Vegyétek, amíg lehet
“Amerikában nem veszik a kombikat, megpróbáltuk a CLS-sel, senkinek nem kellett. A kínaiak nem is értik, nem is veszik. Európa maradt (...)”. Ezt Robert Lešnik, a Mercedes dizájnfőnöke nyilatkozta az új C-osztály kapcsán, amiből minden valószínűség szerint 30 év után először nem készül puttonyos, de a másik két kombi-Mercedes, az E-osztály T-Modell és a CLA Shooting Brake alatt is billeg a sámli. Kár lesz értük.
Közzétéve:
2026. 07. 07. 06:12
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!
Habár a shooting brake nem ugyanaz, mint a hagyományos kombi – jóval lejtősebb a teteje –, praktikumban így is veri a sima szedánt: a CLA esetén ez kalaptartóig mérve 50 literrel nagyobb csomagteret jelent, aminek pénzben plusz 600 ezer forint, hatótávban pedig mínusz 17-27 kilométer az ára. Vagyis a három lényeges adat, ami a Shooting Brake-et megkülönbözteti a négyajtós CLA-tól: 455+101 literes csomagtér, 20,1 millió forintos kezdőár és 525-768 kilométeres hatótáv.
A tesztautó a jelenlegi csúcs CLA 350 4MATIC – azért csak jelenlegi, mert kémfotók alapján már készül az elektromos, 550 lóerősre tippelt AMG változat. Nem mintha a CLA 350 lassú lenne, a 354 lóerő, az 515 Nm és az 5 másodperces 0-100 egy családi kombiban több mint elég. Az első motor csak akkor kapcsolódik a hajtásba (0,2 másodperc alatt), ha szükség van extra teljesítményre vagy tapadásra, így az összkerekesség csak 25 kilométerrel rövidíti meg a hatótávot, ami elenyésző: vegyes használat mellett 743 kilométert tud az autó, sokaknak fontosabb viszont, hogy még autópályán is stabilan meglesz az 500, télen pedig 400-zal lehet számolni.
Vállat is vonhatnánk, a kínaiak régóta lobogtatnak ilyen számokat, de azok jellemzően a saját, a valóságtól teljesen elszakadt CLTC ciklusuk szerinti mérések, és sok esetben bődületes kapacitású akkukkal érik el őket, nem pedig hatékony hajtáslánccal, amihez komoly mérnöki teljesítmény kell. Az új generációs német villanyautók (GLC, iX3) bizonyítani látszanak, hogy Európa nem felejtett el autót csinálni, és ha valamiben, akkor akkumulátorgyártásban kellene utolérni Kínát, ami viszont autógyártók felett álló, koordinált gazdaságpolitikai szándék eredménye tudna csak lenni, a kontinens adottságai miatt az is nehezen, áldozatok árán. Csak hogy lássuk: a világ vezető akkugyártója, a CATL bevétele tavaly nagyobb volt, mint Kína top7 autógyártójáé összesen.
A CLA Shooting Brake-hez jelenleg két akkumulátor érhető el (a szedánhoz három), egy 58 kWh-s LFP és egy 85 kWh-s NMC, naná, hogy mindkettőben CATL-cellák vannak, de legalább az akku maga saját fejlesztés. A különböző volumetrikus energiasűrűség miatt a pakkok méretre és súlyra is nagyon hasonlóak (NMC - 496 kg, LFP 484 kg), mindkét esetben 48 darab prizmatikus cellát helyeznek el 4 modulban, és csak részlegesen alkalmaznak ragasztást, vagyis lehetőség lesz cserélni egy-egy meghibásodott cellát. A különböző kémiák ellenére a csomagolásuk, egyúttal a hűtésük is megegyezik – a pakk alsó oldalán van a hűtőlemez –, ha valamiben, ebben biztosan különbözni fog az AMG.
