Teszt: BMW 335d - 2006

Antidepresszáns antidízel

2006. november 22., szerda 07:51
Rugdalózásban Chuck Norris verhetetlen. Azaz volt egészen eddig, mert a BMW 335d felrúg minden tézist, amit dízelautókról tartunk. Olyan gyors, hogy a gyengébb idegzetű utasokon egy-egy gyorsításnál kitör az epilepszia. No, meg annyit is fogyaszt, mint egy csapat F16-os vadászgép.

Úgy tűnik, a BMW belefáradt a küzdelembe, és már a legcsekélyebb mértékben sem próbálja belső korlátozásokkal megvédeni benzinmotorjait a dízelektől. A meghunyászkodás fényes bizonyítéka, hogy most egy új, biturbós rémmel tornássza feljebb d-inek renoméját.

A két turbó itt különböző méretű, a kisebbik arra való, hogy gázadásra gyorsan felpörögjön, és kiradírozza a rettegett turbólyukat. A feltöltés bikásabb felét a nagyobbik turbó vállalja magára, és a hatás elképesztő. Nem is az E36-os széria M3-asaival egy szinten lévő 286 lóerő miatt kapunk a szívünkhöz, bár már az is szinte sok a jóból. De az a percenkénti 1750-es fordulattól meglevő, 580 newtonméteres maximális forgatónyomaték! Barátom... Ezzel egyetlen 335d máris magáénak mondhatja egy kisebb magyar káefté teljes autóflottájának vonóerejét. Közben a tömege alig haladja meg a bérszámfejtő szolgálati autójáét. Képzelhetik, mekkorát lép.

Egyébként meg úgysem tudják elképzelni. Mi sem tudtuk, pedig vezettünk már M6-ost. Meg nagy Maseratit. Meg a Karotta állítólag Ferrarit is. De ez a BMW más, őszintén brutális. A forgatónyomaték 95 százaléka kicsivel az alapjárat fölött megjön, ezért különlegesen finom váltó kell, hogy a gázpedál letaposása után ne a következő szekvencia lépjen életbe: nyakkitörés1; nyakkitörés2; nyakkitörés3; nyakkitörés4, nyakkitörés5; majd gyomorszorító, levezető repesztés hatodikban.

Ha a fordulatszámmérő már szemmel látható mértékben elmozdul az ezres értékről, a két sportkocsira elegendő nyomaték egy leszakadt bányalift gyorsulását élteti át az utasokkal. Felcsendül a kötelező halálsikoly, az elöl ülők szíve a hátsó utasok torkában dobog, a hátsóké meg valahol a csomagtartóban dörömböl szubbasszusnyomóként. Valahol 2500-nál levegőt vesz a motor, ekkor az egyik turbó átadja a másiknak a stafétabotot. Érkezik az igazi sújtólég (a bányás hasonlatoknál maradva), és máris csupa halott utast szállít a 335d. Gyilkos.

Az azért nem szép dolog. A vevő vagy az automata mellett dönt, vagy mehet tovább a Mercedeshez. Kézi váltó viszont szóba sem jöhetett a tervezésnél, mert 580 newtonméterrel nem illik viccelődni; a nyomaték úgy lenyesné a fogakat egy hagyományos szerkezet belsejében, mint hűtlen szamuráj fejét a kegyetlen daimjó. Szó se róla, az automata bámulatosan finoman adja elő a számát. Nincs könnyű dolga, mert nagyjából egy Szergej dízelmozdony vonóerejét kell hatfelé osztania, ám szeizmográfus legyen a talpán, aki észreveszi a kapcsolásokat.

Legalább meghagyták nekünk a kézi kapcsolgatás opcióját. De hiába van a kormányon két látványos leffentyű (mindkettő ugyanazt teszi: hüvelykujjas nyomásra vissza-, húzásra felkapcsol), a manuális üzemmód csak hókuszpókusz, porhintés, üveggyöngy a bennszülötteknek. Az elektronika hajlamos felülbírálni a vezető választását, és a motorkímélés jelszavával feljebb kapcsolni, ha pirosba lendül a fordulatszámmérő mutatója. Más kérdés, hogy itt a piros ötezer fölött kezdődik.

