Erre készültem a legkevésbé. Kirotyogtunk néhány öreg Mercivel az éves ornbaui állólámpás-találkozóra, erre ott volt szabadon, tapogató kezek sugarában minden Mercedesek Excalibur-kardja, a C111. Nem hittem a szememnek.
Kár volt bepisálnom a gyönyörűségtől még odakint,
a klubtagoknak fenntartott parkolóban, amikor megláttam
a hibátlan fecskefarkú Mergák sorát. Mert miközben egyre beljebb
jutottam Orbauba, rájöttem, hogy a kétségkívül teátrális elemet
későbbre kellett volna hagynom, valami sokkal magasztosabb autónak. Egy
olyannak, aminél már kevés a szó, kevés a hangutánzó hang,
kevés a hörögve fuldoklás, minden kevés.
Például a 190-es kabrió Mercedesnek, amiről sokáig úgy
tartottam, hogy nincs is, utána a Mercedes-Benz Classic magazin
egyik apró képén láttam egy gyári autót. Gondoltam – azt valószínűleg
rég bezúzták (általában ez a sorsa mindenféle sorozatgyártásra
tervezett, de végül el nem készült autónak), ha pedig mégis megvan, azt
úgyse mutogatják sehol, mert még számon kérik valamelyik érzékeny lelkű
Herr Geschäftsführeren, aztán magyarázkodhat.
Slattyogtunk befelé Ornbauba, térdig gázoltunk Mercedesben,
elhagytuk a színpadot, a központi söntést és a
Verein der Heckflossenfrunde MB- Strich Acht- IG (azaz nagyjából
a Fecskefarkú és Állólámpás Mercedesesek Baráti Köre)
alkatrészáruházát, ami csak majd reggel nyit, és háromórás szünetekkel
egy-egy órára lesz nyitva. És ahol az utca már kis térré szélesedik,
egyszer csak ott állt a 190 kabrió. Mivel bepisálni már nem tudtam
a gyönyörűségtől, hát betojtam. Ilyen nincs, ezt nem lehet ép
ésszel_ – valahogy így kezdeném a mentegetőzést, ha valaki számon
kérné rajtam a szobatisztaságot így negyvenkettő felé. Meg
egyébként is – nem volt ott semmiféle szoba. De ilyen ritkaságot
egyszer lát az életben az ember, aztán csak a pixelek
csócsálgatása marad. Sajnos 190 C-re is kár volt elpazarolnom
a puskaport, mert emiatt már nem maradt eszközöm arra, hogy
kifejezzem mélységes döbbenetemet attól, amit az egyik oldalsó utcában
láttam.
Ott állt egy C111-es Mercedes. Egész pontosan egy C111-I, az,
amelyiknek még nagy, szögletes első kisegítőfényszórói, kis, lapos
hátsó lámpái, és keresztben álló, egyetlen első légbeömlője van.
A későbbi, a C111-II kerek ködlámpás, hátul is kerek
a lámpája, keskenyebb az orra, és két, hosszúkás levegőbelépője
van. Mindegy.
Ha a Mercedes történelmében ikonokat keresünk, az első
Benz Patentwagen után rögtön egy versenyautó jön elő,
a Daimler-féle, első Mercedes. Utána Blitzen-Benzek, kompresszoros
szörnyetegek, 500 SS-ek, SSK-k, SSKL-ek, Ezüstnyilak, a 300 SL
különféle derivátumai következnek, és csak 1964-ben érkezünk el az
első, újra elsősorban polgári használatú kocsihoz,
a szállodalánc-tulajdonos olajsejkek, gyanús, kispöcsű diktátorok
és a valóságtól elszakadt rockzenészek kedvencéhez, a 600-as
überlimuzinhoz. Persze, akadtak közben is mérföldkövek, meg azóta is
szépen pakolgat az innovációs kalapba a Mercedes, de őrületesen
mellbevágót nem alkotott. Kivéve a C111-et.
