon túl autózást majdhogynem tetszőleges teljesítményű járművel át lehet élni, és nem feltétlenül a gyorsabb a jobb. Fontosabb, hogy ne aggódjunk az eszköz és az anyagi következmények miatt – ha utolsó garasunkat kuporgattuk össze a csodagépre, nehéz lesz felszabadultan, kíméletlenül megküldeni.

Amikor eljött a nap, és elindultunk a Nürburgring felé, úgy éreztem, menthetetlenül túlkészültük. Nem csak forintban, munkaórában is annyi volt már a Mareában, hogy elkezdtem félteni. Aztán mire odaértünk, helyre tettem a dolgokat magamban, amikor meg ott álltunk a pályánál, végképp világos volt, hogy a legtöbb autón a szelepsapka többet ér, mint a Mareánk.

De bevált. Nem mérhetetlen bölcsességünknek köszönhető a választás, inkább a vak véletlennek, de meglepően pályaképes autónak bizonyult. A mai napig nem értem, hogyan gondolták az olaszok, egyáltalán, mit keres ez a motor egy nyomi szedánban, és miért ilyen kegyetlenül kemény a futóműve, de nekünk pont jó volt így. A Nordschleifén teljesen vállalhatóan, kis túlzással magabiztosan mozgott, az utolsó kört kivéve rendben volt a teljesítménye is, a fék pedig szinte túl jó. Rengeteg sportosnak mondott utcai autót tudnék mondani, ami sokkal ügyetlenebb.

Messzemenő következtetéseket azért ne vonjon le ebből senki. Mákunk volt, nem több. Az induláskor is zörgő katalizátor valószínűleg teljesen összeesett, én erre tippelek a teljesítményingadozással kapcsolatban, és valami csúnyán vonyít, amikor kinyomom a kuplungot. Talán a kinyomócsapágy, talán más, még hátra van a pontos diagnosztika. Lényeg, hogy nem adta meg magát, de azért bőven benne volt a pakliban. Nem dicsőíteném sem a Fiatot, pláne nem a komplett olasz autóipart azért, amit a Marea itt letett – jóval több munkaóra ment bele, mint terveztem, szám szerint nyolcvan fölött, és ugye van még most is teendő.

De örülök, hogy hazahozott, és be kell vallanom, a szívóhangja minden napomat bearanyozza. Lehet, hogy mással jobban jártunk volna, de nem szeretek visszarévedezni, ha egyszer meghoztam egy döntést. Utólag mindig okosabb az ember, kivéve most: jó, nem jött össze a tíz perc, de amúgy egész tisztességesen végigcsináltuk a programot. Siker vagy bukás? Döntse el mindenki magában.

Rengeteget tervezgettünk, okoskodtunk, mielőtt elindultunk, éreztük, valami olyan időpontot kéne találni, amikor jó esélyünk van néhány viszonylag tiszta körre. Volt, aki a hétköznapot ajánlotta, más a hétvégét reggel, végül megnéztük a naptárat, és ez volt az egyetlen négynapos periódus, ami Pistának és nekem is jó, úgyhogy nem kellett tovább agyalni. Hogy aztán egyből az első napunkon két olyan baleset is lesz, ami körbejárja a világot, a másodikon meg egyetlen kört tudunk menni, azt úgyse tudta volna senki se megjósolni.

Ha valamit, ezt benéztük. Úgy képzeltem, azért nem fogok tudni eleget menni, mert elfáradok, vagy nem bírja a technika, esetleg nem lesz rá pénzünk. Négy körnél mindenképpen többet álmodtam meg, minimum a dupláját, és most úgy érzem, akkor benne lett volna egy tíz perc körüli idő. Vagy egy tripla bukfenc, ki tudja. Ilyen, amikor tapasztalat nélkül tervezünk valamit, aztán a valóság tök másképp alakul. Ha engem most megkérdez valaki, úgyis azt mondom, hatalmas élmény volt, bőven megérte a rákészülést.