Az sem éppen kellemes, hogy hirtelen kigyorsításnál (például amikor jobbra, a gyorsabban haladó sávban autónyi lyukat fedezünk fel) a váltó filozofikus gondolatokba temetkezik. Ott tipor az ember a hosszú pedálon, és tudja, hogy tizedmásodperceken belül felszaggatja a Róbert Károly körút aszfaltját, de amíg a büntetőidő le nem telik, a vánszorgó Citroën Visa elé sem tud besorolni. Ciki.

Túl csendes dízel?

Szegény Anisits Feri bácsi, vajon mit szól ehhez a 335d-hez, miközben az osztrák nyugdíjasok csendesen unalmas napjait éldegéli? Emlékszem, egy müncheni Technik Tag-on, még valamikor az ezredforduló tájékán megkérdeztük a BMW magyar származású dízelfejlesztési igazgatóját, vajon miért olyan eszméletlenül zajos az egyébként kivételesen jól sikerült 320d. Minden modern dízelmotorok atyja erre csak annyit válaszolt: "A mi grazi dízeleink egyszerre csak túl jók lettek a müncheni benzinesekhez képest. Csak nem képzelik, hogy megengednék nekünk a központban, hogy elég csendesek is legyenek? Ki venne akkor benzinest?"

Ha egyszer lendületbe jön, a váltó pakolgat, mint az isten, a motor pedig - á, nem ismétlem magam. 6,2 másodperc százra egy szebb napon elegendő egy Porsche Boxster leöléséhez is. Sajnos a német elektronikus gyorshajtás-rendőrt ebbe az autóba is beépítették, ami 250 km/óránál úgy leszabályoz, mintha falnak menne. Oké, a mutató szerint kicsivel feljebb, de ezt nem tudom igazolni, mert Magyarországon viszonylag kurták a mérésre alkalmas, korlátozás nélküli, német autópálya-szakaszok.

335d - három literrel

A 335d hathengerese nem 3,5, csupán 3,0 literes, a névadás a régi 7-es széria mintájára történt, amelynél a 735i úgy vált 745i-vé, hogy turbót tettek a háromfeles blokkra. Más a helyzet most, hiszen az eddigi háromliteres dízelen már eleve ott fityegett egy feltöltő. 335d-vé tehát csak egy további turbóval válhatott az autó, azaz sorban egy másodikkal. Nemcsak a feltöltési rendszer, de maga a motor is új. Teljesen alumíniumból készül, hogy jó könnyű legyen, és három köbcentivel kisebb is a 330d-énél.

Tény, hogy a kétszáz ennek az autónak a hatvanas tempó. A haladás relativisztikus fogalommá válik, a gázpedál lényegében arra való, hogy egy centit odébb csusszantsa a 335d-t az 1:525 000-es Cartographia térképen. Csak lassan haladni nehéz vele, mert folyamatosan azon megy a küzdelem, hogy a képességeinek legfeljebb 4,17 százalékát használjuk ki, különben ugrik a jogsi. Főként a dugóban araszolás kellemetlen: kis sebességről lassítva a fék letapad, az utolsó centiken hirtelen megakasztja az autót, elinduláskor meg cipő alá tett tojással is nehéz elkerülni a lökést.

A zaj semmiképpen sem késztet senkit, hogy visszavegyen a száguldásból: várositól autósztrádás tempóig csak a soros hathengeresekre jellemző, enyhén lüktető hang kíséri a haladást. Alapjáraton persze észrevenni a motor kerregésén, hogy nem benzines, erősen kihúzatva pedig reszelős lesz a hangja. Ilyenkor sem igazán dízeles; úgy keseredik meg, mintha túl híg lenne benne az olaj.

A rugózás huzamosabb városi használatban fájó ponttá válik. Négy fővel a fedélzeten is borzasztóan feszes, egy személlyel meg öldöklően kemény a kötelező M-es futómű. Nem hiszem, hogy sokan örülnek, ha minden Nagytétény-Rákoskeresztúr táv megtétele után két centit összezsugorodva szállnak ki.

