A böglyök hatása a magyar Audi-gyártásra

2017.04.27. 06:10 Módosítva: 2017-04-27 10:40:50
Autógyáraink, így az Audi is időről időre gyárlátogatásokra hívják az újságírókat, az már csak a véletlen műve, hogy életem első, önállóan túlélt sajtótájékoztatója Győrben volt, és nem ma: akkor mutatták be az első A3-as Audit és az 1,8-as, ötszelepes motorokat.

A vicc az, hogy azóta minden egyes alkalommal tudtak újat mutatni. Persze kezdőként megszeppenve sodródtam a tömeggel, rögtön láttam, hogy itt mennyi szakértő újságíró van, én meg itt amatőrködök. Nédda, az a kockás zakós ember annyira profi, hogy még fényképezőgép is van a nyakában, a kiállított, vadiúj és űrtechnikának számító turbómotor újításait fényképezi. Felmerült bennem a gyanú, hogy tulajdonképpen egy ipari kém, amilyeneket a frankfurti autószalonon láttam, csak nem ázsiai.

Mondom én: a csávó a turbókompresszor nyomóoldalán, a cső belsején a felületi érdességet vizsgálja! Nem ám holmi műszerrel, ennek a kémnek az ujjbegyeiben és a körmeiben dolgoznak a szenzorok, de hát ebben a szakmában ez vélhetően alapkövetelmény. Csak tudnám, hol írja meg mindezt, mert az akkori magyar autós sajtóban sosem olvastam ilyesmikről. Ekkorra már teljesen magamba zuhantam, kérdeztem ezt-azt a gépkezelőktől, hogy milyen védőgázt használnak a vezérműbütykök áthegesztéses edzési eljárásánál, és más nélkülözhetetlen infókat.

Aztán a gyári túra végén eljött a kérdezz-felelek ideje. A fényképezős-zakós újságíró nem sokat habozott, feltette a kezét, és tudtam: itt most olyan megsemmisítő kérdés következik, hogy a többi újságíró alatt megnyílik a föld, és mind a zsurnalizmus poklára jutunk, Lucifernek öltözött, elkárhozott főszerkesztőkkel, akik azt kérdezgetik tőled, hogy miért nem adtad már le az F Astra tartóstesztjét. A levegőt pengeként szeli a kérdés:

- Azt szeretném kérdezni, hogy a turbóból a levegő hogyan jut a motorba?

Mi van? Szegény gyári ember azt hitte, hogy rosszul hall, de az Audi már akkor is kiválóan választotta meg az ilyen eseményekre a munkatársait, gondolom, arra is felkészítették, hogy hasonló szituációban ne röhögjön hangosan. Segélykérő szemével körbenézett a termen, és miután megállapította, hogy nincs sehol sem kandi kamera, hamar leesett neki: itt bizony komoly arccal válaszolni kell. Csak annyit bírt mondani kedvesen, hogy:

- Csövön.

Aki új élethelyzetben találja magát, kell egy kis sokk, hogy beleszokjon a szituációba, nekem ez ilyen volt. Azóta sokkal lazábban tudom kezelni a gyárlátogatásokat.

Akkoriban még egy hatalmas, sötét csarnok világos részében zajlott a termelés, viszont annyira beleivódott az újságírókba az ötszelepes egynyolcas, hogy utána minden egyes VW-konszernes termékről szóló tesztbe bele kellett írnia mindenkinek, hogy ebben magyar szív dobog. Az már kevésbé ment át, hogy az 1.6 MPI is magyar szív, csak jóval gyengébb a pulzusa; utána pedig a V8 TDI-k is azok voltak, majd a V6-osok, és még folytathatnám a sort.

Ez nem jelentette, hogy egyetlen sort pörgettek fel, hanem szépen megtelt a sötét csarnok fénnyel, szerelősorokkal, próbapadokkal és emberekkel, majd 1998-ban lett TT-összeszerelő részeg is. Aztán hozzá is kellett építeni, majd a legutolsó fejlemény az Audi A3 Limousine és a TT számára felépített bazi nagy új gyár volt. Az olyan érdekességek, mint hogy készült itt egy csomó alumínium karosszériaelem az R8-ashoz és más konszern-sportkocsik számára; meg hatalmas, 50 tonnás présszerszámok is, de ezek már alig ütötték át a közvélemény érdeklődésének burkát.