Viszont ha most ülnék a monitor előtt, a hahun a kettőötvenes kategóriát mustrálva, és minden vágyam az lenne, hogy kijussak a Nordschleifére, tuti, hogy inkább autót bérelnék. A költségeket mindenki könnyen kiszámolhatja, 1130 kilométer az út, a pályán 30 körül fogyaszt az autó, egy kör 27 euró, némi diszkonttal, ha többet veszünk egyszerre. Két-háromszázezer egy ilyen karika szállással, kajával, ha – és ez egy nagyon hangsúlyos ha – nem történik semmi. De tessék, nem kell messzire menni, kísérőautónkban, egy hamvas, 70 ezret futott, tízéves Subaruban is eldurrant egy vízcső. Ami piszlicsáré semmiség, ha itthon vagyunk vagy akár a Hungaroringen, ám odakint okoz egy kis fejvakarást. Fel voltunk készülve, nyilván teleraktam a csomagtartót szerszámmal, de pályázáskor nagyon könnyen adódhat olyan baj, amit kínlódás elhárítani a helyszínen.

Ezért bármennyire is tökös dolog kimenni saját autóval, és biztosan ad az élményhez, megismerni a pályát, a körülményeket, vagy egyszerűen csak tekerni egy felszabadult kört sokkal jobb buli bérelt autóval. Európa egyik legolcsóbb reptere, Frankfurt Hahn ott van egy köpésre, kirepül az ember fapadossal, bérel valami taligát, hogy eljusson a Nürburgringhez, majd besétál egy céghez, amely ilyen célú bérbeadással foglalkozik. Több ilyen van, vérprofik, érzik a bugit, adott esetben még instruktort is adnak az ember mellé, ami szintén nem hülyeség pályatanulás céljából. Ha a saját autós kiutazáshoz viszonyítjuk, kábé egy árban van, csak a kockázat sokkal kisebb.

Ja igen, kockázat, ez az egyik kulcsszó. Szállásadónk mesélte, hogy volt egy visszajáró kuncsaftjuk, mindig jó autóval jött, tudott is vezetni. Egyszer elkottázta: 15 ezer eurós számlát kapott a pályaüzemeltetőtől. Többször nem jött. Az autóra a németek állítólag tudnak pályára is érvényes biztosítást kötni, de olyanról még nem hallottam, amely a Nordschleifében tett károkat is fedezné. Már az is ezer eurós nagyságrendű tétel, ha miattunk zárják le a pályát, a mentés, a szalagkorlát-javítás és társai meg szépen összeadódnak. Mi ennek tudatában mentünk úgy, ahogy mentünk.

Sokan mondták, talán én is említettem már, hogy a Nordschleife versenypálya ugyan, de nem szabad egy kalap alá venni a többivel. A Hungaroringre hatvanas pulzussal megyek fel, mert tudom, ott a bukótér, egyébként is viszonylag könnyen tanulható, és egy kivételével belátható az összes kanyar. Pont ezért mondogatjuk, hogy pályán kell feszegetni a határokat, mert annál biztonságosabb hely erre nincs.

A Nordschleife nem ilyen. Találó a honlapjukra kiírt jellemzés, hogy ez olyan, mint egy országút szembejövők nélkül. Rendes bukótér szinte sehol, ezért aki besokall, általában a szalagkorlátban végzi. Tizennyolc kilométer, 73 kanyar, vagy akár 150, ha másképp számoljuk. Ezekből saccra minden második olyan, mint a Mansell a Hungaroringen, de ha nem is tökéletesen beláthatatlan, azért tudni kell, mi lesz a vége. Megtanulni nem elég öt-tíz kör, nekem talán ötven se.

És ehhez adjuk hozzá, hogy az egész pálya egy hullámvasút. Nehezen lehetne helyet találni rajta olajszint-ellenőrzéshez, mert valamelyik irányba mindig lejt. Ez kimondottan szokatlan pályaautózásnál, és még egy 145 lóerős Mareával is meg tud viccelni. Ahol az első körben simán elkanyarodtam, a másodikban tízzel gyorsabban már meglibbent az autó, a harmadikban még kicsit gyorsabban már nagyon közel jött a szalagkorlát. Nem az van, hogy megnézel egy kanyart, megjegyzed, aztán a következőben elküldöd hússzal gyorsabban, mert a domborzat, de akár csak kis huppanók miatt is nagyot lehet koppanni.

