Karnyújtásnyira volt a lehetőség. Elfelejteni az ácsorgást a
Múzeum körút kősziklává szilárdult dugójában, kacagni a német
autópályákon nem ritkán előforduló, háromórás várakozásokon, amíg a
felborult kerozinszállító kamion maradékait eltávolítják a sor
elejéről, és újra megindul az autóáradat.
A repülő autó
tulajdonosa ilyenkor meghúzza a magassági kormányt, és laza
vigyorral felülemelkedik a szitkozódó, idejüket pazarló
szerencsétleneken, majd a boldogító, üres légtérben tovalibben úti
célja felé. Nem kellett hozzá több, mint valami jobbacska luxusautó
ára, megérte volna.
A múlt héten ugyanis elárverezték az egyetlen megmaradt Sky
Commutert az amerikai ebayen. Öt órával az aukció vége előtt alig 58
ezer dolláron állt a licit,
aztán az utolsó órában 60 ezerről 131 700 dollárra ment fel az
ára. Feladtam, nincs könnyen mozdítható 23 millió forintom. Annyi
meg végképp nincs, amennyibe az importálás és pláne a magyarországi
engedélyezés kerülne. Az utolsó, civilek számára megvehető repülő autó
is elkelt, hogy ezután évszázadokon át valami sötét és ismeretlen
múzeum mélyén penészedjen, hajdan volt szépreményű, technikatörténeti
múmiaként.
Pedig a Boeing (amelyik a repülőket gyártja) és egy rakás másik
befektető közel hatmillió dollárt ölt a prodzsektbe, tehát az a 131
ezer dollár még az az amortizáció után is igazán jó üzlet. A nyolcvanas
évek közepétől fejlesztették, és az 1990-re elkészített három, működő
prototípus anyagilag és befektetőszándékilag
valószínűleg a történelem legkomolyabban vett repülőautó-terve
volt.
A repülő autó gondolata közel egyidős a repüléssel, és nem sokkal
fiatalabb magánál az automobilnál. Az első ilyen járművet 1911-ben
kezdte fejleszteni Waldo Waterman, de különféle stabilitási problémák
miatt elhúzódott a befejezése, végül 1932-ben repült először,
természetesen rögtön kicsit összetört. A Whatsit (angolul: izé)
egyetlen igazi újdonsága az volt, hogy a hagyományos repülőgépekhez
képes hiányzott a farokrésze (annak helyén a motor és a légcsavar
figyelt hátrafelé), ezért
a szárnyak leszerelését követően garázsban is tárolható volt.
Aztán 1933-ban az amerikai légiközlekedési felügyelet tendert írt ki
egy könnyen vezethető, olcsó repülőgépre.
Waterman ekkor a Whatsitből kiindulva új járművet tervezett, a kabin
fölé tette a szárnyakat, megbízhatóbb, kisebb motort szerelt be,
kormányozhatóvá tette az első kerekeket, egyszerűsített a kezelésen.
1935-ben már biztonságosan és könnyen vezethető lett a gép, és
már Waterman Arrowplane-nek nevezték. Mivel szakított az autós
gyökerekkel, további története kiesik e cikk látóköréből. Az eredeti
Whatsit egyébként a Smithsonian múzeum marylandi (USA) részlegében
ma is megtekinthető.
Közben, 1926-ban
Henry Ford is készíttetett egyszemélyes repülő autót, a Flivvert, ám
az az első próbán lezuhant, megölve a pilótát is. Ezt követően a
Fordnál csak az ötvenes években vetődött fel újra a repülő autó
gondolata. Alaposan kivizsgálták a lehetőségeket, kiderítették, hogy
technikailag egy ilyen jármű megvalósítható, gyártható, viszonylag
olcsón is árusítható, ám az akkori légiirányító rendszer kapacitása
mellett elképzelhetetlen lett volna efféle eszközök elterjedése.
Felhagytak a további kutatásokkal.