A 350-est a prémium NMC akkumulátorral szerelik, ami többek között a szilícium-oxiddal feljavított anód miatt hivatalosan nagy energiasűrűséget és magas, 320 kW-os töltési maximumot jelent, utóbbit persze csak akkor, ha a töltőoszlop az autóhoz hasonlóan 800 voltos. Nyugat-Európában ez nem gond, de az öregebb töltőoszlopok vagy a Superchargerek még a 400 voltos konverterrel is kompromisszumosak, 100 kW körüli teljesítménnyel lehet számolni. Jó pont a Mercedesnek, hogy az infotainment mindig kiírja, hogy adott körülmények között mennyi az elérhető maximum, és azt is megmondja, hogy miért limitálja a töltést: töltöttségi szint, hőmérséklet, töltőoszlop, feszültség, ezek mind befolyásoló tényezők.
Ha viszont minden körülmény stimmel, 20 perc körül alakul a 10-80 százalék közötti töltési idő, amivel már hosszabb utaknak is nyugodtan neki lehet indulni – akkortól lesz majd igazi alternatíva a tömegeknek a villanyautó, amikor az ilyen képességek leérnek a használtpiac alsóbb rétegeibe. A beépített navigáció automatikusan indítja az előfűtést, ha töltőhöz tervezzük az utazást - külön gombja nincs -, arról viszont megoszlanak a tapasztalatok, hogy mennyire pontosan tippeli meg az érkezési töltöttséget.
A frunk térfogata a kétmotoros változat esetén sem csökken, marad 101 liter, vagyis az új MMA platform packaging szempontból kiváló, óriási innováció, hogy már az ablakmosó löttyét sem holmi oldaltálcán kell betölteni, mint a korábbi elektromos Mercedeseknél. Az akkumulátort is sikerült vékonyra vasalni, így az autó alig 3 centivel magasabb az előző, nem elektromos generációnál. A sok SUV között így is zsoké a CLA, de a hátsó ülések és a padló viszonya azért árulkodó: a magasabb utasok kicsit guggolósnak érezhetik a pozíciót.
Így sem szűk, 181 centis önmagamra állított ülés mögött táncolni ugyan nem tudtam – akármennyire is ingerelt a Burmester hifi – , de párujjnyi hely azért maradt a térdem és a támla között, mondjuk majdnem 2,8 méteres tengelytávval maradjon is. A CLA-ban az akkumulátor ellenére is mélyebbre kell ülni a hagyományos SUV-knál, ami a sportos sofőröknek előny, az üléspozíció amúgy is jól eltalált, lumbágóval viszont kevéssé kompatibilis, hátfájósok és idősebbek figyeljenek erre vásárlás előtt. A fejtér az alapáras üvegtető miatt mindkét sorban rendben van, hővédelmet viszont csak az üveg UV-szűrős bevonata képez, homályosítani nem lehet, valódi roló nincs, de az más márkáknál is kiveszőben van.
Az összeszerelési minőség sokat javult az előző EQ szériához képest, de az ajtócsapódása méltatlanul csattogós, a középső szellőzőrostély pedig bántóan műanyag. Kevéssé frekventált helyekről elspórolták a drága (mű)bőrt, szintén hiányzik a dupla, vezeték nélküli telefontöltő, miközben a konkurenseknél, pláne a kínaiaknál már szinte alap a dupla. Ezzel is együtt lehet élni, de attól azért remélem, minden épeszű ember hülyét kap, hogy a zeneszám/rádiállomás léptetésére nincs külön gomb, csak úgy használhatók erre a kormány nyilai, ha előbb átnavigálunk a Média felületre. Jó hír, hogy a kormány már hibird, azaz a kapacitív felületek mellett valódi gombok is vannak: a hangerőt görgővel, a tempomatot pedig billenőkapcsolóval lehet állítani.
