Fél centire az igazi nagyságtól

Menetpróba: Opel Insignia Grand Sport – 2016.

2016.10.26. 06:10

Hornbachban, ebben az isten háta mögötti, szinte emberek és forgalom nélküli elzászi falucskában, egy eldugott parkolóban ácsorognak az új Insigniák - pontosan ott, ahol ugyanígy álcázva tavaly Astrákat, tavalyelőtt Corsákat vezethettem. Megjegyzem, ezt csak az opelesek és a meghívott újságírók tudják róluk, mert a sok takarás miatt senki más meg nem mondaná, miféle szerzetek.

Újságíró vagyok, tehát tudom, hogy ez a négy, furán leragasztgatott autó a legnagyobb Opel, az Insignia második generációjából származik, melyet álcázás nélkül legelőször idén december 7-én láthat majd fotókon mindenféle avatatlan tekintet. Mellesleg 2017 januárjában kezdik gyártani, s a tavaszi Genfi Autószalonon, március 7-étől tapogathatja meg majd a nagyközönség. Erősen előszériás kocsikról van szó, egyben alaposan használtakról is, mert mindegyikbe belerugdaltak már pár tízezer kilométert fejlesztők s tesztelők. Mi most vezethetjük őket.

Már láttam a gipszből és műanyagból készült, végleges, 1:1 arányú modelljét egy 2016 márciusi, szintén Év Autója zsűritagok számára szervezett rendezvényen, a dudenhofeni Opel-tesztközpont egyik termében. Homályosan emlékszem is rá, bár aki az én memóriámra hagyatkozik, az jobban teszi, ha 24/7-ben tart egy ügybuzgó titkárnőt is. Egy, a mainál sokkal szögletesebb, laposabb orrú, meredek elejű Insignia rémlik fel a szürkeállomány sűrűjéből, a matricák és az azok alatt megbúvó, puha csíkok takarásában pedig már az az autó lakik itt, de működőképesen.

Két óriási baja volt a korábbi, 2008-ban bemutatott Insigniának, s ezek, ahogy a modell öregedett és jelentek meg az újabb konkurensek, mind zavaróbbakká váltak. Az egyik a rettenetes helyhiány volt, főleg a második üléssor és a csomagtartó tájékán, a másik a borzalmas túlsúly. Előbbit gondolom, a látványosnak szánt forma kényszerítette ki, másikat a pénzhiány, mert az Opel akkoriban, a válság első éveiben rettentő szűk büdzséből gazdálkodott.

Szűk büdzsé, szűk helykínálat, de most van megint zsé, mert Európa egy része azért sokkal kijjebb van már a recesszióból. Emiatt a GM-nél is új szelek fújdogálnak, ezért erre az Insigniára, akárcsak a tavaly bemutatott, Év Autója-díjas Astára már bőségesen jutott lé. A helyhiány és a kilófelesleg problémaköreit mindenesetre állítólag messzemenőkig orvosolták. Engem speciel annyira izgat a dolog, hogy mielőtt bejelentkeznék a hotelbe, egyből az egyik Insigniához csörtetek, s mivel nyitva van, feltépem az ajtót és beülök hátra. A fejem kis híján beverem az akció közben, mert itt, mint szinte minden modern, még autóformájú autónál, nagyon lehúzták hátul a tetőt, az ajtónyílás tehát erősen nyaktiló-szerű.

Bent viszont azért csak kiszalad egy „hú” a számon. Ez tényleg bazi tágas lett. Biztos jól előrehúzta valaki a vezetőülést, ismerem ezt, régi trükk. Előrekászálódok, beállítom magamra a gépezetet – meglepetés: ehhez előre, nem pedig hátra kell tolnom a széket. Vissza hátra (fejre vigyáz), azannya. A térdem elé növeszthetnék még egy lábat, s még ha furán is néznék ki négy pacskerrel, azért a fejem is jól elfér. Egyvalamit nem tehetek: a csomagtérajtó felső éle előtt van egy púp belül – nyilván a zsanérnak – ha oda hajtom a fejem, hozzáér a kárpithoz.