Az Audi minden egyes fejlesztésnél tart valamilyen sajtóeseményt, most épp az RS-modellek gyártása volt az apropó: a TT RS kicsivel korábbi, az RS3 limuzint nincs egy éve, hogy bemutatták. Egy a lényeg: ezekbe soros öthengeres motor kerül, az MQB-platformos autók közül egyértelműen ezek a legdurvábbak. Másrészt a velünk aláíratott titoktartási nyilatkozat is jelzi: a lakkozóüzemben elcsíphetnénk a még be sem mutatott Q3-as karosszériáját is (ez nem történt meg), hiszen az lesz a következő modell, ami a következő gyárlátogatás alanya. Akkor is lesz mit nézni, mert már épül egy komplett új karosszériaüzem, ráadásul 2018-ban beindul a villanymotor-gyártás.

Felfoghatatlan, mivé nőtte ki magát az a félig üres csarnok, hiszen a sok autó mellett azért elkészül évi kétmillió motor is, elvégre itt a világ legnagyobb motorgyára. A helyben beszerelt motorok javát itt is gyártották, de például az Audikban használt új, háromhengeres turbómotor másik gyárból érkezik – még egy darabig. Kísérőnk, László félmondata úgy is értelmezhető, hogy ezt is itt fogják majd gyártani, a másik lehetőség, hogy törlik a programból. Én az elsőre tippelnék, hisz egy frissen bevezetett motorról van szó.

Fontos, hogy legyen táblázat is, tehát íme, mennyi jármű készült itt:

Az Audi Hungária járműgyártása 2016-ban:

Audi TT Coupé 21562 db
Audi TT Roadster 5324 db
A3 Limouine 81060 db
A3 Cabriolet 15029 db
Összesen 122975 db

De mindegy is, az a lényeg, hogy a gyár napi 660 autós kapacitásából 50 darab lehet RS-modell (TT+A3 együtt): azért csak ennyi, mert ezek műszakilag is, felszereltségüket tekintve is összetettebb modellek, hiába tűnik úgy, hogy pontosan ugyanúgy készülnek, mint a sima változatok. Mások a sárvédők, kerekek, a fékek nagyobbak és opcióként létezik kerámia fék is (ha jól tudom, csak elöl lehet kerámia tárcsa), és ahogy fogalmaznak, a motortér is módosult. Egyrészt az új, 2.5 TFSI öthengeres (400 LE, 480 Nm) motor kerül bele, szemben a sima S3/TT S modellekkel, amelyekben négyhengeres, kétliteres TFSI motor van. A jobb tömegeloszlás érdekében az akkut hátulra rakják, nem a motortérbe. Az RS3-asról annyit még érdemes tudni, hogy 4 másodpercen belül van százon. Mondhatni, nem gyenge.

A mostani gyártási folyamatokba tehát 50 fér bele, ha többet szeretnének, akkor már új munkahelyeket kellene beállítani. Jelenleg még el sem érték a napi limitet, ezt nyár végérés ígérte Juhász László. Az Audi A3 előző generációjából egyébként az ötajtós RS3 Sportback készült Győrben (akkor a szedán még nem is létezett), a mostani ferde hátú RS3-asok Ingolstadtban készülnek. Most pont az amerikai piac bevezető készlete fut a soron az RS3-ból, ezért tűnhetnek furcsának a képeken látható autók: más a rendszámkeret és hasonlók.

A gyártásütemezés komoly dolog, ahogy végigsétáltunk a sor mellett, elmesélte László, hogyan tudnak bekövetkezni a bibik. A vásárló szemszögéből látszólag egyszerű bepipálni a bőrülést, de a világon véges számú tehén legelészik. Történt például olyan, hogy beütött a marhák között a légyvész, ami annyit tesz, hogy a böglyök hülyére csipkedték a teheneket. Az ilyen bőrt nem lehet felhasználni a bőrkárpithoz, és hipp-hopp, máris nincs elég bőrülés, kész az ellátási zavar.

Egy olyan gyárban, ahol a folyamatok ennyire kiszámítottak, nincs idő azon mélázni, hogy most mi legyen, nem lehet a félkész autókat ülés nélkül leemelni a sorról, pláne, hogy olyankor még ajtó sincs rajtuk. Ezért inkább legyártották őket normál üléssel, leparkolták őket az udvaron, majd amikor a beszállító újra tudott bőrülést szállítani, átszerelték az autókat. És ez még mindig jobb megoldás, mint a kocsik legyártását később kezdeni.