Az akkori, tehát a harmincas évektől a hatvanas évek elejéig
megjelent technikai könyvek és magazinok egyes fejezetei sokszor
túlszárnyalták a scifi-regényírók fantáziáját is. Szinte biztosnak
látszott, hogy a közeli jövőben gázturbinás autókkal közlekedik majd a
nép, városi használatra pedig elterjednek a szétszedhető, átalakítható,
bővíthető minik.
A kicsit távolabbi jövőt pedig kizárólag a levegőben tudták
elképzelni az újkori madárjósok. A huszonegyedik századi lét
szerves elemének gondolták a saját leszállópályás terasszal ellátott
lakást valami kétszáz emeletes felhőkarcoló-komplexumban. Rajzok és
grafikák ezrei születtek a levegőben rajzó, repülő autókról, meg a
családi idillről, amint apuci a landolás után kipattan a légi
buborékból, és karcsú feleségét derékon kapva forró csókban olvadnak
össze a pattogva kihűlő családi ufó mellett.
Az utóbbi bő fél évszázadban eztán tucatjával születtek a
repülőautó-tanulmányok. Hiszen
a csapból is az folyt, hogy rövidesen mindenütt ilyenek lesznek,
a magazinokban meg olyan egyszerűnek tűnt az egész. Csak ki kellett
nyújtózni érte…
A leghamarább és a legmesszebb a kor egyik legnagyobb
repülőgép-gyártója, az amerikai Convair (Consolidated Vultee Aircraft
Company) jutott a megvalósításban. Leszerelhető szárnyú, légimotorú és
farkú autójuk, a
ConvaAIRCAR
1947 novemberében már 1 óra 18 perces próbarepülést tartott San Diego
fölött. Maga a pőre autó is felettébb modern volt, tágas, áramvonalas,
a tömege pedig alig 400 kilogramm. Néhány nappal a szenzációs repülés
után azonban a közeli sivatagban lezuhant a gépezet, megölve pilótáját.
Az autó a felismerhetetlenségig szétroncsolódott,
a balesetet egy elzárva felejtett benzincsap okozta. A Convair
később ugyan készített egy másik prototípust, de az már csak utánlövés
volt. A sokszázezer dolláros fejlesztés kidobott pénznek bizonyult.
A mai napig a legjobbnak és legbiztonságosabbnak tartott repülő
autót 1949-ben készítette Robert E. Fulton Jr., aki korábban már
tervezett egy szintén használhatóra elkészített ilyen izét, az
Airphibiant. Ám következő kocsija, az
Aerocar még sokkal
jobban sikerült. Szárnyait nem leszerelni, csak oldalra hajtogatni
kellett, hogy autóvá váljon. A korabeli próbák szerint egy személy öt
perc alatt át tudta alakítani autóvá, és fordítva. A propeller
felszereléséhez csak fel kellett csapni a hátsó rendszámot, ott volt a
tengelycsonk. Az Aerocar
úton 100, levegőben 170 km/h-s sebességet tudott elérni,
1956-ban pedig civil repülési engedélyt is kapott.
Gyártanak-e önök szerint használható repülő autót ma, és vajon
mennyire volt jó üzlet a Sky Commuter 114 ezer dollárért? Lapozzanak,
kiderül.
Fulton szövetkezett a Ling-Temco-Vought repüléstechnikai céggel,
500-as szériát terveztek. Ám mire a feltaláló összeszedett 250
megrendelést, a partnere felbontotta a szerződést. Végül összesen hat
darab Aerocar készült, összesen három szériában. Az egyikkel egyszer
még Fidel Castro öccsét, Raúl Castrót is vitték egy kicsit, majd gép a
portlandi KISN rádió figyelőrepülőjeként szolgált pár évig. Azt a
példányt most is meg lehet vásárolni, mert eladó. 3,5 millió dollárt
kérnek érte, állítólag kis simogatással bármikor repülőképessé tehető
és levizsgáztatható.
Egyik Aerocarral sem zuhantak le, valamennyi repült. Az utolsó,
amelyet 1960-ban készítettek, még most is röpköd néha.
