Most először szerveztek élménynapot az újságíróknak, biztos azért,
mert már unták olvasni a cikkekben, hogy az egynyolcas ötszelepes „a”
győri motor, közben a konszern összes V-motorja itt készül, a
kétliteres TSI-kről és TFSI-kről nem is beszélve. Persze a
nyolcszelepes 1,6-os is, a négyhengeres TDI-knek pedig külön soruk van,
igaz, ezeket gyártják máshol is.
Nyilván a legegyszerűbb módja annak, hogy az újságírók tudomást
vegyenek végre arról, hogy mit tud ez a gyár, ha beállítják őket egy
kicsit szerelni. Ez azonban komoly minőségi kockázatokat hordoz – amit
igazoltunk is.
Először azonban kis gyárlátogatáson kellett ráhangolódni a
feladatra. Kiindulási pont a szerszámgyár, ahol azok az irgalmatlan
présszerszámok készülnek, amelyekkel az autók karosszériaelemeit
nyomják. Ez kisebb, félreeső csarnok az Audi-gyár területén, ahol a
felfoghatatlanul drága szerszámok megszületnek a 3D-s formatervek
alapján.
A présszerszámok aztán elutaznak a megfelelő karosszériaüzemekbe,
bár néhány darab itt is marad; azok, amelyekkel itt termelnek. Győrben
kis szériás modellek, mint az S6, RS6, RS4 és az alumínium sportkocsi,
az R8 karosszériaelemeit sajtolják, kizárólag éjjel. Hogy miért?
Tulajdonképpen kihasználják a fennmaradó kapacitást, nappal ugyanis a
legyártott szerszámokat próbálgatják a présgépekben.
Eddig talán kevés újságíróban tudatosult, hogy a „kicsit
kiszélesítették a sárvédőket” mondat a valóságban azt jelenti: teljesen
új présszerszám készül a komplett oldalfalhoz, az első sárvédőhöz,
satöbbi. Mivel viszonylag kis sorozatról, napi tíz-húsz darabról van
szó, sok a kézi munka, sőt, olcsóbb a préselés végén egy robotlézerrel
körbevágni az S6 oldalfalát, semmint külön kivágószerszámot készíteni
hozzá.
mihez készülnek az elemek
Az R8 karosszériaelemei – mivel alumíniumból vannak – más
technológiával készülnek. Rengeteg a szegecselés (egy ajtóban 380
szegecs van), és sok a ragasztás is. Hogy a ragasztó megkössön, még egy
kicsit sütögetik 280 fokon az R8 csomagtérfedelét, speciális kályhában.
A termelés napi 24 darab, azaz 5800 középmotoros sportkocsihoz elegendő
elemet gyártanak Győrben évente
Hogy ráérezzünk a kétkezi munka örömére, kicsit préselhetünk. Az
egyik gigantikus présgépbe sörnyitó-kivágószerszámot raktak. Az
újságíró két kézzel megnyomja mindkét gombot (ez munkavédelmi szempont,
nehogy bedugja bárki az egyik kezét a szerszám alá, mert utána
feleolyan gyorsan gépelne) és már kész is a fontos eszköz. Vélhetően
nem ez a legolcsóbb módja egy ultrakönnyű, alumínium sörbontó
elkészítésének. Bár – elvégre ez a sörnyitók R8-asa – akár drága is
lehet.
Most, hogy már beleszippantottunk a termelésbe, buzog mindenkiben a
munkavágy, irány a V-motor-szerelde. Először megnézzük, hogyan készül a
V12 TDI, amiből műszakonként négyet gyártanak, és egyelőre egy
műszakban zajlik a termelés. Szóval, ritka motorról van szó. Szemre nem
is olyan nagy a blokk, amíg rá nem rakják a hengerfejeket,
segédberendezéseket, ilyesmiket.
1000 Nm, 500 LE
Könnyű megjegyezni, mit tud a tizenkét hengeres dízel. Ezt hat
literből hozták ki, 2000 baros common rail rendszerrel és két darab
vízhűtéses, állítható geometriájú turbóval. A töltőnyomás
tisztességes: 1,6 bar. A hengersorok, ahogy egy V12-esnél illik, 60
fokot zárnak be egymással, a blokk anyaga gömbgrafitos öntvény. A
motort egyelőre kizárólag a Q7-esbe építik be, nem kell sokat
utaztatni őket, csak ide, a szomszédos Pozsonyba. Mert az Audi
Q7-est ugyanabban a VW-üzemben gyártják, ahol a Touareget is.
Hogy milyen lehet egy ezer newtonméteres dízel egy Q7-esben?
Ezt nem tudtuk meg, de az ebédhez egy olyan
4,2-es TDI-vel mentem, amit már teszteltünk . A 326 lovas V8-as ereje bőven
elég, ha pedig ezt felszorozzuk másféllel, sokkoló lehet a hatás: a
V12-es öt és fél alatt van százon és 11,9 l/100 km a kombinált
fogyasztása. Azért pontosítsunk: vagy öt és fél alatt van százon,
vagy 11,9-et fogyaszt... a kettő együtt nem megy.
A V12-es TDI-t nagy áhítat övezi Győrben, minden motort egy ember
szerel össze, hivatalosan 7,7 óra alatt. A részleg valójában négy
munkahely, a motorok nem szalagon futnak, hanem szerelőállványon
ácsorognak, a munkások pedig a monitoron megjelenő műveleti sorrend
szerint pakolják rá az alkatrészeket. Az alkatrészeket előre bekészítik
egy állványra, mindennek megvan a saját helye, az előkészítést a
darabok képe (!) is segíti. Rendesen az összeszerelést végzők keze alá
dolgoznak.
