Közélet: Audi Élménynap 2008, Győr

Lambó-motort szereltünk: tíz hengerből öt, az jó?

2008. október 28., kedd 01:00
Mint minden rendezvénynél, most sem tudtam előre a programot. Például azt hittem, az Élménynapon 12 hengeres TDI motort fogok szerelni, de kiderült: létezik izgalmasabb alternatíva.

Most először szerveztek élménynapot az újságíróknak, biztos azért, mert már unták olvasni a cikkekben, hogy az egynyolcas ötszelepes „a” győri motor, közben a konszern összes V-motorja itt készül, a kétliteres TSI-kről és TFSI-kről nem is beszélve. Persze a nyolcszelepes 1,6-os is, a négyhengeres TDI-knek pedig külön soruk van, igaz, ezeket gyártják máshol is.

Nyilván a legegyszerűbb módja annak, hogy az újságírók tudomást vegyenek végre arról, hogy mit tud ez a gyár, ha beállítják őket egy kicsit szerelni. Ez azonban komoly minőségi kockázatokat hordoz – amit igazoltunk is.

Először azonban kis gyárlátogatáson kellett ráhangolódni a feladatra. Kiindulási pont a szerszámgyár, ahol azok az irgalmatlan présszerszámok készülnek, amelyekkel az autók karosszériaelemeit nyomják. Ez kisebb, félreeső csarnok az Audi-gyár területén, ahol a felfoghatatlanul drága szerszámok megszületnek a 3D-s formatervek alapján.

A présszerszámok aztán elutaznak a megfelelő karosszériaüzemekbe, bár néhány darab itt is marad; azok, amelyekkel itt termelnek. Győrben kis szériás modellek, mint az S6, RS6, RS4 és az alumínium sportkocsi, az R8 karosszériaelemeit sajtolják, kizárólag éjjel. Hogy miért? Tulajdonképpen kihasználják a fennmaradó kapacitást, nappal ugyanis a legyártott szerszámokat próbálgatják a présgépekben.

Eddig talán kevés újságíróban tudatosult, hogy a „kicsit kiszélesítették a sárvédőket” mondat a valóságban azt jelenti: teljesen új présszerszám készül a komplett oldalfalhoz, az első sárvédőhöz, satöbbi. Mivel viszonylag kis sorozatról, napi tíz-húsz darabról van szó, sok a kézi munka, sőt, olcsóbb a préselés végén egy robotlézerrel körbevágni az S6 oldalfalát, semmint külön kivágószerszámot készíteni hozzá.

Az R8 karosszériaelemei – mivel alumíniumból vannak – más technológiával készülnek. Rengeteg a szegecselés (egy ajtóban 380 szegecs van), és sok a ragasztás is. Hogy a ragasztó megkössön, még egy kicsit sütögetik 280 fokon az R8 csomagtérfedelét, speciális kályhában. A termelés napi 24 darab, azaz 5800 középmotoros sportkocsihoz elegendő elemet gyártanak Győrben évente

Hogy ráérezzünk a kétkezi munka örömére, kicsit préselhetünk. Az egyik gigantikus présgépbe sörnyitó-kivágószerszámot raktak. Az újságíró két kézzel megnyomja mindkét gombot (ez munkavédelmi szempont, nehogy bedugja bárki az egyik kezét a szerszám alá, mert utána feleolyan gyorsan gépelne) és már kész is a fontos eszköz. Vélhetően nem ez a legolcsóbb módja egy ultrakönnyű, alumínium sörbontó elkészítésének. Bár – elvégre ez a sörnyitók R8-asa – akár drága is lehet.

Most, hogy már beleszippantottunk a termelésbe, buzog mindenkiben a munkavágy, irány a V-motor-szerelde. Először megnézzük, hogyan készül a V12 TDI, amiből műszakonként négyet gyártanak, és egyelőre egy műszakban zajlik a termelés. Szóval, ritka motorról van szó. Szemre nem is olyan nagy a blokk, amíg rá nem rakják a hengerfejeket, segédberendezéseket, ilyesmiket.