Áll itt néhány a leköszönő Insigniák közül is, átmegyek az egyikhez, ülés beállít elöl, hátraül, térd feszül, nyak behúz, jaj, ez borzalmas. Egyáltalán nem férek el magam mögött, hogy a francba ültem végig a 2700 kilométeres távot 2010-ben végig Dömsjőig egy ilyenben? A két Insignia-generáció között nem egy, hanem másfél kategóriányi hátul a különbség, valószínűleg azért, mert a régi Insignia eleve szűkebb volt, mint a mostani kompakt kategória átlaga (tényleg annyi volt benne a hely, mint a centikkel legendásan fukarul bánó Peugeot 308-asban), ez a mostani viszont erősen a szegmens tetején van ilyen sok centivel.

Nincs min csodálkozni, az új Insignia tengelytávja (ez az a méret, amely a leginkább felelős egy autó helykínálatáért) 9,2 centiméterrel nagyobb, s a teljes hossza is 5,5 centit gyarapodott. Teszem hozzá, a magassága további közel egy centit. Nagy bálna lett, szinte centire azonos méretű az 5-ös BMW-vel, ennek megfelelően a limuzint mostantól Insignia Grand Sportnak, a majdani kombit pedig Insignia Grand Tourernek hívják majd.

Minden méretnövekedése ellenére a beígért tömegcsökkenést is megkaptuk: a legtöbbet leadó Insignia 175 kilót vesztett a mérlegen, de a teljes kínálat átlaga is 140 kiló mínusz. Ez sok ám, ehhez nem elég holmi lengőkarokat és kerékagyakat kicserélgetni, az ilyenhez mélyre kell nyúlni az architektúrába – ami persze ezzel az új padlólemezzel, az Epsilon2XX-szel meg is valósult.

Mi ez az Epsilon?

Az Epsilon2 volt ugye, amire az előző Insigniát tették, de azon lakott az utolsó Saab 9-5, a Buick Regal, a Roewe 950, de még a 2014-es évad Chevrolet Impalája is. Ez az új Epsilon2XX sokkal rugalmasabb padlólemez, ebbe az első- és az összkerekes hajtásláncok mindenféle módosítás nélkül egyformán beszerelhetők. Ennek köszönhetően az Epsilon2XX egyszerre váltja a korábbi Epsilon2-t és az eddig a crossoverek készítéséhez használt Lambda platformot. Egyelőre az új Insigniát és a 2016-os Chevrolet Malibut teszik rá, de ahogy sejthető, jön utána miriádnyi más modell is.

A kocsi formatervéről ebben az állapotban – hiszen mindenki látja, miért – kár lenne beszélni, de a sajtóvacsorán annyit megtudtam a mellettem ülő Mark Adamstől, aki bő tíz éve az Opel és a Vauxhall vezető formatervezője, hogy a keze alatt dolgozó designerek az új Insigniához elsősorban a 2013-as Opel Monza koncepcióautóból merítették az ihletet. Mindenki nézegesse azt erősen, aztán próbálja ráhúzni a látottakat erre a fekete-fehér pacára. Annyit elárulok – ezen az ajtók hagyományosan nyílnak.

Maradjunk még a piszkos vasaknál, vegyük végig, mit tud a hardver. A dízelekről vajmi keveset árultak el, azokról csak annyit tudunk, hogy 110 és 170 lóerő közé esnek majd, tehát a topmotor itt egyelőre sejthetően egy kétliteres dízel lesz.

A teljes benzinmotoros palettát sem ismertük meg, csak a 165 lóerős, teljesen új, alublokkos, 1,5-ös turbót, amely a már meglevő, friss generációs 1,4-es lökettérfogat-növelt verziója (nem pedig a régi, 170 lóerős, 1,6-os vasblokkos kisebb változata), illetve a némi frissítésen átesett, most már kettős megfúvású turbóval szerelt, 250 lóerős kétliterest, amelynek elsősorban a járási kultúráján finomítottak sokat. Ezekről mondtak el bármit is, s ezeket az autókat próbálhattuk ki egyben.

