Két autó, együtt sincs száz darab belőlük. Az egyik a Pagani Zonda, a színpompás mediterrán barokk maga, csupa dísz és vonal és játék. A másik a Koenigsegg: jéghideg, cseppfolyós, fenyegető. Mindkét autó eszeveszetten gyors és drága, és mindketten a semmiből jöttek néhány éve. Nyert a lottón, és nem tudja, hogy olasz plébojrakétát vagy svéd kémrepülőt vezetne szívesebben? Ismerje meg Horacio Paganit és Christian von Koenigsegget, hátha így könnyebb lesz dönteni.
Christian von Koenigsegg
Egy narancsvörös Koenigsegg CCR mögött állok azzal az emberrel,
aki készítette. Ez az autó
döntötte meg tavaly februárban a McLaren F1 sebességrekordját,
rá is van matricázva, hogy 388 km/h. Az autó 32 éves golyófejű
tervezője épp egy potenciális vevőnek mutatja be, hogy mire is
menne el a 420 ezer eurója. Koenigsegg felnyitja az oldalra és
felfelé csavarodó ajtót, gyújtást ad, lehajol, és rátenyerel a
gázra. Buborékfóliaként pattannak el a környék dobhártyái a 800+
lóerő hangrobbanásától, egy óvatlan bámészkodót hátralök a
kipufogógáz.
Christian von Koenigsegg 1994-ben
alapította meg autógyárát. A prototípust a 2000-es párizsi
autószalonon mutatták be, az első kész autót 2002-ben adták át. Nem
sokkal később a gyár egyik szárnyában egy zárlatos mosogatógép
tüzet okozott és az
egész épület leégett , de a félkész autók nagy részét sikerült
megmenteni. Ideiglenesen a svéd légierő egyik bázisára költöztek,
és az itt szolgáló pilóták emblémája az a lidérc, ami ma a
Koenigseggek motorháztetején van. Két évvel később a cég második
modellje, a CCR fél évre a leggyorsabb szériaautó lett. Csak a
Bugatti Veyron tudta
legyőzni .
Tényleg 22 évesen alapította a cégét?
Tényleg.
Nem mindennapi. Hogy csinálta?
Volt egy álmom, kisfiúként meg akartam csinálni a saját
sportautómat. Öt évesen láttam egy filmet egy norvég bicikliszerelőről,
aki egy hegytetőn élt és épített magának egy versenyautót.
Egy norvég bicikliszerelő.
Igen. És azt mondtam, ha nagy leszek, én is építek magamnak egy
autót. Ez az álom aztán végigkísérte egész gyermekkoromat.
Nem egy kissrác akar versenyautót építeni, ha majd felnő.
Hogy sikerült megvalósítani ezt az álmot?
Nem is tudom. Talán úgy, hogy nem félek semmitől. Meg akartam
építeni a saját autómat és végül meg is építettem.
Honnan szerzett pénzt hozzá?
Úgy kezdődött, hogy 19 évesen megcsináltam az első cégemet.
Élelmiszer-kereskedelemmel foglalkozott. Csináltam is vele némi pénzt,
aztán eltelt három év és megkérdeztem magamtól: tényleg kajával akarsz
kereskedni? Hát nem. Meg akarom építeni a kocsimat! Úgyhogy elkezdtem.
Persze a pénzem nem tartott sokáig és idővel szükségem lett külső
forrásokra is. Ma már 80 részvényese van a cégnek. De a saját pénzem
elég volt arra, hogy készítsek egy prototípust és megmutassam
mindenkinek, hogy igenis képes vagyok építeni egy autót.
Ha végignéz a hatvanas-hetvenes évek klasszikus
szupersportautóin, melyik az, amelyik leginkább
inspirálta?
Nagyon szeretem a Ferrari Dinót. Meg a
333SP-t.
De a
Miura is csodálatos, meg a
Ford GT , meg hát persze a
Lancia Stratos , fantasztikusak mind. A Stratost imádtam
gyerekkoromban. Aztán amikor elkezdtük építeni az autót, eszembe
jutott, hogy milyen jó lenne a szélvédőt úgy megcsinálni, mint egy
sisakrostélyt, hogy körbevegye a pilótafülkét. Meg is csináltuk, aztán
eltelt pár év és megint láttam egy Stratost és a homlokomra csaptam:
nini, csináltam egy Stratost! Innen van a szélvédő! Egyáltalán nem
jutott eszembe, miközben terveztem. Biztos ott volt tudat alatt és
inspirált.
Saját maga tervezte az autót?
Javarészt igen. Persze vannak profi dizájnereink is. Csapatban
dolgozunk, mondjuk nekem van egy ötletem, ez alapján a dizájnerek
készítenek egy vázlatot, aztán azt mondom, hogy változtassunk valamin,
aztán végül kialakul. Együtt dolgozunk, ez a lényeg.
De a vízió az a sajátja?
Igen.
Gondolt arra, hogy a világ egyik leggyorsabb autója lesz
belőle?
