„2017 az Opel legaktívabb éve lesz”

Hét új modell jövőre az Opeltől

2016.11.08. 06:11
Földindulás, hurrikán, mennydörgés és a jövőbe néző varázsgömb ügyes simogatása - ilyen dolgokra készüljenek a cikkből. Egyébként meg az Opel 2017-es évi újdonságairól szó, de annyira azért nem egyszerű a dolog.

Sokat elmond egy márka hozzáállásáról, amikor a cég feje, jelen esetben egy bizonyos dr. Karl-Thomas Neumann így nyilatkozik Európa fontosnak tartott újságírói előtt - „óriási öröm volt újra megnyerni a díjat, pláne azok után, hogy sok-sok éven át képtelenek voltunk meggyőzni a vásárlókat, hogy az autóink jók, s ebből a pozícióból kellett összeszednünk a hitet, a bátorságot, a kitartást, hogy oda merjünk állni a legjobbak közé.”

Neumann, azaz ahogy a kollégái hívják, KTN nem kispályás- a jótanuló-srác-a-szomszédból-kinézetű csávó egy évente közel másfél millió autót termelő autós cég, az Opel első embere, s imént az Év Autója díjról beszélt, amit idén az Astrával bezsebelt a vállalat. Nem szándékom túlpolírozni a díj jelentőségét, mert magam is benne vagyok az 59 zsűritagban, akik szavazataiból kijött a végeredmény, tehát simán vádolható vagyok részrehajlással, de ez a fajta, némi szerénységgel meghintett önkritika, ami a felszólalásából átjött, szimpatikus és európai vonás. Elcsesztük, csórók voltunk, nem bírtuk a versenyt éveken át, de most összeszedtük magunkat, lett kis pénzmag is, ti meg észrevettétek ezt, ezért köszi fiúk – ez volt nagyjából KTN üzenete.

A szándék  a javulásra és az élvonalban maradásra ugyan végig megvolt az elmúlt évtizedekben, de a GM meglehetősen szűkmarkúan bánt az Opelnek jutó pénzekkel, aztán amikor a 2008-as válság beütött, Európában különösen behúzta a kéziféket. Talán még emlékeznek: akkortájt csukta be a Saabot és kis híján az Opel is lapátra került. Szép is lett volna – búcsút inthettek volna a legelőremutatóbb fejlesztéseiknek.

Most azonban enyhébb szelek fújnak Nyugaton, több a mani a GM-nél, ráadásul van egy új amerikai konszernfőnök is a határozott és karizmatikus Mary Barra személyében, aki különösen nagyra tartja, amit az európaiak létrehoztak és hoznak létre folyamatosan most is. Azaz pláne most.

"7in17" üdvözölték a rüsselsheimi egynapos fejtágítóra érkező Év Autója-firkászokat a hatalmas Opel-sárga transzparensek, s a fura kód nem valami második világháborús navahó indián-üzenetet tartalmazott, csupán azt jelenti: 2017-re hét darab újdonsággal készül a vállalat. „Soha nem volt még annyira aktív éve az Opelnek, mint ez a következő lesz” - magyarázta KTN - „mire eljutunk 2017 karácsonyáig, a márkakereskedéseink nagyon máshogy fognak kinézni, mint ma.”

Szép-szép a hét újdonság, de azért van csalás is a dologban – fentiek közül három az az egy, amiről nemrég hosszabban írtunk is a Totalcaron: az új Insignia, pontosabban annak 1) ötajtós Grand Sport, 2) kombi Sports Tour és 3) emelt, macsósított kombi, Country Tourer változata. Ezen túlmenően ott lesz még az új nép-villanyautó, amely egy töltéssel lemegy a térképről, amennyiben az a térkép nem mutat sokkal nagyobb területet Magyarországnál: ez az Ampera-e, amelyet semmiképpen nem szabad összetéveszteni a régi, kiegészítő benzinmotoros (és szándékosan nem írtam hatótávolság-növelőst, mert igazából azóta kiderült, hogy alapvetően az is csak egy fura munkapontú hibrid) Amperával. Ötödik helyen a faceliftelt Vivaro furgon/mikrobusz áll majd a debütáló járművek sorában, a két utolsó pedig egy crossover és egy szabadidőautó lesz. Csapjunk bele a currywurstba.