Méretben és karakterben sem változott sokat a korábbi CLA-hoz képest, az új generáció valamiért mégis meglepően nagy siker: 2026 első negyedévében a felső-középkategórián (E-osztály) kívül egyedül a CLA-val tudott növekedést elérni a Mercedes 2025-höz képest. Ez egyben azt is jelenti, hogy a műszaki tartalom simán felülírta az interneten jajongók legkínzóbb fájdalmait: a külső és belső dizájnt. A formaterv még Gorden Wagener utolsó évei alatt készült, aki bevallottan a Mercedes ikonikus motívumaira akart építeni. És ugyan mire építkezne a Mercedesnél, ha nem a csillagra – meg is alkotta az Olbers-paradoxon autós változatát. Kétségkívül merészebb irány a hagyományos mercedeses visszafogottságnál, ezt sérelmezik sokan – az eladások viszont nem őket igazolják.
És hát ott magasodik az ember előtt a Fal, ami valójában három különálló monitor egyetlen vastag, fényesfekete keretbe foglalva. Egyáltalán nem kelti azt a hightech benyomást, amit az elektromos GLC egyetlen óriási képernyője, épp ellenkezőleg, sokkal inkább kínai: legalább 7200 kilométer széles és mongolt se láttam még átmászni rajta. Szerencséjére gyorsan megszokható, mint egy szemüvegkeret, pár nap után észre sem venni. Cserébe az infotainment ugyanolyan jól működik rajta, mint a GLC-ben, áttekinthető, szép és gyors, egyedül a vízhűtéses hardver alig hallható ciripelése zavaró – tetszettek volna hangosabbra csinálni az utasteret, akkor nem panaszkodnék.
Az SUV-k vezethetősége pont nem érdekel senkit, inherensen alkalmatlanok az élvezetre, a CLA viszont közel ül a földhöz, normálisan hangolt futómű (elöl MacPherson, hátul multilink) is van alatta, az ereje optimális, úgyhogy csak az ronthatja el, hogy nehéz, mint a sár: 2155 kiló, hüledezéshez gondoljunk a kurrens E-osztályra, ami még összkerekes dízel kombiként (E450d 4Matic All-Terrain) sem nyom ennyit. A nyomaték és az alacsony súlypont miatt mégsem érezni kövérnek, szinte sajnálom, hogy elöl is hajt. Minden helyzetben magabiztos, de ugyanezért kissé steril, a hátsókerekes viszont akár szórakoztató is lehet.
| Változat | CLA 200 | CLA 250+ | CLA 350 |
|---|---|---|---|
| Akkumulátor | 58 kWh (LFP) | 85 kWh (NMC) | 85 kWh (NMC) |
| Max. töltés (DC) | 200 kW | 320 kW | 320 kW |
| Töltési idő (10-80%) | 20 perc | 22 perc | 22 perc |
| Hatótáv (WLTP) | 525 km | 768 km | 743 km |
| Hatótáv (EVDatabase) | 450 km | 655 km | 645 km |
| Teljesítmény/nyomaték | 224 LE / 335 Nm | 272 LE / 335 Nm | 354 LE / 515 Nm |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 7,6 mp | 6,8 mp | 5 mp |
| Saját tömeg | 2065 kg | 2075 kg | 2155 kg |
| Listaár | 20 155 000 Ft | 22 100 000 Ft | 24 971 000 Ft |
Az alapváltozat LFP-akkumulátorral és szerényebb specifikációval 20,1 millió forint, ennél 2 millió forinttal feljebb van az egymotoros, de nagy akkumulátoros CLA 250+, a kétmotoros csúcsváltozat a nagy akkumulátorral és gyorstöltéssel pedig 24,9 millió forint - extrákkal persze simán elmegy 30-ig is. SUV-vel, szedánnal Dunát lehet rekeszteni, de aki konkrétan elektromos, összkerekes kombit szeretne, nincs könnyű helyzetben: a Nio ET5T egy gerenációval régebbi technika, ennek megfelelően szerényebb tudással, de félelmetes módon Mercedes-árban; Volkswagen ID.7-ből pedig csak a csúcs GTX összkerekes a CLA-nál alig olcsóbban, 23 millió forintért. Ezek alapján nagyon erős csomagot rakott össze a Mercedes, a CLA Shooting Brake nemcsak kategóriájában, de a teljes villanyautópiacon a dobogón van, már csak azért érdemes meggondolni, mert kombi lévén veszélyeztetett faj.