1000 Nm, 500 LE

Könnyű megjegyezni, mit tud a tizenkét hengeres dízel. Ezt hat literből hozták ki, 2000 baros common rail rendszerrel és két darab vízhűtéses, állítható geometriájú turbóval. A töltőnyomás tisztességes: 1,6 bar. A hengersorok, ahogy egy V12-esnél illik, 60 fokot zárnak be egymással, a blokk anyaga gömbgrafitos öntvény. A motort egyelőre kizárólag a Q7-esbe építik be, nem kell sokat utaztatni őket, csak ide, a szomszédos Pozsonyba. Mert az Audi Q7-est ugyanabban a VW-üzemben gyártják, ahol a Touareget is.
Hogy milyen lehet egy ezer newtonméteres dízel egy Q7-esben? Ezt nem tudtuk meg, de az ebédhez egy olyan 4,2-es TDI-vel mentem, amit már teszteltünk . A 326 lovas V8-as ereje bőven elég, ha pedig ezt felszorozzuk másféllel, sokkoló lehet a hatás: a V12-es öt és fél alatt van százon és 11,9 l/100 km a kombinált fogyasztása. Azért pontosítsunk: vagy öt és fél alatt van százon, vagy 11,9-et fogyaszt... a kettő együtt nem megy.

A V12-es TDI-t nagy áhítat övezi Győrben, minden motort egy ember szerel össze, hivatalosan 7,7 óra alatt. A részleg valójában négy munkahely, a motorok nem szalagon futnak, hanem szerelőállványon ácsorognak, a munkások pedig a monitoron megjelenő műveleti sorrend szerint pakolják rá az alkatrészeket. Az alkatrészeket előre bekészítik egy állványra, mindennek megvan a saját helye, az előkészítést a darabok képe (!) is segíti. Rendesen az összeszerelést végzők keze alá dolgoznak.

Lényegesen nagyobb területen zajlik a V8-as és V10-es motorok gyártása. Itt futószalagon történik minden. Van egy kis tárlat a választékból: V8 TDI, a 4,2 FSI nagy fordulatú ( R8) és polgári változatai, a V10 FSI és ugyanez biturbó változatban, az RS6-hoz. Itt szóba kerül a melegteszt-hidegteszt kérdés: ezeknél a motoroknál átlagosan 50 százalék kerül melegtesztre, vagyis jóval több, mint a kisebb motorokból. A nagy fordulatú motoroknál, amelyeket a Lamborghini Gallardóba és az R8-ba szerelnek, száz százalék az arány. Mint kísérőnk, a szerelde vezetője, Kálmán Sándor mondja, ennek célja, hogy a teljesítmény-fékpadon be is járassák egy kicsit a motort, mert elég nehéz megmagyarázni egy Lambó-vevőnek, hogy eleinte lábujjhegyen közlekedjen a géppel. Asszem, jól ismerik az ügyfélkört.

Na, végre szerelhetünk! Lapozzon, és megtudhatja, miért nem újságírók gyártják a motorokat.

Ezzel el is érkeztünk a munkáskabátok és az „Audi Hungaria Élménynap” feliratos cérnakesztyűk szétosztásához. Háromféle motort lehet szerelni, bölcsen a gyakorló példányokhoz engedtek oda minket. Kis számolgatás után úgy helyezkedek, hogy ne a két V8-ashoz, hanem a Lambó V10-eshez kerüljek, amelyről már nem is titkolják, hogy az R8-ban is benne lesz, nemcsak a Gallardóban .

A feladat egyszerű: fejenként egy darab dugattyú beszerelése. Elsőként segítőnk megmutatja, hogy kell csinálni, majd Töfe (a Kokó, a király és több más sikerkönyv szerzője; nem összekeverendő a Moszkva tér c. film rendező-forgatókönyvírójával, aki szintén Török Ferenc) nekiáll a második dugattyúnak. Nem egyszerű lefogni a fogóval a dugattyúgyűrűket, ha nem sikerül, hiába ütlegeli az ember a műanyag szerszámmal a dugót, nem megy be. Ezután az állványon átfordítva a motort, alulról kell a hajtókart összecsavarozni, nyomatékkulccsal meghúzni, jelölni, majd 90 fokot ráhúzni. Szóval, nem tűnik bonyolultnak. Az egyetlen, amire igazán figyelni kell, hogy a dugattyún található nyíl jó irányba álljon.

Kivárom a soromat, a negyedik henger az enyém. Az inkvizíciós gyűrűfogóval csak másodikra sikerül leszorítanom a három gyűrűt, már csak azért is, mert a végén jobb kézzel fogtam, és a balabbikkal próbáltam ütlegelni, ami persze nem ment. Kézcsere, újrafogás, voilà! Bent van. Jöhet az alja.