Kiváltságosok Opeljei, régről

Utálom a szót – zászlóshajó. Egy lapra tartozik a lóerőgyárral, a nagytestvérrel, a fölényesen gyorsullal és a hörgő hangú erőforrással. Mind agyoncsépelt, hamvasan friss korukban még talán egy pillanatra viccesnek tűnő, de mára fájdalmassá vált autófirkászi szókeservek, pláne igaz ez a zászlóshajó és az Opel kapcsolatára, hiszen régen az összes nagy modelljét mindenféle fregattkapitány-szerűségekről nevezte el a cég.

De amikor ezek előtt a régi, dög nagy Opelek előtt végigsétáltam, tényleg nem tudtam volna jobb szót kitalálni rájuk. Hogy zászlóshajó lenne egy A8-as Audi, egy Ford Vignale (Vignale Mondeo? - már magam sem tudom), vagy egy Skoda Superb, azt az utolsó csepp véremig vitatnám, mert nem adja a jellegük. A Toyota Century-é már talán, de ezeké itt – biztosan. Hogy miért vették őket elő?

Jelen pillanatban az új Insignia lesz az Opel legnagyobb modellje, más kérdés, hogy közvetlen vérvonalát a hajdani Kadett és Rekord modellek közé félúton beékelődő Asconáig tudja visszavezetni, mely Ascona két-három szinttel volt lejjebb, mint a múzeumból előhozott, s visszakacsintásból itt feszengő Kapitänek, Admiralok, Senatorok. Mert ha azoknak lenne igazi utódjuk, ma az S-Mercedesszel, s annak talán a Maybach-kivitelével vetekedhetnének.

De a tömeggyártók megtalálták azóta a helyüket, ma pontosan látják, meddig találnak kuncsaftot, aki még hajlandó kinyitni értük a pénztárcáját, s azért közel ötméteres hosszával valljuk be, az új Insignia sem egy mustszezon előtti, fejletlen muslica. Tehát a csúcs-Opel érzésre ráerősítendő, rászabadítottak bennünket az Opel historic-raktár óriásbatárjaira. A legérdekesebbet, az 1937-39-ig gyártott, komoran hitleriádos hangulatot sugárzó Kapitänt sajnos nem tudtuk megkaparintani Gajdán kollégával, mert valahogy mindig eltolt fázisban érkeztünk vissza a négy és fél kilométeres, Rüsselsheim-külsős tesztkörről, de volt ott bőven elég érdekesség azon kívül is.

Ezekről a múzeumi autókról érdemes tudni, hogy több száz van belőlük, de egy alig négyfős restaurátor brigád tartja őket karban, újítgatja őket fel. Lehetetlen a feladat nagysága, ez meg is látszik a kocsikon – a karosszériák, a díszítések, a kárpitok, a fényezések gyönyörűek, de zömük mögül hiányzik az a szerető, a gazda és annak hű szerelője által éveken át véghez vitt, hosszas finomhangolás, ami ahhoz kell, hogy ezek az autók igazán jók is legyenek.

Többségükön azt érezni, hogy amit lehetett, kicseréltek bennük, de a nehezen beszerezhető, egyedi elemekkel, a sok-sok finomítást igénylő alkatrészekkel már nem tudtak eleget foglalkozni, ezért csak azok a példányok tükrözik, hogy mit is tudtak ezek az autók fénykorukban, amelyek eleve kevés kilométerrel érkeztek a gyűjteménybe – jó példa erre a csodás esztétikai állapotban levő, de csapnivalóan vezethető 1957-es Kapitän, amit volt szerencsém a családommal pár napon át használni.