Ez az az autó, amelyikkel a Mercedes már közel negyven évvel
ezelőtt beleléphetett volna abba a cipőbe, amit a VW-konszern
a Lamborghini megvásárlásával, a Bugatti feltámasztásával
felhúzott. Igazi szupersportkocsi-gyártó lehetne. A hatvanas évek
végén a
Wankel-motor volt
a legnagyobb hype az autóiparban. Minden más, újszerű motor éppen
háttérbe szorult. A kocsi mögött áthaladó járókelők lábszőrét
négyszáz fokos kipufogógázokkal leégető gázturbinás hajtás elment végre
nyugdíjba, a villanyautó akkor is az akkuk kapacitásánál akadt el,
akárcsak ma, hidrogénnel kísérleteztek ugyan, csak azt nem tudta senki,
miből tudják majd előállítani hozzá a kellő mennyiségű
üzemanyagot. Maradt az iskolázatlan Felix Wankel zseniális találmánya,
a rotációs motor. Persze lehet, hogy Wankel nem is volt akkora
zseni, inkább jó történésznek mondhatnánk, hiszen motorjának ötletét
már a XVIII. században alkalmazták tűzoltószivattyúknál.
Mindenesetre boldog-boldogtalan Wankel-licencet vett akkoriban,
Felix meg nyilván röhögött a markába és szépen gazdagodott.
A Mazda és az NSU is akkoriban jutott a szabadalomhoz – hogy
a két, wankeles autót sorozatban is gyártó céget említsük elsőnek
– de megvette a licencet a Citroen, a Mercedes,
a VAZ(!), a Norton, és az MZ(!) is. Meg egy csomóan mások, ha
jól tudom, például az amerikai GM is beszállt.
Valamennyi közül a Mercedes vette a legkomolyabban
a projektet. Nem nyüzüge városi autóba, hanem a legendás,
sirályszárnyas 300 SL emlékét felelevenítő, méltó sportkocsiba szánta
a rotációt. A projekt valamikor 1967 végén, 1968 elején
kapott zöld lámpát a felső vezetéstől. A cég
igazgatótanácsának szószólója, a konzervatív, sok friss ötletnek
gáncsot vető Dr. Joachim Zahn ez alkalommal szemléletet váltott:
egyenesen követelte egy modern, a 300 SL emlékét felelevenítő,
annak nyomdokába lépő sportkupé bevezetését. A műszaki
kivitelezést Rudolf Uhlenhaut, a márka egyik valaha volt
legnagyobb egyénisége vezette, az üvegszálas műanyag-karosszéria
a Waggonfabrik Rastattnál készült el.
1968. decemberének végére fejezték be az első tervrajzokat az új,
C101 gyári kódszámú, középmotoros sportkupéhoz. A középen 0-át
hordozó neveket korábban levédő Peugeot nyomására azonban a címke
röviddel később C111-re változott. 1969. áprilisában pedig már
tesztköreit rótta a "Höbel", egy háromtárcsás Wankel-motorral
szerelt, sufnikarosszériás prototípus-öszvér. A Mercedes izgatói
tanácsa még a hónap végén döntést hozott: a C111-est be kell
mutatni a szeptemberi Frankfurti Autószalonon.
Májusra készen áll az agyagmodell, a Mercedesnél már
a padlólemez kialakításán dolgoznak. A Waggonfabriknál június
27-én pakolják össze az első kész karosszériát, röviddel később megvan
az első, már forgalomban is prezentálható autó, a C111-I. Egy épp
olyan példány, mint amilyet nekünk idehoztak Ornbauba,
a fecniszerű kordon mögé.
A C111 több volt sportautó-koncepciónál, afféle tesztközpontként
működött az elkövetkező idők Mercedeseihez. Nemcsak
a háromtárcsás, 280 lóerős Wankel-motort próbálgatták benne, de új
aktív és passzív biztonsági elemeket, műszaki megoldásokat is
bevetettek. Amikor Rudolf Uhlenhaut, a fejlesztési részleg
vezetője, egyben világhírű autóversenyző megkapta próbára az első
C111-est, nem tudott belőle kiszállni. Egész éjjel autózott, egészen
addig, amíg ki nem fogyott a benzin. Még néhány nappal később,
a kocsi sajtóbemutatóján is ő vitte az újságírókat körbe-körbe
a Nürburgringen, ki se lehetett robbantani belőle. Pedig nem állt
puha szívű, könnyen izgalomba jövő ember hírében.
Megtörtént az, amire akkor bő évtizede nem volt példa, és úgy tűnt,
egyhamar nem is lesz. Az elegáns utazóautók, luxuskocsik, milliókat
futó, derék dízeltaxik készítője, a Mercedes Ferrarit alkotott. De
nem, nem is Ferrarit, annál százszor jobbat.
Ha már szinte készen állt a gyártásra, miért fojtották meg a
projektet? Válasz a túloldalon.