Az Aerocarnál még ismertebb talán az
AVE Mizar, egy
autóelejű, repülőgép-hátuljú jármű, amelyből két prototípus készült
1971 és 1973 között. Ezt ugyanis igen erősen propagálták, még az árát
is tudni lehetett (18-22 ezer dollár), tehát szinte megvehető volt. A
prodzsekt szellemi atyja, Henry Smolinski (korábban a Northropnál, egy
híres aviatikai cégnél volt mérnök) egy utaskabinjától megfosztott
Cessna Skymaster repülőgépbe beleszerelte az amerikai mércével
kicsinek tartott Ford Pinto autót. Felszálláskor az autó- és a
repülőgépmotor egyszerre hajtotta a járművet, landoláskor pedig a Pinto
négyfékes rendszere lassította, a használatához tehát elég volt egészen
rövid kifutópálya is.
1974-ben indult volna a sorozatgyártás. Egy baleset - talán
szerencsére - keresztülhúzta Smolinski számításait. 1973. szeptember
11-én (hát nem érdekes?), egy oxnardi (Kalifornia) repülés során a
szerkezet lezuhant, megölve a fedélzetén hordott pilótát és magát
Smolenskit is.
Egyes szemtanúk szerint a szárny szakadt le a járműről, mások
szerint a Pinto vált le a Cessnáról. Bár a Pinto könnyű autó volt,
a teljes repülőgép még utasok és üzemanyag nélkül is kissé túlsúlyos
lett. Egy megfigyelő szerint "a szárnyak támasztórúdjait lemezcsavarok
fogták az autóvázhoz, és… minden olyan berhelt volt rajta."
Úgy látszik, a sok kudarc és baleset ellenére
maradt elég fantaszta, aki repülő autóval kísérletezik, nem ritkán
felfoghatatlan pénzeket ölve a próbálkozásokba.
A Strong Mobile cég
Magic Dragon Aircarja (még
nem igazán használható), a La Biche Aerospace
FSC-1-ese (még csak
modellben, illetve számítógépen létezik), a Haynes Aero
Skyblazere (még csak modell),
a Milner
AirCar (az utcán
közlekedni tudó prototípusát talán a napokban fejezik be, ám a repülés
még messze van), az Urban Aeronautics
X-Hawkja, amely
inkább egy apró helikopter két, letakart rotorral, tehát utcai
használatban nem veszélyes (talán 2010-re lesz belőle valami), illetve
a Terrafugia
Transitionje (működő
prototípust 2008 végére ígértek). Sok színes szappanbuborék,
milliárdokért.
változatát állítólag már sorozatban gyártják
Egy cég azért fel tud mutatni igazi eredményeket is mostanában, ez a
Moller.
Dr. Moller 1962 óta készít helyből felszállni képes
légijármű-tanulmányokat, igaz, ezek autóként nem használhatók, úton
közlekedni nem tudnak. Azóta a Moller viszonylag nagy céggé fejlődött,
részvényesei vannak, meg igazgatótanácsa. 2007 júniusában a vállalat
kiadott egy sajtókommünikét, hogy megkezdte az MX200G sorozatgyártását.
Ez 10 lábnyi (körülbelül három méteres) magasságba emelkedni képes,
autóméretű, repülő csészealj, amelyekkel a terepjárók által is
leküzdhetetlen tájakon is lehet haladni.
Ám a fő prodzsekt, az igazán a légtérbe emelkedő, négymotoros,
kétszemélyes
M400 a videók tanúsága
szerint még csak lebegni tud,
számítógépes szimulációkon már csodásan repül, ez tény.
Mindenesetre a különféle Mollerek repüléseiről több film is született
már, érdemes megnézni
őket, nagyjából ezt
tudná egy modern repülő autó is a levegőben. Csak még bénábban. Az
biztos, hogy egyetlen porcikám sem kívánja a tesztvezetést, inkább
jöjjön az ernyő nélküli ugrás az
Antonovból.
Látták hogyan repül? Úristen! Pedig ha jobban megnézik az M200X
reptetéséről készült hosszú videót, látszik, hogy a szerencsétlen
repülő dodót egy óriásdaruról drótkötéllel is biztosítják akció közben.