Most, Rüsselsheimben az 1952-es Kapitännel kezdünk. Sorhatos, nyomórudas, egykarbis, 58 lovas benzinmotor, 125 km/h-s végsebesség, 4,7 méteres hossz, 1,2 tonnás tömeg, négy, szervó nélküli dobfék, orsós-menetes kormánymű, három gang az oszlopon – egy letűnt korszak fényűzése ez, amikor üresek voltak az utak, harmatgyengék az ellenfelek, óriásiak a parkolóhelyek, egy rendes autó belseje pedig jobban hasonlított a nappalihoz, mint valami gépkezelő teremhez.

Fingnyi erő hátán kiúszunk a forgalomba, hatalmas váltókar és csonknyi index mind jobb kéznél – okoz is kapkodást. Rázendít az eső is, ideje igénybe venni a törlőket. Kapcsoló a szélvédő tövében, átkattintására két reszketeg hurkapálca végiglibeg az üvegen, tízforintosnyi területeken valódi száraz felületeket hagyva maga után. Majd egy kalimpálás után kikapcsol – konkrétan a kapcsoló kikattan.

Dülöngélünk, keressük a széles sávban a helyünket, de hiába hatvanas a tempó, rémisztően közel esik hol a járdaszegély, hol a szomszéd autó. Na Tesla, erre valósíts meg önvezető rendszert! A kanapén viszont isteni ülés esik, a motor hangja (rokona a katonai Opel Blitz teherautónak) száraz, mélyről jövő, elegáns, az arannyal rajzolt art deco-műszerek pedig oly gyönyörűek, hogy ezt az autót akkor is szeretném, ha meg se tudna mozdulni.

Látják, ezért kell ebből a korból amerikai vagy francia autót venni – csak ők művelték komolyan ezt az art deco-ágazatot. Fék persze nincs, képzelem, hogy a hatvoltos villannyal hajtott lámpáink mennyire látszanak a szürkeségben, de aggódni felesleges, mert a német egyrészt figyelmesen vezet, másrészt ez a kocsi olyan intenzív bámulást fakaszt az utca népéből, hogy ufók szállhatnának le a formatervezési központ tetején, a buszmegállóban hüledezők azt se vennék észre.

Át ebből a lakberendezési csodába öntött műszaki nyomorból valami érdekesebbe. Például itt van az aranyszínű Admiral B, alig negyvenkét éves, 2,8-as, hathengeres, benzinbefecskendezős OHC-motorja már 165 lóerős, új korában megfutotta a 190-et is egy hátszeles napon. Ember, ez egy modern autó! Oké, nincs benne ABS és radaros tempomat, a kormány is túl filigrán ahhoz, hogy beleférjen egy légzsák, de itt már van egybeség, finom automata, úttartás, a kormány beáll középre, ha magára hagyják, az autó nem akar minduntalan nekimenni a szomszédainak, a négytárcsás fék kiszámíthatóan teszi a dolgát, a merev hidas futóművek legjobbika, a De Dion-rendszerű hátsó cucc pedig bizalomgerjesztően, minimális riszálással teszi a nagy feneket az ívre.

Persze azt a 165 lóerőt masszívan megadóztatja az Admiral külön bejáratú NAV-ja, az automataváltó, s emiatt szerintem örülni kell, ha bő 120 marad belőle menésre, de ha nem várunk sportosságot, ez azért egy csuda jó nagy batár. Az ülései pedig tényleg a gyógyterápia szintjét súrolják.

Ha már kipróbáltuk, akkor jöjjön az egy generációval öregebb, 1965-ös Admiral, ám ez még kormányváltós, viszont 4,6-os, Chevrolet-féle small block V8-as viszi. Lehet, hogy csak 25 lóerővel erősebb (190) az imént tesztelt öcsinél, de az az amerikai, nyolchengeres gengszterképző, ami az orrában van, egy teljesen más autóvá teszi. Ez itt kérem, egy Opel-gúnyába öltöztetett, az USA-belieknél talán jobban fékező és kanyarodó, kicsit hosszabb távra összecsavarozott Chevy, nem kérdés.