A kisebbikhez a most frissiben kifejlesztett, kis belső súrlódású, hatgangos kézi váltó és elsőkerékhajtás járt, a nagyobbikban pedig most látott napvilágot az Aisin-Warnertől vett nyolcfokozatú automata, amely mellesleg az új 4x4-es hajtásláncon át mozgatta az autót. Utóbbi teljesen más, mint az eddigi Insigniáé volt, s azért érdekes, mert nincs benne hátsó differenciálmű, helyette a két féltengely tövében egy-egy többlamellás kuplung osztja a nyomatékot. Ezzel a megoldással – a 2016-os esztendőhöz hű stílusban – kanyarban a nyomatékot is vektorosan lehet küldeni, hogy az aszimmetrikusan elosztott hajtás is rásegítsen a kocsi fordulási hajlandóságára.

Könnyebb, nagyobb, minden részletében átdolgozott – remélhetőleg jó vezetni is. Ennek eldöntésére toltunk egy kört, amely ide-oda vitt Németország és Franciaország között, érintve egy olyan kávézót, amellyel szemben Bitche erődje, benne pedig egy csomó teknős, kaméleon, gekkó és baziliszkusz lakik mindenféle terráriumokban. Az erőd nevének említésére egyáltalán nem sütött el senki obszcén poénokat, á dehogy, ezzel is bizonyítva, hogy a francia, a német és a belga (ilyen országokból származó szakmabeliek voltak a csoportban) éppoly gyermeteg, mint a magyar, ha le lehet menni egyszerűbe.

Jól meghajtottuk az Insigniákat, váltogatva az új és a régi modellek között. Félreteszem most a helykínálatot, mert ott felfoghatatlan az előrelépés, veszem inkább a többi pontot. A kétliteres került először terítékre. Mint már említettem, az új nyolcgangos automatával, s a szintén friss összkerekes hajtással. Nem megy rosszul, de azért nem kezdtem facebookos videókat hazaküldeni arról, ahogy a gáz letaposására kiszorul belőlem a levegő, az biztos. Olyan... elég masszívan dinamikus, ájulás viszont nincs.

Valószínűleg az elég gyorsan, de nagyon puhán és óvatosan kapcsoló váltó (a két dolog összefér, mert a következő fokozatot hamar beakasztja ugyan, viszont utána elég kenődősen engedi összezárni) és a nehezebb, erős gyorsításnál be-bekapcsoló összkerekes rendszer csapolja meg a nyomaték zubogását. Próbáltam kézzel is kapcsolgatni, de az se segített – ez egy ilyen finom, kissé túl óvatos cucc.

Ami már elsőre feltűnik – a kormányzás sokat javult, sőt. Az autó él a kezem alatt, még ha a futómű elég puha is normál állásban, s a rásegítés is inkább komfortra hangolt (értsd, könnyűre). Aztán lehet kattintani „Tour” fokozatot, amikor már konkrétan vízággyá válik a kocsi, s „Sport” módot is, amikor határozottan keményebben mozog, a váltó hosszan tartja a fokozatokat, a kormány is jóval keményebb. Nekem speciel a normál üzem jött be, ott talán épp egy picit könnyebb a kormány a kelleténél, de tele van élettel, jó a rugózás is, valahogy a váltó is ott érzi magát a legotthonosabban a szerepében.

Aztán átültem... a régibe. Hogy az úristen hágja meg ezt a szerencsétlenül takony kormányzást... Tejóég, ilyen tétova eszközzel tolt le engem a múlt héten az az insigniás az emhetesen? Pedig – és ez engem is minősít, vagy leginkább a nyolc évvel ezelőtti villanyszervók általános színvonalát – a bemutatása idején egész jónak tűnt az Insignia kormányzása, mármint az előzőé. Most viszont tényleg pokoli. Szorul, pontatlan, érzéketlen. Lehet, hogy a mostanié abszolút értékben csak jó (az igazán briliánshoz egyszer próbáljanak ki egy Alfa Giuliát), de a régihez képest egyszerűen hihetetlen az előrelépés.