A Moller szerint erre csak az abszolút biztonság miatt van szükség, az
M200 anélkül is jól repülne, csak a biztosító ezerszeresére emelné a
tarifáját. Hát, a biztosítók úgy látszik, kevésbé szeretik a
kockázatokat. Képzeljék el, amint 2020-ban M200-asok sora tart este
hazafelé a Szentendrei úton… Mindenfelé daruk, összegabalyodott
drótkötelek, a végükön pörgő repülő autókkal, áttételes fogóval a
helyszínre siető, alkalmi segélyszolgálatosok. Csupa móka és
kacagás.
A repülő autó alapvetően rossz ötlet. Hiszen már a Citroëneken is
sokan mulatnak, mondván, minek a motor erejét, meg persze benzint
pazarolni arra, hogy a karosszéria le ne essen a földre. Elég arra a
tekercsrugó is. Pedig a Citroënnél csak szinten kell tartani a vasat,
és a finom rugózás oltárán azért megéri feláldozni néhány csepp
benzint, itt viszont az autót több tízméteres magasságba kell emelni.
Képzelhetik mennyi zajjal, micsoda üzemanyag-fogyással járna.
Szakemberek szerint a technikai problémák még komolyabbak, hiszen
ugyanazzal a motorral és a repüléshez kikönnyített kasznival egy ilyen
jármű túlságosan erős és törékeny autó, viszont nagyon lassú és béna
repülőgép lenne.
Aztán kattintsanak csak ezen az
oldalon a "Skycar Hover
Test" sorra, és nézzék meg a videón, mi röpül ki a jármű alól:
falevelek, sártörmelék, fű, szarvasgomba… minden. Pedig viszonylag
tiszta placcról indítják.
Képzeljék el, amikor egy ilyennel fel kellene szállni a Bosnyák
térről, szombat délután, az MDF-piac után. És mi lenne a jogsi
nélkül próbálkozó tízévesekkel, az ittas vezetőkkel, a péntek délután
szívinfarktus elől hazafelé száguldó, agyonstresszelt üzletemberekkel?
Mindenki meghalna? Egyébként is épp elég a figyelmetlen autós,
agresszív hülye az utakon, kérnék ezt három dimenzióban, a lakásuk
fölött?
Most már örülök, hogy nem vettem meg a Sky Commutert.
Elméletileg van neki civil repülési engedélye (N2001C), tehát akár
használni is lehetne, mégsem ülnék bele soha, legalábbis akkor nem,
amikor működik. Ennyire én sem vagyok hülye. Pedig van neki gázrugós
plexibuborék-teteje, repülési világítása, szénszálas váza,
kétszázvalahány kilós súlya (könnyűsége), elektromos joystickje,
két-két pedálja a két utasnak.
Hogy miért nem kéne? Elsősorban azért, mert a két példány, amivel
repülni is próbáltak (akár két-három méteres magasságban),
konok rendszerességgel, minden egyes bemutatón lezuhant. Azokat
néhány év próbálkozás után bezúzták, a kísérleti központot bezárták,
eladták, ez az egy példány állítólag azért maradt meg, mert a
megsemmisítési akciók idején túl messze volt. És azért is
konzerválódott ennyire épségben, mert nem fejezték be, tehát konkrétan
soha nem repült. A többi sem sokat. Szép is lenne repült órákra
levetíteni a Boeing és a másik ötvenkilenc gigabefektető
1 050 000 000 (azaz egymilliárd) forintnyi
dollárját.
Nem, egyáltalán nem fáj érte a szívem, inkább repkedek tovább a
számítógépen, amikor akarok. Élni jó. Meg egyébként is. Miután
átolvastam az ebayes levelezést, rájöttem, hogy ennek a Sky Commuternek
soha nem volt motorja.
Akkunak is csak azért volt benne hely, hogy a kiállításokon menjen a
világítás, működjön az elektromosan záródó plexibuborék. Szép játék
huszonkétmillióért, semmi több. Sok sikert hozzá prattesgirlnek, a 28.
licitálónak! És a szőlő igenis édes. De mennyire!
