a sötét színek hőtúlterhelést okozhatnak
Budaörsi repülőtér. Az egyik kedvencem. Dél van. Az idő kiváló,
kívánni sem lehetne jobbat. A látás jó, enyhe szél, süt a nap,
felhőalap magasan. Ideális körülmények berepüléshez. A
szerelők még a gép körül téblábolnak. Elvileg minden rendben.
Az üzemanyag kicsit kevés, a kút viszont csak 3-kor
nyit. Azért elég lesz, sőt még navigációs tartalékra is marad.
Matlakovics Zoltán, aki a gép berepülését végzi, tapasztalt
mezőgazdasági pilóta: specialitása az alacsonyan repülés. Saját
elmondása szerint
nem is szeret magasan repülni, 1-2 méteren érzi magát a
legjobban. De most magasra kell mennie, hogy tesztelje a
repülő viselkedését kritikus helyzetekben.
A repülő egy Ancsa: ez az
Antonov-2
(AN-2) beceneve. Hatvanéves konstrukció, laikus szemmel inkább
összetákolt rozoga valaminek tűnik, mintsem
a világ egyik legjóindulatúbb és legbiztonságosabb
repülőgépének. A klasszikus kétfedelű forma, az elavultnak
tűnő légcsavaros meghajtás kifejezetten ijesztő lehet az utasszállító
Boeingekhez szokottak számára.
Egyik barátnőm Milánóban minden érvelésem és győzködésem ellenére
végig halálfélelemmel kapaszkodott a SkyEurope
duplalégcsavaros, 50 fős utasszállítójának ülésébe.
Pedig csak azért mert valami új, szebb és gázturbinás, nem biztos,
hogy jobb is.
Az Ancsa belseje sem túl bizalomgerjesztő. Első látásra: poros,
koszos, cirillbetűs műszerek, mindenhol vezetékek,
szétesni akaró műszerfal. Sehol a szép kárpit, tiszta műszerfal,
csilli-villi utastér. Nem mai technika, de attól még jó.
Sőt, a kiváló karbantartásnak köszönhetően ezek a gépek még mindig
kifogástalanul működnek. Még egyetlenegy darab sem esett le géphiba
miatt.
Magyarországon körülbelül 40 darab AN-2-es van üzemben. Pilóták,
utasok, ejtőernyősök és szerelők kedvence.
Jó vele repülni, jó belőle ugrani, igaz, nem olcsó
mulatság: az 1000 lóerős motor óránként 160-200 liter 100-as
repülőbenzint és 4 liter repülőolajat fogyaszt, ami úgy 200-240 ezer
forintba kerül. Ebben a repülőbenzinben nyolcszor annyi ólom van, mint
az ólmozott benzinben!
Az Ancsa AS-62 IR típusú, 29 literes, 9 hengeres csillagmotorja
keverék sűrítős, ami a repülőgépmotoroknál is ritka: minél magasabbra
repülünk,
annál kevesebb a levegő, és a benzin forráspontja is
megváltozik. A sűrítő ezt a kész keveréket nagyobb nyomással juttatja
be a tüzeléshez. Az autómotoroktól eltérően a keverék levegő tartalma
kézzel szabályozható, így a pilóta érdekes helyzeteket hozhat létre, ha
nem elég képzett.
Az egész szerkezet túlméretezett, erős, mint a bivaly. Már 600 lóerő
is elég lenne a repüléséhez, de az oroszok nem spóroltak az anyagon, az
erősségen, és a teljesítményen sem: ez a motor ezer lóerős.
Hogy mitől más ez az Ancsa, mint a többi? Ezt nem mezőgazdasági
munkákra használják, sem ejtőernyősök dobálására, de még csak nem is
súlytalansági állapot előidézésére: ez
László atya gépe,
egy felszentelt AN-2-es. Akár Szent Ancsának is
hívhatnánk.
László atya pedig nemcsak a katolikus egyház egyik lelkipásztora,
hanem képzett pilóta is, akit a repülőgép fedélzetén hivatalosan is
Kapitány László atyának kellene szólítanunk. Amit kitalált, első
hallásra talán morbidnak tűnik, de legalábbis nagyon-nagyon
szokatlannak. De
László atya a katolikus egyház vagánya, Ancsája pedig
igazi ritkaság.
Négy esküvő…
Amikor először hallottam, hogy ez egy felszentelt repülő, a
pilótája pedig egy pap, akkor az esküvő ugrott be. Nagyon
romantikus lehet.