Épp ezért hihetetlenül izgalmas, és őrületes flash a pálya, ezért oltári élvezet végigmenni rajta, és meggyőződésem, hogy nem lehet megunni. Ezért jár ide vissza mindenki, ezért vigyorog a helyi vendéglátós család lánya, Sabine Schmitz is minden alkalommal, amikor körbemehet. Fantasztikus élmény mindenkinek, aki szeret gyorsan autózni, csak ez nem pályaautózás, ahol a másodperceket, tizedmásodperceket farigcsálja az ember körről körre.

Főleg nem Touristenfahrton. Az amúgy is tetemes mennyiségű tényező, a környéken híresen rapszodikus időjárás, a hőmérséklet, a napszak mellé odacsaphatunk még egy súlyosat, a hihetetlen forgalmat. Állítólag a Top Gear műsora óta pörgött fel ennyire az érdeklődés, most mindenesetre menthetetlenül túl van árasztva a Nordschleife. Murvás parkolókba toloncolják a Porschékat, GT-R-eket, kapunyitáskor száz méteres sorokban araszolnak a bejárat felé vezető négycsápú körforgalom felé minden irányból. Amikor először megláttam, röhögtem, de aztán rájöttem, muszáj beállni és tülekedni, mert különben lehet, hogy fel sem jut az ember. És egy sűrű forgalmas kör még mindig jobb, mint egyáltalán nem menni.

Ezért írtam még a helyszínről, vasárnap, hogy a köridővadászat itt őrültség. Ha két napja van az embernek, jobb, ha ki se tűzi magának a célidőt, mert az volt a benyomásom, aki nagyon erőlteti, könnyen pórul jár. Kiszámíthatatlan az egész, lehet, hogy egyetlen olyan mákos kör se jön össze, mint a mi harmadikunk. Sokat kell menni, sokszor, türelmesen, akkor majd úgyis jönnek az idők. Lehet, hogy csak én vagyok pipogya, mindenesetre ez a tanácsolom mindenkinek, aki ki szeretne látogatni.

A mi két napunk, amit ott tölthettünk, sok szempontból szerencsés volt. Időjárásügyileg mindenképpen, alig egyszer-kétszer esett, csak a rendszeresnek tekinthető balesetekből történt az átlagosnál is több. Cserébe a felkészülésemmel elégedett voltam: szimulátorozás nélkül fogalmatlanul tévelyegtem volna, ez holtbiztos. Azt nem lehet megtanulni, mennyivel tudsz bevenni egy kanyart a valóságban, de önmagában az, hogy az ember azonosítani tudja őket, felbecsülhetetlen.

Ha a hangzatos neveket nem is tanultam meg mind, tudtam, hogy igen, ez az a szűkülő, felfelé tartó jobbos, ahol sokszor elszálltam, és amikor először végigsettenkedtem benne a Mareával, láttam, nagyjából mit lehet itt vállalni. Volt, ahol a számítógépen negyedikben, teli gázon mentem végig a 245 lóerős Alfa Giulietta QV virtuális modelljével, a Mareát viszont meg kellett fékezni, és visszagangolni hármasba. Máshol azt éreztem, nem kellett volna elvenni. De nagyon jó volt, hogy gyorsabb autóval gyakoroltam, mert úgy jobban tiszteli az ember a kanyarokat.

Ugyanilyen hasznos volt a tucatnyi oktatóvideó. A legjobbat, amit Bertalan Miki küldött át, vagy ötször megnéztem, mert egy hozzánk hasonló tudású Twingo RS-sel vezet végig az instruktor, csodálatos magyarázatokkal, amelyek ott, a pályán is többször beugrottak. Itt egy ívvel kell megrajzolni, ott hamar oda lehet szúrni a gázt, mert hegynek fel megyünk, amott a bukkanó előtt és után is kell fékezni, de a dombtetőn le kell lépni a pedálról. Ezt is feltétlenül javaslom mindenkinek, aki kedvet kapott.

Szívből kívánom mindenkinek, aki esténként a Nordschleiféről álmodozva bólint bele a szimulátorozásba, aki lélegzetét visszafojtva nézte Michelisz Norbit a WTCC-futamon, akinek a Karussel a háttérképe, hogy jusson ki egyszer az életben, és tekerjen pár kört. Nem egy elérhetetlen cél.