Az újban a futóműnek is sokkal jobb a kontrollja, nagyságrendekkel határozottabb a fék, s bár a műszerfal nagyjából 99 százaléka tépőzáras lebernyegek mögött lakó, ideiglenes burkolat, de amit használok belőle, az is ezerszer ügyesebb, mint a másodjára kipróbált régi Insigniáé. Itt persze már abból is a modellfrissített változatot tették alánk, mert az eredeti-eredetiben a káosz tényleg katasztrofális volt.

Akad még egy pont, ahol sokkal szimpatikusabb az új kocsi, mint a régi: utóbbiba beszálláskor felül az ember, mert magas a szék, magas a kormány otthonos helyzete, magasan van minden kapcsoló, emiatt az eleve kevesebb fejtérből alig marad valami, s a trónolós pozíció miatt rettentően sportostalan az egész kocsi hangulata. Az újban viszont lent van a szék, annyira, hogy fel kell emelnem kicsit, hogy jó helyről lássak, a fejem fölött pedig űrsiklók repkedhetnének, annyi a hely a mennyezetig.

Egyvalami zavar – ez a kétliteres motor. Mert hiába a két kiegyensúlyozótengely a blokkban, s hiába a jónak mondott zajszigetelés – túl hangosnak tűnik, ráadásul rém kellemetlen a hangja. Oké-oké, lehet, hogy erős, de sosem kéne, mert a zajával kaparja a fülemet, ha pedig fülkaparásról van szó, inkább megmosom, ha az se megy, belepiszkálok. Legyen az a 250 lóerő a másé – az új Insignia ígéretes, de ezzel a motorral meghagyom a többieknek.

Oké, jöjjön az egyötös, a vadifriss blokk, amire oly büszke Matthias Alt, az Opel-benzinmotorok szülőatyja - egyébként egy aranyos, angolul istenien beszélő, két lánygyermekes, fiatal apuka, akinek a kisebbik csemetéje épp előző nap két roncs iPhone 4-esből készített magának egy jót YouTube videók alapján. Ez az egyötös a már meglevő, elég jól sikerült új 1,4-es alig száz köbcentivel megnövelt variánsa. Szinte hülyeségnek tűnik ilyen csekély ugrást bevezetni egy modellpalettán, de Alt azt állítja – az Insignia oly kevéssel nehezebb az Astránál, hogy épp ekkora teljesítménynövekedés kell, egy fikarcnyival sem több.

Lehet, hogy a 4x4 helyett itt alkalmazott elsőkerék-hajtás, az is lehet, hogy a kézi váltó miatt, de elsőre nem is érzem gyengébbnek a szörnyeteg, 250 lóerős kétliteresnél. Akkorát tol kifelé az elzászi falvakból, hogy elámulok, pedig az eddigi ismereteim szerint gyengébbnek is kéne éreznem a valósnál, ugyanis ez a kocsi sokkal, de tényleg sokkal csendesebb. Épp csak fúj a motor, kihúzatva sem hallani erőltetettnek, legfeljebb igyekvőnek, kellemes cucc . Persze, a fordmérő skálázásának a tetejénél már közel sincs meg az a sziporka, mint a kétliteresnél, de nem is hiányzik annyira – ha a kettő közül kéne választanom, hát ezerszer ez, mint a kétliteres.

Két-három literrel kisebb fogyasztásokat is regisztrál a számítógép, miközben a túravezető itt már igazán elemében van, és ahogy tépünk utána a nedves alkonyban, már minden kanyart közel csúszáshatáron veszünk. Naja, közeleg a vacsora, megkordul a gyomor, az előétel szervírozásáig meg hátra van még egy fényszóróteszt is, nincs hát idő kecmecelésre. De az egyötös kis-Insignia jól állja a sarat, ha valaki azt mondaná, gyenge, én annyit válaszolnék rá: nem kell túlságosan kanyargós út, hogy két perc alatt megöld magad vele, annyira elemében van. Gyenge? Baromság.