Egy öreg orosz kétfedelű repülőben, több ezer méteres
magasságban, a légcsavarszéltől megtépázott menyasszonyi
ruhában: nem lenne mindennapi módja a boldogító igen
kimondásának. Mint ahogy megtudtam, erre is van lehetőség, sőt
igen népszerű a házassági évfordulók megtartása a János-hegy
feletti légtérben.
… és egy temetés
De mindennapjainkhoz tartozik egy ennél sokkal szomorúbb esemény
vallási celebrálása: a légi temetés. László atya temetési
szertartásokat is szokott tartani a budaörsi repülőtéren, utána a
hozzátartozókkal a fedélzeten felszáll gépével, és kiszórja az elhunyt
hamvait a Duna felett.
A szórásra
a Duna egy meghatározott folyamkilométere feletti
légtér van kijelölve az M0-s déli részénél. Akit kiszórnak,
mintha nyomtalanul tűnne el Magyarország légterében.
De mégsem. Mert akinek fontos volt, annak mindig eszébe fog jutni,
amikor felpillant az égre, és amikor repülőgépet lát.
Ez a fajta temetés nagyon különleges, és
alig kerül többe a hamvasztásos temetésnél, a
koporsósnál pedig lényegesen olcsóbb.
Ennek a gépnek a berepülésén volt szerencsém ott lenni.
A repülőknél alapszabály, hogy évente „lüfiztetni” kell őket, vagyis
légügyi alkalmassági vizsgán kell átesniük. Az éves vizsgákon felül még
minden egyes nagyobb javítás, átalakítás után is kötelező a berepülés.
A Légügyi Hatóság nem tréfál: szigorúbb szabályok vannak, mint az
autóknál. Például
minden egyes alkatrésznek meghatározott életideje van,
ami ha letelt – mindegy, hogy jó vagy rossz –, az alkatrész a kukában
végzi.
Átesési sebesség
Az a pont, amikor az alacsony sebesség miatt megszűnik a
felhajtóerő-képződés a szárnyakon.
Berepüléskor a repülő berendezéseinek műszaki állapotát vizsgálják
úgy, hogy az összes létező repülési helyzetet kipróbálják. Ez kiterjed
a sárkány repülési tulajdonságaira, a motorra, a fékekre és a futóműre.
Kipróbálják a maximális sebességet, a minimális,
vagyis átesési sebességet, repülést gázadással és anélkül, nagy, 60-70
fokos bedöntésű fordulókban való viselkedést.
Az Ancsa 50-70 km/h között esik át, ami nem meglepő, mivel
STOL gép, vagyis
a rövid fel- és leszálló úthosszú repülők közé tartozik. És a STOL-ok
között is valószínűleg az egyik legjobb tulajdonságú repülő. Felszálló
súlya 5,5 tonna és 55 km/h-nál még repülőképes.
Egy repülőnapon láttam mezőgazdasági bemutatót repülni, egyszerűen
hihetetlen látvány, ahogy ez az
öt és fél tonnás alumíniumtehén 10-20 méter magasan
táncol a fejünk felett. A látványnál már csak maga a repülés
élménye nagyobb.
Mindig eszembe jut életem első repülése vele. Nyíregyházán, egy
ejtőernyős versenyen vittek el egy körre. Nagyon tetszett, a felhők
felett gyönyörű látvány, még hányingerem sem volt.
Lefelé aztán még jobb: az üzemanyaggal spórolandó
egy darabig orron zuhantunk lefelé. Azt sem tudtam,
hol az ég és hol a föld. És nem értettem, hogy ha lefelé megyünk, akkor
miért préselődöm az ülésbe. Aztán egy nagy forduló jobbra, egy balra,
és már lent is voltunk. Talán még hamarabb is, mint az ernyősök.
Leszállás után Zoli elmondta, hogy a gép igazán jó állapotban van,
látszik rajta, hogy nem használták mezőgazdasági munkákra. A gép
gyorsult rendesen, volt alapjárat, a fékek is jók voltak, az
orrsegédszárny is megfelelően működött.
Nehéz volt átejteni, még 70-nél is simán repült.
Motorral 50-nél, motor nélkül 70-nél esett át. Amúgy minden paraméter
és tulajdonság a tűréshatáron belül volt. Akárhogy faggattam, nem
tudott hibát mondani. A szerelők jól dolgoztak.
Azt nem kívánom senkinek, hogy temetnie kelljen, de egy égi
templomban megünnepelt házassági évforduló igazán romantikus lehet. Én
szívesen kipróbálnám. De előbb-utóbb a temetés is elkerülhetetlen.
Ha már muszáj, én ezt a búcsút választanám.
