Mercedesben nehéz jó kommunistának lenni

hirdetés

520 liternyi államosított magántulajdon fér a csomagtartóba, 120 liter meg a frunkba, utóbbi kimagasló érték: kétszer akkora, mint a konkurens BMW iX3-é, vagyis jól sikerült csomagolni az új MB.EA platform gépészetét. Óriásit lendít a használhatóságon, hogy a Mercedes embléma érintésére felpattan a lemez, mondjuk az ötlet maga, hogy ne csak az utastérből lehessen nyitni a frunktetőt, nem német: a kínai Luxeednél a lemezt kell megkopogtatni, a Xiaomiknál pedig hangutasításra nyílik.

Már az első 100 méteren érezni, hogy felfújták a pofájukat a németek, minőségi, csendes, könnyedén mozog a GLC. Nyilván nem egy eszményi 123-as, nem is tud az lenni, mert a komplexitás és a megbízhatóság görbéi valahol 1995 környékén végleg elváltak egymástól, az azóta eltelt 30 évben meg úgy bonyolódtak az autók, hogy arra saját Moore-törvényt lehetne csinálni: a GLC-nek egyetlen fényszórójában több az alkatrész, mint amennyi a 123-as 2,4 literes dízelében volt.

63

A fényszóróban 25 ezer mikro-LED gondoskodik a vetítési képről, a visszapillantóban az indexen kívül 2 kamera és lámpa is van, a hűtőrács panelén pedig 942 a pixelek száma

Az új hűtőrácson egyenesen az ezret közelíti a pixelek száma, amik opcionálisan világíthatnak, de világít a kontúr és a Mercedes-csillag is, nyitáskor/záráskor fényjátékot adnak elő. Szükség van erre? Nincs, de a luxus már csak ilyen, feleslegeskedés, a látva levés kényszere meg inkább az évtized betegsége, nem a Mercedesé. A panel egyébként hűen idézi az 1965-ös dizájnt, tetszik, nem tetszik, várhatóan az összes új modellen megjelenik majd.

Bár a fényorgonázás tényleg csak hóbort, ahol lehetett, azért próbáltak funkciót is keríteni a drága fontonoknak: a projektoros fényszóró figyelmeztető nyilat vetít az útra, ha épp áttévednél a másik sávba; a belső hangulatfény LED-csíkja pedig pirosan, dinamikusan világít azon a szakaszon, ahol közeli akadályt érzékel, pl. másik autó csücskét, bóját, kisállatot. Csúnya horpadásoktól menthet meg, de hogy mi pénzbe kerülhetett lefejleszteni – és mibe kerül majd megjavíttatni, azt inkább hagyjuk.

Az ott egy Demszky-karó Fotó: Horváth Máté / Totalcar

63

De funkciókat és minőségi anyagokat polcról levenni sehonnai kínai márkák is tudnak, a GLC nem ezek miatt jó, hanem mert az utóbbi évek Mercedeseihez képest megint rendesen össze van rakva, forszírozásra sem zörög, röcög, nyiszorog, mint valami búcsús mütyür. A teszthét alatt szoftveres hiba sem bukott ki belőle, pedig a legújabb MBUX-nál összetettebb fedélzeti rendszer nem nagyon van ma a piacon. Nagyobb sem, a feláras Hyperscreen megint ajtótól ajtóig ér, haszna semmi, de talán ízlésesebb így egyben, mint a korábbi EQ Mercedesek digitális szárnyasbetétje a három különálló képernyővel.

Az egybefüggő óriáskijelző feláras, a szegényeknek különálló képernyőkkel kell beérni Fotó: Horváth Máté / Totalcar

63

Vízhűtéses hardver szolgálja ki a millió pixelt sok-sok terafloppal, villámgyors, folyékony minden művelet, külön elismerés, amiért a végtelen számú funkció ellenére sem kell idegrohamot kapni a kezelésétől. Például menet közben, elsőre sikerült kikapcsolni az úton várható veszélyek hangos bejelentését, nem kellett hozzá végigtúrni ezer almenüt, tényleg intuitív a felület, ráadásul erősen személyre szabható: ha mondjuk nem látod a klíma ikonját a kormánytól, csak ráböksz és odébb húzod. A tisztességes, valódi gombok is lassan visszaszivárognak a Mercedesek belterébe (persze a konzervatívoknak és szenvedélyes orgonistáknak így is hiányérzete lehet), vásárlói visszajelzések hatására pedig az ülésállító pöckök sem érintésérzékenyek már az ajtópanelen: mozognak, nyomódnak, ellenállásuk, nyomáspontjuk van, ahogy kell.

63

Egy-két kattintásra van minden. A kamera egyszerre azonosít, online megbeszélésekre küld videót és figyel: ha a sofőr az utas előtti játékot, filmet nézi, automatikusan lekapcsolja az adott képernyőt

Bár jól hangzik, hogy 100 méterrel a kátyú (baleset, stb) előtt figyelmeztet a felhő alapú digitális asszisztens, a hazai útminőség miatt idejekorán kiszáradna a szája, ráadásul a hátsó sorban alvó 2 évest is simán felébreszti, vagy ami rosszabb, belebeszél a feláras Burmester zenéjébe. Rádiót, adatkímélő Spotifyt hallgatni rajta bűn, egy Tidal előfizetéssel (natívan elérhető veszteségmentes zeneszolgáltatás) viszont garantáltan sírni fogsz tőle: ott ül melletted a csellójával a fazon, a karzaton cukorkát bontogat a pesti nagypolgár felesége, nyakában hermelin, mindent hallani.

