Az undok zseni újabb kalandjai

Ferrari-történet II.

2008.03.15. 03:15
Ha hiszik, ha nem, egy rakás olvasó várja a Ferrari-történet folytatását, pedig az az első rész még csak nem is a márkáról, csupán az előjátékról szólt. De a haddelhadd csak most kezdődik, itt eljutunk egészen a hatvanas évek GP-autóiig!

Zsebében a háborúban összeszedett kisebb vagyonnal Enzo nekiláthatott régi terve megvalósításának. Háromféle autó készítését irányozta elő, a gyártási költségek csökkentése érdekében közös fődarabokkal.

  1. Elsőként egy Grand Prix-versenyautót akart, kompresszoros másfél literest, hiszen az 1947-ben életbe lépő Formula–1szabályai kétféle autót engedtek indulni: 3,5 literesnél kisebb szívómotorosokat, 1,5 literesnél kisebb feltöltéseseket.
  2. Következőnek jött volna a versenyzésre szánt sportkocsi ( Mille Miglia , Brands Hatch , Targa Florio ).
  3. Majd hogy valami pénzt is termeljen, utolsóként jelent volna meg az anyagi bázist megteremtő utcai sportautó-széria.

A sors úgy hozta, hogy mégis a másodiknak tervezett Ferrarit, a Tipo 125-öst látta meg először a világ, méghozzá 1947. májusában, egy piacenzai versenyen. Ezt is ugyanaz a másfél literes, V12-es (!) motor hajtotta, amit a GP-versenyautóhoz is fejlesztettek. A blokkot – akárcsak a korábbi Ferrari-relációban született Alfa Tipo 158 versenyautóét – ismét Gioacchino Colombo, a kocsi szerkezetét pedig Luigi Bazzi tervezte. Az a Bazzi, aki korábban Enzo főkonstruktőre volt a Scuderia Ferrarinál. Jöhettek a komolyabb versenyautók.

Ha csak másfél literes, minek bele tizenkét henger?

Amint azt minden sportkocsihoz értőnek álmából felriasztva is tudnia illik, egy igazi Ferrari tizenkét hengerrel megy. Voltak (és vannak) négy-, hat- és nyolchengeres Ferrarik, de a V12 úgy hozzátartozik a márka történetéhez, mint Schirilla György karcsapásaihoz a jégzajlás. Miért volt szükség ilyen sok hengerre? Hiszen egy másfél literes motor általában négyhengeres, bár a Hyundai készít ekkora dízelt három hengerrel is, a nagy chopperek pedig két hengerrel is sokszor nagyobbak ennél.

Vegyük először a legendát, ami Enzo Ferrari romantikus autószemlélete ismeretében akár igaz is lehet. Sok forrás szerint Ferrarit lenyűgözte a harmincas évek Packardjainak csodálatosan finom futása, azokban pedig V12-es motor volt. Hihetőbb azonban egy másik információ, miszerint Ferrari a világ első, V12-es motorral szerelt Grand Prix-versenyautójára figyelt fel. Azon a versenyen ő maga is indult volna egy P2-es Alfa Romeóval, ám rossz nyelvek szerint úgy megijedt a szörnyűségesen erős, új versenykocsitól, hogy betegségre hivatkozva lemondta az indulást. Viszont még az edzéseken alaposan megismerhette a Delage 2LCV kétliteres, 120 lóerős V12-esének eszméletlen hangját. A háború után Gioacchino Colombónak állítólag eleve úgy adta ki az utasítást az első Ferrari-motor tervezéséhez, hogy annak hasonlítania kell a Delage V12-eséhez.

Ha ismerjük a kor technikai hátterét, találunk azért ennél racionálisabb magyarázatot is, amely – szinte véletlenségből – klappolt Enzo elképzeléseivel.

A teljesítmény növelésének legáltalánosabb módja jó ideig a fordulatszám-növelés volt. Igen ám, de egy ilyen módosításhoz sokkal jobb minőségű alkatrészeket kell beépíteni, hiszen az a dugattyú, amelynek percenként kétezerszer fel kell gyorsulnia, majd megállnia a lökethosszon, valószínűleg nem bírja ki, ha ugyanezt négyezerszer kell megtennie ugyanennyi időn és ugyanekkora távolságon belül. A negyvenes évek anyagtechnológiája, illesztési precizitásai mellett az átlagos benzinmotorok akkoriban nagyjából 3500-4000-es maximális percenkénti fordulaton működtek. A korai Ferrari-motorok viszont 6500-on – mint ma valami sportosabb négyhengeres. Ilyen belső sebességeket el lehetett ugyan érni már korábban is kovácsolt alumínium dugattyúkkal, szintén kovácsolt acél hajtókarokkal, kivételes szerszámgépekkel, patikamérlegen azonos tömegűre hozott alkatrészekkel. Ám az korábban volt, a jóléti harmincas években, ám 1945-46 táján ilyesfajta technológiákra sem pénz, sem idő, sem pedig lehetőség nem volt.