A C111-est nem puritán klubgépnek, de nem is
versenyautó-félhibridnek szánták. Mint mondtam, a polgári 300 SL
legendáját akarták vele feltámasztani, tehát rendkívül nagy
sebességekre képes, egyben kényelmes utazókocsinak szánták. Ezért is
volt szükség a dugattyús motoroknál sokkal simábban járó Wankelre,
és ha megnézik, seregnyi egyéb helyen is visszaköszön
a komfortosság és biztonság.
Például teljesen a karosszéria külső síkjába simulnak az
ablakok, a lámpák, a karosszériaillesztéseket mániákusan
kicsire vették, hogy a szélzaj minimális legyen. Ilyet akkor
egyetlen már autógyár sem tudott, legyen szó akár Ferrariról,
Maseratiról, Aston Martinról, Lamborghiniről. A belső tér
a Mercedesek megszokott stílusában, rendkívül igényesen, gazdagon,
precízen, de egyáltalán nem fényűzően kárpitozott. Fának nyomát sem
látjuk, króm is csak azokon a konfekcióelemeken van, amelyekről
nem tudták levakarni. Vastag, puha a biztonsági műszerfal
(1969-ben sok autónak még lemezműszerfala volt!), a régi 300 SL
kockás szövetei pedig visszaköszönnek az üléseken és az
ajtóburkolatokon. A C111-I nemcsak megfutotta a 260 km/órát,
de kényelemben tette azt. Ömlengtek is a korabeli tesztelők
rendesen.
Nekem, régi Mercedes-buzinak azonban sokkal érdekesebb, hogy mennyi
ismerős, régi alkatrészt felfedeztem fel a kocsin, és hogy milyen
sok rajta a csak a jóval későbbi modelleken megjelent elem.
Legszembetűnőbb az állólámpás (W114/115) sorozatból származó sok, kerek
krómgyűrűs, galléros húzó-nyomógomb, illetve a szintén onnan
átvett, szögletes, index/ablaktörlő bajuszkapcsoló.
A lámpagomb (a műszerfal bal szélén lévő, függőleges
forgatókapcsoló) még a
Fecske-Mercikben jelent
meg, és szokásos benzes stílusban, bal kézzel gombot húzva, bal lábbal
pedált taposva lehet működtetni a rögzítőféket. Szinte hallom
a tompa klattyanást, ahogy kioldja az ember. A levegőbefúvók
és a VDO-kvarcóra is állólámpás hagyaték, de a modernizálás
itt sem tűrte a krómot – a C111-ben mindnek fekete
a szegélye.
És a pedálok, a belső tükör, a napellenzők is
természetesen a régi Mercikéi, a kardánalagút közepén lévő,
világos-bézs (Mercedes-zsargonban: pergamen) hamutartó pontosan olyan,
amilyenből hármat is vettem aznap a börzén, darabját két euróért.
Sőt a gyújtáskapcsoló is a W115-ösé, látszik is:
a vékonyabb kárpitba való krómozott díszkarika füleit csak bénán
tudták hozzágörbíteni a C111 vastag műszerfalához. De az
ajtóbehúzó is rövidített állólámpás-mutáció.
Onnan látszik, hogy ez már valamelyik későbbi példány az összesen
hét darab elkészült C111-I-es közül, hogy a külső tükrök már nem
W115-ös örökségek. Életemben egyszer kerültem ilyen közel C111-esekhez,
nevezetesen a márka stuttgarti múzeumának új megnyitóján. Ott,
a térben, függesztett platformon, elérhetetlen távolságban parkol
egy C111-II, a sajtónap előtti este pedig bevittek minket
a raktárba, ahol egy ilyen, I-es szériájú autó is állt
a többi között, tapogatható közelségben. Annak például még rendes,
krómozott, állólámpás tükrei voltak, ennek itt másfajták, feketék. De
akkor sajnos egyik autót sem nyitották ki nekünk, belülről,
részleteiben most láttam először C111-est. Ezen a sörös-hányós,
vicinális klubbörzén.
A sok unalmas W115-alkatrész mellett még érdekesebb, hogy mennyi,
a későbbi R107-esben (Dallas-kabrió) és W116-osban (S osztály,
1972-től) megjelenő alkatrésszel találkozni itt. Legszembetűnőbb
a kormány, ami nagyon hasonlít a korai R107-esekéhez, de
egészen kretén, marsbéli rücskei vannak a karimáján – később
sokkal finomabb lett a mintázat. És az ablaktörlők is ugyanúgy,
pár centire egymástól kalimpálnak, mint a későbbi S-eken, SL-eken.