Ez volt a terv. És valamiért el is hittem, hogy meg tudom csinálni.
És sikerült. Persze soha nem lehet tudni, de úgy vágtunk bele, hogy
nézzük csak, svéd cég vagyunk, teljesen újak, senki nem ismer minket.
Mi az, amivel be tudunk lépni a szupersportautók piacára? Kell hogy
legyen valami az autóban, amitől mindenki felkapja a fejét. És ha
csinálsz egy autót, ami teljesen extrém teljesítményre képes, akkor fel
tudsz jönni a Ferrarik és a Lamborghinik mellé. Mert amit csináltál, az
még náluk is különlegesebb.
Riválisként tekint a többi
szupersportautó-manufaktúrára?
Egyrészt ha megnézünk egy tipikus vásárlót, az megveszi az összes
ilyen autót. És akkor már hirtelen nem is vetélytárs a másik
manufaktúra. Olyan ez, mint a bélyeggyűjtés: aki bélyeget gyűjt, az
megszerzi az összes értékes bélyeget. Aki meg szupersportautót, hát az
megveszi a szupersportautók teljes palettáját. Másrészt ott van mondjuk
a mi CCR-ünk és a Pagani Zonda. Van aki rájuk néz és azt mondja,
megveszem mind a kettőt. Vagy azt mondja, hogy hát a Zonda tetszik,
vagy a Koenigsegg tetszik, ezért vagy azért.
Ez a két autó mondjuk a szupersportautó-dizájn két
véglete.
Hát igen. Akik megveszik az összeset, azoknak nem számít, de a
Koenigsegg más típusú embereket vonz, mint a Zonda.
Milyen egy tipikus Koenigsegg-vásárló?
Először is férfi. Eddig még egy autót sem adtunk el nőnek. Sajnos.
Szóval a tipikus Koenigsegg-vásárló 22 és 67 év között van és a világon
bárhol lakhat: városban, vidéken, Kínában, Ausztráliában, Amerikában,
Spanyolországban, a Közel-Keleten, vagy Oroszországban. A földrajzi
koordináták irrelevánsak. Olyan férfi vesz Koenigsegget, aki
határozottan valami mást akar. A legtöbb ember, akit érdekelnek a
kocsik és pénze is van rá, azt mondja: "Veszek egy Ferrarit vagy egy
Porschét vagy egy Lamborghinit, mert azt kell venni." Aki Koenigsegget
vesz, azt mondja: "Hmm, ez más mint a többi, ez nem fog beállni mellém
a pirosnál, ez valami egyedi, és hú de jól elkaptam ezt a kanyart, ez
az én autóm." Nem azoknak való, akik úgy mennek autót venni, hogy piros
legyen, Ferrari legyen, és a legújabb legyen.
Ha valaki akar venni egyet, elviszi egy körre?
Persze. Bárki eljöhet és kipróbálhatja, aki komolyan gondolja. A
legtöbben élnek is a lehetőséggel.
Hány autót készítettek eddig?
Huszonhatot. Mindenestül. Harmincötöt adtunk el, de kilenc még nincs
kész.
Mi az, ami svéddé teszi ezt az autót?
A svéd dizájn minimalista, ez pedig egy minimalista szupersportautó.
Ebből a szempontból nagyon svéd. A másik oldalon viszont ott van, hogy
számomra a szupersportautó egyáltalán nem egy svéd dolog. De a
Koenigsegg mégis az, mert minimalista. Meg aztán nagyon biztonságos,
ugyanott teszteljük őket, ahol a Volvókat és a Saabokat.
Nem töri össze a szívét egy törésteszt?
Rettenetes nézni. De meg kell tennünk. És utána felemelő érzés
látni, hogy biztonságos autót készítettünk. Eladni is jobb érzés olyan
autót, amiről tudom, hogy jól van megépítve. Úgyhogy ettől is svéd.
Aztán persze nem is svéd, mert ez egy rikító, extrovertált autó.
Mondhatjuk azt, hogy félúton van Svédország és Olaszország
között?
Valahogy úgy. A neve pedig német, a németek meg ugye szintén
gyártanak kiváló sportautókat. Nekem meg olasz felmenőim is vannak.
Úgyhogy ez egy európai szupersportautó.
Mik a tervei a jövőre? Mi lesz a mostani autók után? Valami
egészen más?
Az biztos hogy autó lesz, sőt, szupersportautó. Van egy-két érdekes
projekt, amit elkezdtünk. Újra és újra fel kell fedezned magad, úgy,
hogy közben nem másolsz másokat. Mert az unalmas, az emberek pedig
elmennek és mást vesznek majd. Egyedi autót kell építeni, más
szemszögből. Izgalmasan.
Horacio Pagani
Ellentmondva egy szép kulturális sztereotípiának, a vigyorgó és
gesztikuláló svéd von Koenigsegg után az argentin Pagani hűvös és
kimért. Délután négy fele is úgy néz ki, mintha skatulyából húzták
volna elő. Egy dohányzóasztal körül ülünk, versenyt lóbálunk a
cipőink orraival, Pagani munkatársa, Roberta Bicocchi tolmácsol
olaszul.