A V8-hang beindítástól kezdve kitölti az utasteret és az autóval töltött valamennyi perc hangulatát is egyben. Persze, itt túl könnyű a kormány, remeg a kormányoszlop is minden bukkanón, gyengébbek a fékek, csúszós a piros bőrpad, libeg az egész hátsó, buta, merev hidas futómű, itt megint erősen figyelni kell a sávban maradásra, de a színpadi előadás kilóra megvesz – ezt most, azonnal hazavinném.

Az illata meg – az a kicsit penészes, kicsit napsütötte, megöregedett ragasztós, öregbőr-szagú, poros valami, ami, ha eleget ülünk benne, önmagában is mesél az autó életéről. Ezt a kocsit imádtam, pedig helyenként nagyon silány, s ezt a mercedeses gőg mondatja velem: a kurblival kitekerhető elefántfül ide-oda lötyög, a hamutartó hitvány, az ajtókon a héblik lógnak, maguk az ajtók pléhhangon csukódnak, csúnya remegések, pontatlan kormányzás szúrja el a vezetési élményt – mind elképzelhetetlen egy korabeli Fecske-Mercinél. De erősen meginognék, hogy nem ez kell-e jobban.

Aztán egy Vályi Pista-emlékfutamra még elvisszük a Rekord C-alapú, már tesztelt, 1982-es Commodore C-t is, a maga 130 lóerős, 2,5-ös, befecskendezős hathengeresével. Egy akkori hasonló BMW erősebb és gyorsabb volt nála, egy akkori hasonló Mercedes finomabb, egy akkori Audi 100 messze-messze előremutatóbb. Mégis – a nyolchengeres Admiral után ez tetszik a legjobban. Minden kezelőszerve kiszámítottan, jó visszajelzésekkel működik, a motorja és a váltója készséges, csodásan csukódnak az ajtajai, isteniek az ülései, szépen lép, ha kell, rugózik is, miközben elfelejt támolyogni.

Ez volt az a pillanat, amikor az Opel leszakadt a prémiumság minden reményéről, de azt kell mondanom: elsősorban a külsőségek (műanyagok, formák, extrák) és a teljesítmény miatt, mert technikailag ez a kocsi nagyon ott van. Ez lenne az, amit oda mernék adni valamelyik huszonéves kollégámnak, hogy megtérítsem az öreg autókhoz – pedig van benne archaikusság, éppen elég ahhoz, hogy egyben rendes veteránautónak is érződjön.

A veterános beetető program után jöhet az Insignia-vezetés. Sok Év Autója-zsűris kolléga lemondta a két héttel korábbi, hornbachi vezetési lehetőséget, amikor megneszelte, hogy itt, a rüsselsheimi giga-programon is ki lehet próbálni az Insigniákat – hát most megszívták. Velünk egyedileg foglalkoztak akkor, iszonyú sokat megtudtunk ezekről a kocsikról, holott látni nem láthattuk a kinézetüket, a 100 kilométernél hosszabb tesztkörön pedig volt mindenféle burkolat, város, országút, kanyar, masszív sebességtúllépés, kapaszkodás az életünkért... Itt meg... A tervező tíz percben lenyomta a tudnivalókat, aztán jött egy felerészt dugóba ragadt, felerészt andalgós húsz kilométer, kizárólag egy autóval – mi egyforma hosszan vezethettük a kétliterest és a másfelest. Én a tapasztaltak könnyű lelkével átengedtem a vezetést a cseh Jiri Duchon kollégának, de szerintem így, dupla mennyiséget autózva is csak töredékét a élte meg annak, amit én két héttel ezelőtt Hornbachban. Hogy mit?