Csak az a váltó, az nem vágyik a szimpátiámra. Tudom, ez az új, a súrlódás-csökkentett csoda, de a másfél decivel kisebb fogyasztást nem fogom érezni itt. Amit regisztrálni tudok, az az eddigi, már-már egész jónak mondható, utolsó szériás Insignia-váltókhoz képesti elpontatlanodás. Bizony, ez a szerkezet nem valami precíz, nem is kattan mechanikus érzettel a fokozatokba, szóvá is teszem a kocsi vezető tervezőjének, Andreas Zipsernek. „Ne aggódjon, a váltórudazat nagyjából az utolsó tétel, amin finomítani szoktunk a végleges kivitelezés előtt, mert ott maximum néhány szilentet, gumiharangot kell cserélni ilyenkor. Egyelőre mindent úgy lőttünk be, hogy a legkevesebb zaj érkezzen a kardánalagút felől, de ez az a pont a fejlesztés során, amikor még nagyon sok minden változik az Insignia bemutatásig” - mondja. Hát, úgy legyen.

Itt amúgy nem olyan óriási a különbség a régi és az új modell között. A réginek, megkockáztatom, jobb a váltási érzete, a kormánya persze egy hányat a mostanihoz képest, viszont a rugózása kellemesebb, a zaja pedig, hiába van belőle több, sok komponensből áll össze (gördülés, szél, motor), mint a mostanié (gördülés, ám a többi alig), ezért a fülem, ez a pontatlan, a zajszinthez automatikusan hozzáigazodó szerkezet, szinte kellemesebbnek ítéli a régit. Persze nem az, de ezek azért rettentő szubjektív ügyek.

Tehát, mint említettem, hátra van még egy fényszóróteszt. Itt ugyanazon a vonalon indultak el, mint az Astra tavaly bevezetett, elég összetett IntelliLux rendszerénél, de az Insigniánál tovább finomították a szisztémát. Az Astránál oldalanként nyolc, itt már tizenhat led nyomja a távfényt, s amint tudjuk, a több led precízebben képes körberajzolni a szembe jövő autósokat úgy, hogy a közöttük levő résekben marad a távfényes üzemmód.

Egy ismert problémát is elkezdett orvosolni Ingolf Schneider, az Opel vezető fényszórófejlesztő mérnöke: a ledes lámpák rettentő erős, precízen kirajzolt fénykévéje miatt a világos részen túli területeken vaknak bizonyul a szem, ami nem kevés veszélyt és diszkomfort-érzetet rejt magában. Éppen ezért az új Insignia fényszórójának kanyarfunkciója a forduló külső ívét szándékosan gyengébben világítja meg, s onnan a belső ív felé haladva mind erősebbé válik a fénycsóva, kvázi terelve ezzel a tekintetet a kellő irányba. Elég jó, kipróbáltuk forgalomban – én speciel utálom az erős fényeket, mert könnyen káprázik a szemem, de ez a fajta világítás még engem se zavart annyira, mint a mai autóké általában.

Látni persze nem láttunk semmit a kocsikból, de ne aggódjanak, elég jól fog kinézni, erre ad némi garanciát, hogy az Insignia Sports Tourer ugyanúgy Mark Adams felügyelete alatt készült, mint az elmúlt tucatnyi év Opeljei. Hogy a végleges, puha kárpitokkal, precízebb váltórudazattal, gatyába rázott szigetelésekkel szerelt új modell jobb lesz-e fő riválisainál, a Passatnál, az Avensisnél, a Mondeónál és a Mazda 6-nál? Jó kérdés. Megvan rá az esély, de ahhoz lesz még szükség reszelésre. Mindenesetre az egyötös változat, lehetőleg egy nyolcfokozatú automatával már most is elég ígéretes, ennyit biztosan tudok.