Igen ám, de ha a lökettérfogatot nem négy, hanem tizenkét hengerre osztjuk el, máris csak harmadakkora hengerekre van szükség. Szerencsés esetben a lökethossz harmadolódik, vagy akár negyedelődik is. Hátrány, hogy a több mozgó alkatrész miatt nagyobb a fogyasztás, nő a meghibásodás esélye. Viszont ha jól kimérlegelik, egy ilyen motort lehet pörgetni, mint állat, semmi baja nem lesz tőle még hosszú versenyeken sem. Ráadásul Ferrari motortervezője, Colombo elkanyarodott a V-motorok akkori építési stílusáról, a középen elhelyezett vezérműtengelytől, nyomórudas működtetésű szelepektől (egy hengerenként kétszelepes V8-asban ez összesen tizenhat darab, ide-oda ugráló rudat jelentett, a Ferrari-motornál lett volna ilyenből huszonnégy, borzalom). Hengersoronként egy, felül fekvő vezérműtengelyt alkalmazott, a szelepeket pedig nem tekercs-, hanem strapaíróbb, ám nehezebben gyártható hajtűrugók zárták. Az az első Ferrari V12-es egy ékszer volt, csodájára járt a világ.

Mint említettem, ez a Colombo-féle V12-es 1947-ben még hengersoronként egy vezérműtengellyel jelent meg, majd kapott egy kompresszort, később még egyet, hogy kétlépcsős feltöltése legyen (lásd: mai BMW-dízelek). Aztán úgy tűnt, nincs tovább, ekkor jött a hengersoronként két vezérműtengely (kettős DOHC a negyvenes évek végén – hihetetlen, nem?). Ez a blokk mindenféle versenyosztályban, valamint az utcai autókban is szép karriert futott be. Közel húsz évig készült, legutolsó alkalommal az 1966-os 275 GTB/4 sportkocsiba dobták be. És azt a 275 GTB/4-et kifejezetten jó autónak tartották a maga idején. Micsoda motor, micsoda tervező!

A Tipo 125 után még két darab, szívómotoros, 120 lóerős Tipo V12 155 készült el 1947 végére. Az egyiknek csúnya, biciklisárhányós karosszériája volt, a másikat (az ismertebbiket) a Touring karosszériaműhely ruházta fel egy akkor modernnek számító, mai szemmel talán butának látszó, szögletes, egybeszabott kasznival. Aztán 1947 legvégén megszületett két Tipo 159-es Ferrari is. Ezekben a legelső 125-ösével azonos blokk működött, de nagyobb furattal és lökettel tette dolgát. Ilyenkor persze szivar versenyautókat képzeljünk el, ne monte-carlói parkolótöltelékeket.

A 159-esből kisvártatva létrejött a még nagyobbra felhúzott motorú Tipo 166-os, amely már 145 lóerőt tudott. Ezt a csővázas, elöl kettős háromszög-lengőkaros, hátul merev tengelyes 166-os szériát mindenféle kasznival készítették. Volt belőle Formula-2-es versenyautó, Mille Miglián induló sportkocsi, de utcai autó is belőle. Ferrari tehát hamar megvalósította a szándékát.

A Grand Prix-autók

De nem csupán ez a Tipo 166 (Formula-2-esként) indult az 1948-as Grand Prix-n. Akkorra már készen állt a fő attrakció, a Tipo 125 F1, azaz a hivatalos, Formula-1-es Ferrari. A sportkocsi-változattal szemben ennek motorját kompresszor töltötte fel 225 lóerőre, hátul pedig merev hidas helyett lengőtengelyes futóműve volt. Sajnos pályán lealázták éppen azok az Alfa Tipo 158-asok, amelyeket szintén Bazzi és Colombo tervezett még a háború előtt. 1949-ben ezért tovább módosították a 125-öst: kétlépcsős lett a feltöltése (!), hengersoronként két vezérműtengelyt alkalmaztak, hogy jobb égéstér-formát tudjanak kialakítani. 290 lóerőt kaptak így, s ennyivel már meglehetős biztonsággal be tudták söpörni a legfontosabb F1-díjakat. Pláne, hogy addigra az Alfa Romeo kiszállt a versenyágazatból.

Volt-e háromhengeres Ferrari-versenyautó? És négyhengeres? Vagy öt? Ugye, hogy érdemes lenne lapozni?