Lényegesen nagyobb területen zajlik a V8-as és V10-es motorok
gyártása. Itt futószalagon történik minden. Van egy kis tárlat a
választékból: V8 TDI, a 4,2 FSI nagy fordulatú (
R8) és polgári
változatai, a V10 FSI és ugyanez biturbó változatban, az RS6-hoz. Itt
szóba kerül a
melegteszt-hidegteszt
kérdés: ezeknél a motoroknál átlagosan 50 százalék kerül melegtesztre,
vagyis jóval több, mint a kisebb motorokból. A nagy fordulatú
motoroknál, amelyeket a Lamborghini Gallardóba és az R8-ba szerelnek,
száz százalék az arány. Mint kísérőnk, a szerelde vezetője, Kálmán
Sándor mondja, ennek célja, hogy a teljesítmény-fékpadon be is járassák
egy kicsit a motort, mert elég nehéz megmagyarázni egy Lambó-vevőnek,
hogy eleinte lábujjhegyen közlekedjen a géppel. Asszem, jól ismerik az
ügyfélkört.
Na, végre szerelhetünk! Lapozzon, és megtudhatja, miért nem
újságírók gyártják a motorokat.
Ezzel el is érkeztünk a munkáskabátok és az „Audi Hungaria
Élménynap” feliratos cérnakesztyűk szétosztásához. Háromféle motort
lehet szerelni, bölcsen a gyakorló példányokhoz engedtek oda minket.
Kis számolgatás után úgy helyezkedek, hogy ne a két V8-ashoz, hanem a
Lambó V10-eshez kerüljek, amelyről már nem is titkolják, hogy az R8-ban
is benne lesz, nemcsak a
Gallardóban .
A feladat egyszerű: fejenként egy darab dugattyú beszerelése.
Elsőként segítőnk megmutatja, hogy kell csinálni, majd Töfe (a Kokó, a
király és több más sikerkönyv szerzője; nem összekeverendő a
Moszkva tér c. film
rendező-forgatókönyvírójával, aki szintén Török Ferenc) nekiáll a
második dugattyúnak. Nem egyszerű lefogni a fogóval a dugattyúgyűrűket,
ha nem sikerül, hiába ütlegeli az ember a műanyag szerszámmal a dugót,
nem megy be. Ezután az állványon átfordítva a motort, alulról kell a
hajtókart összecsavarozni, nyomatékkulccsal meghúzni, jelölni, majd 90
fokot ráhúzni. Szóval, nem tűnik bonyolultnak. Az egyetlen, amire
igazán figyelni kell, hogy a dugattyún található nyíl jó irányba
álljon.
Kivárom a soromat, a negyedik henger az enyém. Az inkvizíciós
gyűrűfogóval csak másodikra sikerül leszorítanom a három gyűrűt, már
csak azért is, mert a végén jobb kézzel fogtam, és a balabbikkal
próbáltam ütlegelni, ami persze nem ment. Kézcsere, újrafogás, voilà!
Bent van. Jöhet az alja.
Ja, hogy a hajtókar szeme valahogy nem ment át a főtengelyre! Motor
visszaállít, segítőnk kiműti a dugót. Már rutinból teszem vissza a
helyére. Motor megint fejre állít... hol a 10-es fej a
csavarozógéphez?! Az előbb még megvolt. Állunk. Pár perc után kiderül:
ottmaradt a harmadik henger újságírójánál. Közben kézzel behajtom a
csavart, már csak a 40 newtonméteres meghúzás van hátra. Vicces. Ha
belegondolok a V12-es ezer newtonméterébe... ha ekkora lenne a
meghúzási nyomaték, nem harminc centis karra lenne szükségem, hanem 7,5
méteresre. Jelölök, ráhúzok kilencven fokot a két csavarra, azok
átlendülnek a folyáshatáron, és kész!
Eztán nem tudom, mi történt. Kérdeztem valamit a szerelde
vezetőjétől. Aminek az lett a vége, hogy megmutatta, hogyan jelzi a
gépsor a dolgozónak, a színkódolt csapágycsészékből melyiket hová kell
szerelni. A munkahely előtt lámpasor, amely az adott csapmérethez
megfelelő színt gyújtja fel. A munkás benyúl a megfelelő rekeszbe, és
beszereli. Optikai rendszer figyeli, hogy jó helyre nyúlt-e, ha nem,
figyelmezteti. Így tényleg nehéz hibázni.
Mire visszaértünk, a Lambó/R8 motorban bent volt mind a tíz
dugattyú. Kérdezem instruktorunkat, hogy ezt hányszor csinálja meg egy
ember a soron. Azt mondja, napi száz motor egy műszak termelése, de
ketten vannak rá. Ha tehát csak nyolchengeresek készülnének, egy ember
négyszáz dugattyút rakna be, így, tízhengeresekkel feljavítva, picit
többet...
Hoppá! – néz rá a másik hengersorra. Az összes dugattyú fordítva
került a második öt hengerbe, a nyilacskák pont ellenkező irányba
mutatnak, mint kéne. Kínos. Még szerencse, hogy ezt a motort soha nem
szerelik már autóba – se Lamborghinibe, se Audiba. Az állvány alatti
tálcán ott figyel még három törött dugattyúgyűrű; ezek is a média
áldozatai, akárcsak
BB Évi. Még
jó, hogy indulnunk kellett, több kárt nem tettünk. Az Audi gyára
Győrben azóta zökkenőmentesen termel.
További cikkeink