Jó az új, másfeles, turbós motor, az új, hatgangos kézi váltó pontossága nem meggyőző (de itt is állították – még javítanak rajta), hatalmas az utastér, csendes a futás, ezerszer jobb a kormány, tízszer jobb a fék. Nagy volt itt az előrelépés, bár technikailag akkorát talán nem durrantottak, mint tavaly az új Astrával. Tovább.

Már sötétedik, most jön az Ampera-e. Nem vezethetjük magunk, itt minden autó előszériás, némelyik még prototípus, benne házilagos kijelzőpanelekkel, ismeretlen rendeltetésű szerelvényekkel. Az Ampera-e most az Opel legnagyobb büszkesége: megcsinálták azt a 4,2 méternél rövidebb kompakt autót, amelynek az utastere tágas (az eddigi Insignia a fél karját odaadta volna ilyen láb- és fejtérért), a csomagtartója nagy (381 literes), mégis minimum száz kilométerrel nagyobb a hatótávolsága bármilyen számításba vehető konkurensénél – hiszen az NEDC-ciklus szerint több mint 500 kilométert tud, amit idén ősszel bizonyítottak is, hiszen Londonból egyenesen a Párizsi Autószalonra hajtottak egy ilyen kocsival minden töltés nélkül. A táv közel 500 kilométer volt, s az Ampera-e 288 cellájában - amelyek helytakarékosan, Tesla-stílusban a padló mentén, vastag rétegként laknak – még bőven maradt egy fullra felnyomott plug-in hibridautónyi töltet. Az már elég jó.

Miközben hatótávban leveri a Renault Zoét, a BMW i3-at, az e-Golfot és minden mást, az Ampera-e tényleg elég jó kis kocsi, amint a rövid bemutatón kicsit láttuk is. Csendes, méghozzá úgy, hogy a szél- és gördülési zaja is csekély. Magasan ülsz benne, illetve rajta, de tény, hogy van benne hely bőven. Rugózik, gyorsul is – nem véletlenül, hiszen a villanymotorja nagyjából 204 lóerős – említettem már, hogy az Ampera-e tisztán elektromos autó? Ráadásul van egypedálos üzemmódja is, amikor a visszatermelés fullon van (a váltókart helyettesítő üzemmódválasztóval B-be kell kapcsolni, majd a kormányon levő regeneratív fékezés intenzitását beállító kallantyúval maximumig kell kattogtatni) – ilyenkor az autó meg is állítható pusztán annyival, hogy levesszük a lábunkat a hosszú pedálról. Persze a fékezés ilyenkor is hatásosabb a normál fékpedállal, amely egy ponton túl már a hidraulikus fékkört működteti, de elméletben egy lábbal is elvezethető.

Ilyenkor, amikor egy lábbal vezeti valaki, az Ampera-e pedig még a normál módnál is takarékosabb. Ha pedig valami csoda folytán mégis sikerülne idő előtt lemeríteni az akksiját... nos, ilyen esetekre felkészítették a gyorstöltésre, melynek során percek alatt 150 km-nyi hatótávot lehet belepumpálni a megfelelő áramfelvevő helyeken. És a legjobb, hogy az akkukra adott 8 éves garancia így is megmarad. Ez azért nagy szó ám.

Nekem csak egy aggályom van az Ampera-e-vel. Tényleg faja kis kocsi, nyolcmillióért biztosan találna vevőket, hatért tízezrével állnának érte sorban. De a vacsoránál a velem szemben ülő, norvég zsűritag felvetette, hogy náluk híre ment, hogy egy kereskedő már felvesz rendeléseket az Ampera-e-re, nagyjából 330 ezer norvég korona magasságában – ez elvileg 30 ezer euró. Özönleni kezdtek hozzá a megrendelések – bár egyelőre úgy tűnik, az Opel szakemberei sem tudják még, mennyiért tudják majd adni a kocsit. Egyet megsúgok – 60 kWh-nyi, legmodernebb, lítium-ion LG-akksit sehol nem adnak lángos árban. A mellettem ülő opeles is csak annyit mondott a norvég újságíró hírére – szép lenne, ha 30 ezer euróért tudnánk majd adni...