Ja, hogy a hajtókar szeme valahogy nem ment át a főtengelyre! Motor visszaállít, segítőnk kiműti a dugót. Már rutinból teszem vissza a helyére. Motor megint fejre állít... hol a 10-es fej a csavarozógéphez?! Az előbb még megvolt. Állunk. Pár perc után kiderül: ottmaradt a harmadik henger újságírójánál. Közben kézzel behajtom a csavart, már csak a 40 newtonméteres meghúzás van hátra. Vicces. Ha belegondolok a V12-es ezer newtonméterébe... ha ekkora lenne a meghúzási nyomaték, nem harminc centis karra lenne szükségem, hanem 7,5 méteresre. Jelölök, ráhúzok kilencven fokot a két csavarra, azok átlendülnek a folyáshatáron, és kész!

Eztán nem tudom, mi történt. Kérdeztem valamit a szerelde vezetőjétől. Aminek az lett a vége, hogy megmutatta, hogyan jelzi a gépsor a dolgozónak, a színkódolt csapágycsészékből melyiket hová kell szerelni. A munkahely előtt lámpasor, amely az adott csapmérethez megfelelő színt gyújtja fel. A munkás benyúl a megfelelő rekeszbe, és beszereli. Optikai rendszer figyeli, hogy jó helyre nyúlt-e, ha nem, figyelmezteti. Így tényleg nehéz hibázni.

Mire visszaértünk, a Lambó/R8 motorban bent volt mind a tíz dugattyú. Kérdezem instruktorunkat, hogy ezt hányszor csinálja meg egy ember a soron. Azt mondja, napi száz motor egy műszak termelése, de ketten vannak rá. Ha tehát csak nyolchengeresek készülnének, egy ember négyszáz dugattyút rakna be, így, tízhengeresekkel feljavítva, picit többet...

Hoppá! – néz rá a másik hengersorra. Az összes dugattyú fordítva került a második öt hengerbe, a nyilacskák pont ellenkező irányba mutatnak, mint kéne. Kínos. Még szerencse, hogy ezt a motort soha nem szerelik már autóba – se Lamborghinibe, se Audiba. Az állvány alatti tálcán ott figyel még három törött dugattyúgyűrű; ezek is a média áldozatai, akárcsak BB Évi. Még jó, hogy indulnunk kellett, több kárt nem tettünk. Az Audi gyára Győrben azóta zökkenőmentesen termel.

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

Ez lenne az igazi luxus?
Ez lenne az igazi luxus?
Ennél nagyobb már tényleg nem kell. Mellette az S-klasse konzervdoboz.
RSVPTC Csak az ár volt minőségi
Az olvasó váltózárat szereltetett korosodó, ám makulátlan állapotú autójába. Lehet, hogy jobban járt volna, ha ellopják, úgy legalább nem kell végignéznie, amit műveltek vele.
Elegáns lett a Kia egyterűje
Megtették, amit a műfaj korlátain belül megtehettek – az eredmény egész kellemes.
A magyar sofőrök elfelejtettek vezetni?
Harmadával nőtt a sérüléses balesetek száma az első negyedévben. Száguldás külföldi rendszámmal, rengeteg gyorshajtó és egyre kevesebb friss jogosítvány. Így autózunk.
DS 6WR: ez már a francia luxus?
A Citroen készítette, de már nem is bukkan fel
a jellegzetes dupla nyíl. Vajon beválik?
Nepper Ettől már csak a bontóban szabadulok?
Szeretném lecserélni egy fiatalabbra, de félek, nem tudom eladni a Rovert. Tényleg a nyakamon marad?
Könnyű a Lada, de nem ennyire
Nem könnyű elképzelni, hogy valaki ennyire ne érezze, hogy valami egyszerűen nem jöhet össze.

h i r d e t é s

Totalcar áruház

kapcsoló, tolatólámpa
SUZUKI ALTO 1.0 Ferdehátú 2000-2013
6074 Ft
gyújtógyertya
SUZUKI SWIFT 1.6 i lépcsőshátú 1990-2001
1192 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Where are Dacia cutting costs?
I know it's just a Dacia. I know that there is a cheapo feel to about everything that you touch and operate in it. Still it is way more car for the money than I can understand.