Horacio Pagani Argentínából költözött
Olaszországba a nyolcvanas évek elején. 22 évesen saját maga
épített egy Formula-2 autót, amivel versenyzett is. Ekkor
ismerkedett meg az ötvenes évek legendás autóversenyzőjével, Juan
Manuel Fangióval. Pagani sokáig a Lamborghininek dolgozott, többek
között a Countachon és a Diablón, majd 1991-ben megalapította saját
cégét, a Modena Design-t, ami szénszál-alkatrészeket szállított a
környék autógyárainak. Első autóját, a Zonda C12-t az 1999-es genfi
autószalonon mutatta be, ma a Zonda F-fel már a harmadik
generációnál tartanak.
Tavaly ősszel
a Zonda F a brit
Top Gear
autós műsorban
gyorsabbnak bizonyult az összes addig tesztelt autónál.
Mitől lett Modena a szupersportautók fővárosa? Hogy lehet
az, hogy ott van szinte az összes autógyártó, aki számít?
Az egész a Maseratival indult. Őket követte a Ferrari, aztán a
Lamborghini. Az évtizedek alatt létrehoztak az autókészítés
tradícióját. Régen ezek a cégek csak a motorokat és az autók mechanikai
alkatrészeit készítették, a karosszériákat a híres torinói mesterek
tervezték, mint a Pininfarina vagy a Bertone. De az autókat végül
mindig Modena körül szerelték össze. Így kezdődött. Beleivódott a
környékbe a szupersportautók készítésének presztízse. Idejöttek aztán
az alkatrészgyártók, a beszállítók, az emberek elkezdték Modenát
ezekkel az autókkal társítani.
Mikor gondolt először arra, hogy épít egy saját
autót?
Egész kicsi korom óta velem van ez az álom. Minden nap arra
gondoltam, hogy egyszer, ha majd felnövök, megvalósítom.
Hogyan sikerült? Mert autót építeni sok kisfiú
szeretne.
Hittem abban, amit csinálok. Az akadályokban csak az erőt láttam,
hogy folytassam. Aztán idővel összeszedtem egy jó csapatot, mert
egyedül semmit nem lehet csinálni. Egyszerűen hittem abban, amit
csinálni akarok, és megcsináltam.
Milyen autók jártak a fejében, amikor a Zondát
tervezte?
Versenyautókra gondoltam végig, nem országúti sportautókra. Főleg a
nyolcvanas évek végének versenyautóira, a
C osztályra . Az volt az utolsó korszak, amikor még az elegancia és a
romantika vezette a tervezőket, és nem feltétlenül az aerodinamika,
mint manapság. De nemcsak autók inspiráltak. Hanem olyan tárgyak is,
mint a Patek Philippe órák, vagy a
Riva jachtok, meg persze a
vadászrepülőgépek. Ezekből állt össze a Zonda.
Hány Zondát építettek eddig?
Hatvanhetet. Hatvannégy utcai autót, és csináltunk három pályaautót
is. Három olyan embernek, akik valami igazán különlegeset kívántak.
Hogy vette rá a Mercedes-Benzt, hogy építsenek motort az
autójához?
Fangio ötlete volt. Ő volt a mentorom, és ő mondta, hogy nem ártana,
ha Mercedes-Benz motor lenne az autóban. Fangio vette fel velük a
kapcsolatot. Megbízható és jó motorra volt szükségünk, és tudtam, hogy
saját magam nem tudnék ilyet építeni. A Mercedes nagyszerű választásnak
bizonyult.
Milyen autóval jár hétköznaponként?
Ha van Zonda, akkor természetesen azzal. Egyébként egy Mercedes-Benz
CL-lel.
Ha keresztül kéne autóznia Európán, de nem mehetne
Zondával, mit választana?
Ha tényleg másba kéne ülnöm? Mindegy, csak szupersportautó legyen.
Carrera GT,
Enzo, szeretem őket mind.
Mi lesz a Zonda után? Vannak már tervei?
Három éve dolgozunk az utódon és egyelőre jól alakul minden. Tetszik
amerre megyünk vele. Csak persze hatalmas kihívás. A Zondára
mondhatjuk, hogy siker volt, úgyhogy az utódjával meg kell felelnünk az
emberek elvárásainak, ami nem lesz könnyű, mert most már nem kezdők
vagyunk, nem a semmiből jövünk. Szóval nagy feladat, de szép feladat,
és jól haladunk vele.
Több, mint húsz éve eljött Argentínából. Nem hiányzik az
argentín steak ?
Dehogynem. Meg persze más is. A család. De gyakran hazajárunk, nem
olyan gyakran, mint szeretnénk, de azért megyünk.
Elmenőben még hallom, ahogy megszólal a telefonja. A Zonda
V12-ese a csengőhang, a fordulatszám vörös zónájából. Szerintem
direkt nem veszi fel elsőre, pedig a kezében van. Addig is lehet
hallgatni.