63

Olyan a kidolgozás, amilyet egy Mercedesben elvár az ember. Szerencsére a nyomkodható gombokat és a valódi fémet sem spórolták el

A felfüggesztés légrugós (az S-osztályból), az úthibákra már a felhőben tárolt adatok alapján készül fel az autó, ez néhány fokkal egyszerűbb megoldás, mint az S-osztályok és Maybachok korábbi Road Surface Scan rendszere, ahol sztereókamerák pásztázták az autó előtti útfelületet. Piszok jól végzi a dolgát, a kizárólag acélrugóval elérhető BMW-hez képest eszményien siklik, mégsem émelyítően kajla, mint a kínai luxusautók, amik alatt – ehhez képest – takonylabdával töltött biciklipumpát használnak felfüggesztés gyanánt.

63

A napszaktól és a környezettől függ, éppen melyik árnyalat jön ki a levendula-ezüstből. Hosszra és tengelytávra is bő tíz centivel hosszabb a sima GLC-nél, méretei: 4845 x 1913 x 1644 mm; 2972 mm

Bár kanyarogni is sokkal jobb vele, mint a korábbi légrugós Mercedesek többségével, arra még mindig inkább a BMW való – igazából persze egyik sem. Annyira más karakterek kívül-belül-alul, hogy aki a kettő között vacillál, az inkább dobjon fel egy érmét, mert láthatóan fogalma sincs, milyen autót is akar vásárolni. Teljesítményre és gyorsulásra ugyan hasonlóak, mindkét autó közel 500 lóerő és 5 másodperc alatt futja a százat, de a súlykülönbségen látszik, hogy más volt a fejlesztés iránya Stuttgartban és más Münchenben, és ez jól is van így.

63

Az elektromos GLC úgy tud 2 mázsával nehezebb lenni a BMW-nél, hogy az akkumulátor kapacitása 13 százalékkal kisebb (108 kWh vs 94 kWh), vagyis a Mercedesnél fontosabb volt a luxus – az önazonosság? – a hatótávnál. Légrugós felfüggesztés, hátsókerék kormányzás, a már említett Burmester a maga 19 hangszórójával, a fémből lézervágott rácsaival és az ülésbe épített tüdőremegtetőivel és a többi extra, ezek alapján a Mercedest nem zavarják a kilók, hivatalosan 2,5 tonna felett van a vége, amit viszont dinamikában és fogyasztásban is jól leplez: fél másodpercet ver a BMW-re 100-ig.

63

520 liter, a padló alatti rekeszből elvesz némi helyet a 400V-os konverter, de megéri. Prémium apróság, hogy a kampócska, ha nem használják, külön tartókonzolra pattintható fel, a madzagját is szépen köré lehet csavarni. A légrugó gombnyomásra 8 centivel lejjebb tudja engedni az autó fenekét a könnyebb pakolásért

Az adottságai ellenére sem zabál: tavaszi időben, autópályázással 18 kWh/100 km lett az átlagfogyasztás, amiben szerepe van a kétsebességes váltónak is; de alacsonyabb rendű utakon 14-15 kWh-val is elvan, ami a súlyához és összkerekességéhez képest nagyon jó érték. Ebből a szempontból a hamarosan érkező hátsókerekes változat lesz majd igazán érdekes, pláne a sok súlyos extra nélkül.

A 94 kWh-s kapacitással és a 330 kW-os tölthetőséggel együtt már utazóautónak is alkalmas az elektromos GLC, nem hivatalosan 350 kW fölé is tud menni, de Magyarországon mindenképp ajánlott extra a 400V-os konverter: az alapból 800V-os autó így a régebbi, 400V-os oszlopokon is hatékonyan képes tölteni. Előmelegített akksival 22 perc alatt tudja a 10-80 százalékot, ebben viszont a BMW jobb, a nagyobb akkumulátort is 1 perccel gyorsabban tölti fel, ott 400 kW a maximum.

Fotó: Horváth Máté / Totalcar

63

Árban sincsenek messze egymástól: az elektromos GLC 29,8 millió, az iX3 27,7 millió, a Volvo EX60 P10 pedig 26,2 millió forint – a rendesen kitömött tesztautó pedig 43 millió forint. A sima GLC globálisan a legnépszerűbb Mercedes, az elektromos is várhatóan sikeres lesz. A legnagyobb harcát azonban nem a hagyományos piacain (EU, USA) és nem a hagyományos konkurenseivel vívja majd: Kínában számunkra ismeretlen egyenmodellek tucatjai kínálnak a Mercedeséhez hasonló kényelmet és innovációt kevesebb pénzért. Digitális csecsebecsékben és csicsában az új GLC felveszi velük a versenyt, kérdés, hogy a megawattos töltésekkel, másfél éves modellciklusokkal és a kommunisták gazdasági akaratával is fel tudja-e.