A gyár nagy attrakciója Kuka Ádám és Kuka Éva (hivatalosan KUKA iiwa R820 a nevük), akik teljesen újszerű robotok, már ránézésre is. Mindenféle szenzoraikkal képesek arra, hogy az emberekkel egy helyen dolgozzanak, ha tehát esetünkben a robot elkezdi az autó réseit és fugáit mérni, és egy emberi testrész kerül a lemez és a vizsgálófej közé, nem trancsírozza szét. Emellett Ádám és Éva meglepő sebességgel fut végig a a fugákon, és szúrja ki a hibákat, íme a videó, hogyan dolgoznak.

A végszereldén kívül megnézhettük még a lakkozóüzemet, de ott nem lehetett fotózni. Ezek általában nagyon titkos helyek, a legtöbb gyárban be sem engednek senkit. Azért kaptunk pár fotót, és nagyjából ugyanazt láttuk, leszámítva a karosszéria merítéses bevonatolását – ott nem jártunk. Csinos kis overált kellett vennünk a belépéshez.

A tömített, füllerrel már lefújt karosszériákat robotok fújják, de előtte egy rafinált szerkezet pormentesít. Olyan robotokat kell elképzelni, melyek egy láncfűrészhez hasonlító kefével végigtörlik a karosszériát, de vannak itt más trükkök is: egy ionizációs portál elektrosztatikusan feltölti a karosszériát, és máris jobban vonzódnak a keféhez a porszemek, nedvesítik is a kefét és a porszemeket le is szívja róluk egy porszívó.

Ezután jön a bázislakk, 17 féle alapszínt és egyedi színeket tudnak fújni a robotok, a földszinti tartályokból az összes szín külön csövön érkezik a robotkarra. A színek közötti váltás 3 másodperc alatt lezajlik, ilyenkor a robot félrevonul, és elöblíti a szórófejet. Az alaplakkot egyébként percenként 40 ezres fordulaton pörgő tárcsák porlasztják, de a festékrészecskék töltést is kapnak, így szinte a teljes festékmennyiség rátalál a leföldelt karosszériára.

A metálfényezésű autók kapnak még egy réteget, sűrített levegős szórófejekkel, ahogy kísérőnk fogalmazott, a pneumatikus hatás állítja be a festék fém pigmentjeit úgy, hogy a napsütésben szép metálosan csillogjanak. Ezután jön a Klarlack – akad itt pár német szakszó – amely még egy-két napig öngyógyító, tehát a végleges megkeményedésig a kisebb sérülései eltűnnek. A folyamat végén a 140 fokos szárítókamrában tölt el 40 percet a karosszéria, majd áthalad az n+1-edik fényalagúton, ahol polírozzák. A lakkozóüzemben láttunk pár szivárványszínű karosszériát is, ezek arra szolgálnak, hogy a fényezési hibás elemeket újrafújhassák: az elemet rászerelik ezekre a hordozó karosszériákra, és mehet is a robotok karjai közé.

Feltűnt, hogy a lakkozó üzemben a karosszéria összes kiegészítőjét (kabriótető fedele, tankoló ajtócska, stb) ráaggatják a karosszériára, viszont a lökhárítók nincsenek itt. Ezeket a beszállító fényezi, pontosan ugyanolyan színre. Hasonlót már láttam a Peugeot-nál, de ott a beszállító ugyanabból a festéktartályból kapta a festéket, mint amit a gyár használt. Itt viszont nem, külön részleg van a színegyezések ellenőrzésére.

A gyárlátogatásunk utolsó programpontja a gyári próbapálya megtekintése volt. Itt minden egyes autó megfordul, vagyis van pörgés. A biztonsági előírások szigorúak, és nyilvánvalóan nincs csodálatosabb dolog, mint egy RS3-mal padlógázon gyorsítgatni, de észnél kell lenni. Az új gumik csúsznak, a formaleválasztó réteg miatt, bár nekünk ettől nem kellett tartanunk, mert mi nem vadiúj ügyfélautóknak nyomtuk. Megértem.

Hadd ne részletezzem, a kiszemelt kék RS3-as rettenetesen megy. A pálya két egyenesében lehet neki nyomni, utána viszont jönnek a rázósabb részek. A cél az, hogy a ha van, gyorsulás-fékezés közben megmozduljön a letört patent, és utána zörögjön. A mi autónk meg sem nyikkant, pedig az előírt sebességgel haladva a buckákon, hullámokon és lyukakon – egészen brutálisan zötykölődik az autó. A hang fenomenális, és inkább az RS3 képességeit, semmint engem minősít, hogy a pálya végéig megvolt a 160 – a hivatalos sebességkorlátozás itt épp 110. Csak hát nekünk újságíróknak mindent szabad, nemcsak hülyeségeket kérdezni.