Itt, már az estébe beesve jött a program legérdekesebb része, a szupertitkos, kamera- és mobilelkobzós, csak beszélgetős program. Mark Adams, az Opel vezető designere elővezette ugyanazt az Insignia gipszmodellt, amit márciusban már láttunk Dudenhofenben – a mai Insigniánál fizikailag alig hosszabb, nem szélesebb és kvázi nem magasabb autó élőben sokkal laposabb, nyúlánkabb az elődjénél.

Aztán előkerül egy már működő Insignia Sports Tourer, azaz az új kombi, kicsit kicsi kerekeken (a rendezvény előtt cserélték le őket), de teljes pompájában. Ez is jóval nyúlánkabbnak látszik, mint az előző, s jó hír: végre lesz a csomagtartójában hely is. Érdekessége, hogy a tetősín hosszanti süllyesztékben lakik – állítólag ettől laposabbnak tűnik az autó. Megmutatták képen a Country Tourert is, az Insignia allroad változtatát - emelt, műanyag sárvédőkeretes, ál-kartervédős izé ez, vegye, akinek tetszik az ilyen autóipari guminő, nekem nem jön be.

Itt jött a két, rettentően izgalmas újdonság – egyik a kis crossover, amely sejthetően a Peugeot 2008-cal lesz rokon jövő év márciusától gyártják majd. Az eleje zseniális, a teteje lebeg, mint az Opel Adamé, jó vastagon körberajzolták az alját fekete műanyaggal. S mivel a kocsi nagyjából az a méret, mint a továbbra is a kínálatban maradó Mokka, ezért inkább csak a koncepciója más: a Mokka vállasabb, sportosabb, de a szűkülő kabin miatt helypazarlóbb is, emez dobozszerűbb, tágasabb, praktikusabb – de érdekes módon csak a hátsó kereke táján venni észre rajta némi ügyetlenséget. Már a nevét is tudjuk: Crossland X lesz a'.

A másik nagy dobás a Zafira-méretű szabadidőautó, amely kvázi 100%, hogy a Peugeot 3008-cal lesz rokon, hiszen még az utastéri modelljében is felfedeztük a jellegzetes, kétkerékhajtásos Peugeot-kat elektronikai segédlettel kissé terepjáróssá tevő hajtásképlet-tekerentyűt. Csupa ív a külseje, konvex felületek, lendületes vonalak, keskeny tető, széles terpesz – a kocsi látatlanban is eladja majd magát. Azaz – talán épp a látványával. Ezt 2017 nyarán kezdik készíteni, de egyelőre még a nevét sem mondták meg.

Majd vacsora előtt KTN tartott még egy kisebb beszédet, ennek dióhéjasítását azonban csak macskabajszok mögé szedve tálalom, mert részben nagyon távoliak, részben összefoglaló jellegűek, részben eléggé megfoghatatlanok:
- az új Astra volt a váltás autója, amely annyira sikeres, hogy átlagosan 4800 euróval drágábban veszik, mint az elődmodellt.
- az Opel a Brexit és az orosz gazdasági gyengélkedés dacára az első 9 hónapban elérte az egymilliós gyártási mennyiséget, ami 44 ezerrel és 5,2%-kal több autó 2015 hasonló pillanatához képest.
- egy 220 millió euróért (köze 70 MRD forintért) felhúzott belsőégésű-motor fejlesztő központot avattak két héttel ezelőtt Rüsselsheimben.
- létrehoztak egy car-sharing céget MAVEN néven.
- az önvezető autó sokkal előbb megvalósul, mint akár hónapokkal ezelőtt gondoltuk volna.

Bármit is jelentsenek ezek az állítások, az biztos, hogy az Opelnél durván mozog most a föld. Készüljünk, mert potyogni fognak rövidesen a poharak. Jó eséllyel a többieknél.