Pedig 1969-ben, a C111 keletkezésekor még minden Mercedesnek
imádkozós (tehát egymáshoz középre, összefelé lengedező) ablaktörlője
volt. És persze a felnik is érdekesek, kicsivel később az AMG
használt nagyon hasonlókat a 300 SEL 6.3-as túraversenyautóján.
Mercedesen azonban akkor még nem használtak könnyűfém kereket,
a jól ismert, cápafogas Fuchs-felni is csak 1972-ben jelent
meg.
Az egész autón talán a legérdekesebb egy kis plakett az
ajtónyílás első felében: "Bei Rennbereifung ABS ausschalten!", azaz ha
versenygumik vannak fönt, kapcsolja ki a blokkolásgátlót. Igen,
jól látják, ABS az, és még ha nem is 1969-es ez a kocsi, de
biztosan a hetvenes évek legelején készült. Erről
a feliratról bevillant, amit a W116-os nagy limuzinról
olvastam nemrég: a C111 kupéban próbálták ki először azt
a furcsa, több külön lengőkarból álló, elfajzott kettős háromszög
lengőkaros első futóművet, amivel végre be tudták vezetni
a blokkolásgátlót. Hát itt van kérem, még plakett is figyelmeztet
a kikapcsolására. Aki szereti a régi autókat, annak egy ilyen
ősrégi, kísérleti elem felfedezése megvilágosodás.
Sajnos a C111-ből nem lett végül semmi. Óriási volt ugyan
iránta a lelkesedés, de a Mercedes több okból is elvetette
a Wankel-motor bevezetését. Egyrészt nem tűnt megoldhatónak (és
a Mazdánál azóta is megoldásra vár), hogy az elnyújtott égésterű
motornak épeszű szintre le lehessen szorítani a fogyasztását.
Márpedig 1973-74 táján, amikor a világot éppen gyomorba rúgta az
olajválság, nem tűnt ésszerűnek egy húsz-harminc liter között vedelő
sportkupé bevezetése. Másrészt már akkor is látszott, hogy
a szabályzás mind inkább a környezetkímélő technológiák felé
mozdul el. És a Wankel-motornak, pláne a hetvenes évek eleji
verzióknak óriási volt a szénhidrogén-emissziója.
E döntést már az 1970-ben megjelent, majdnem végleges C111-II idején
hozták. Ebből összesen hat példány készült, és már az a 360
lóerős, M950-es kódszámú négytárcsás Wankel-motor hajtotta, amit
a C111-I utolsó, hetedik példányában próbáltak ki először. Ebből
a második fajta C111-ből még az iráni sah is megpróbált rendelni
egyet, pénzért, de lepattant. A Mercedes soha, egyetlenegyet sem
adott el a kocsik közül. Akkoriban ez nemcsak gazdasági, de
feltehetően politikai feszültségeket is szült, nem lehettek könnyű
helyzetben a stuttgarti döntéshozók.
Később megpróbálták menteni a projektet, belepróbáltak az
M117-es kódszámú, V8-as, 330 lóerős motort, és kiszámolták, hogy ily
módon a gyártási költségeket 7000 márkával csökkenteni lehetne.
Aztán még később, új karosszériával lett turbódízel C111-III is,
1979-ben pedig egy biturbós V8-as, benzines C111-IV-gyel 403,978
km/órás sebességi rekordot állítottak fel az olaszországi Nardo
próbapályán. Aztán mégis lehúzták a redőnyt a C111-bolt
ajtaján. Az összes autót betolták valami rejtett tárolóhelyre.
Ma kisebb annak a valószínűsége, hogy C111-et lássunk élőben,
mint hogy előttünk teremjen egy Bugatti Veyron az autópályán.
A Mercedes évtizedeken át borzalmasan szégyellte, hogy ilyen
gyáván kitolatott a projektből, ezért egy gramm információt nem
lehetett szerezni az autók hol- és mibenlétéről. Eltűntek. Mostanában,
nagyon ritkán, a cég néha elővesz egyet-egyet. Naggggyon ritkán.
Nyilván valami újkori, imidzsépítési hullám része, hogy rehabilitálják
a C111-et. De az biztos, hogy legközelebb pelenkát húzok, ha
Ornbauba megyek. Norbi fiam biztos szívesen ad egyet.
További cikkeink