A tulajdonosok legfeljebb öt százaléka tudja majd kihasználni a 335d kanyarodási képességeit, a többieknek jó lenne a kímélős, szintén elég stabil, hagyományos hangolás. Ez az autó már csak a súlyelosztása miatt is jóindulatú, kikapcsolt stabilizátorral sem művel hajmeresztő dolgokat. Az óriási nyomaték kis sebességnél persze könnyen megindítja a farát, de azért nem kell Robert Kubica névnek szerepelnie a jogsiban ahhoz, hogy valaki ilyenkor megfogja.

Zavaróbb, hogy az M-es kormány túl vastag, ráadásul nemcsak kis, de még közepes sebességnél is nehezen tekerhető. Az ember olyan szentségtörő gondolatokra vetemedik, hogy tán' még szorul is. A nyomvályúk kiválóan megvezetik az első kerekeket, ezért gyakori, izzasztó feladat elhagyni a kamionok és buszok által kitaposott utat. A többi 3-as BMW kormánya egyértelműen jobb.

A tesztautóban feláras, összmotorizált, fullbőrös, kihúzható lábtámaszos sportülés volt, százféleképpen állítható deréktámasszal. Sokáig tart, de aki itt nem találja meg a kényelmes helyzetet, az forduljon ortopédiai szakemberhez, avagy ukrán gyógymasszőrhöz. Szerintem azért egy ennyire sportos kocsiba jobban illene valami alcantara-szövet kombináció, bár lehet, hogy csak rossz az ízlésem.

A 3-as struktúrájából adódó fizikai korlátok miatt négy felnőtt férfi az európai társadalmakban elfogadottnál szorosabb közelségbe kerül, ha közös munkahelyi ebédre hajtanak. Fenyő kollégával konkrétan össze kellett borulnunk hátul, ami nem volt ugyan kellemetlen, de jobb lenne szellősebben. A csomagtartót sem a majdani zöldségesek igényeinek figyelembevételével alakították ki, azt a célcsoportot a BMW most is meghagyja a Mercedesnek. Ha nagyon, de tényleg nagyon muszáj sokat szállítani, a raktérben, a kalaptartó alján van egy-egy kallantyú, ezeket megrántva ledőlnek a támlák, és szabadon sikolhat az utastérbe a hó- avagy vasalódeszka.

Nem nehéz megjósolni: a 335d nemcsak Skóciában; de nálunk sem lesz népszerű. Az ára pőrén is meghaladja a 13 millió forintot - egy alap- 316i kétszeresét -, mindenféle bőrökkel és egyéb kütyükkel felszerelve tesztautónk simán túl volt a tizenhaton. A takarékossággal sem indokolható a döntés: bár a gyár 7,5 l/100 kilométerre taksálja a fogyasztást, a legnagyobb óvatossággal sem tudtunk 11,5 alá menni, de olykor 16,1-et mutatott a Bordcomputer. Mivel az autó szűz új volt, ezek a mutatók bő tíz százalékot javulnak, mire összekopik a mechanika. De a 11-14 liter reális, és ez csak másféllel kevesebb, mint amit a még dinamikusabb, olcsóbb és finomabb 335i tud.

Legalább az extrák kiválóak: a távolságtartó tempomat nem lustítja úgy a vezetőt, mint az S-osztályban, ugyanis nem fékezi állóra az autót, viszont autópályán, országúton kiválóan működik. Pontos a tolatóradar, kiváló a fedélzeti rendszer, amelynek kiemelendő erénye, hogy nyomát se látni benne i-Drive tekerőgombnak.

Kár lenne észérveket sorolgatni a 335d mellett. Azoknak készül, akiknek az M3-as épp túl van a limiten. Meg azoknak, akik gyerekkoruk óta arról álmodoznak, hogy egyszer majd odafüstölnek egy kis kormot valami Porsche orra alá a dupla kipufogóból. Bár ez sem lesz könnyű - a 335d-hez szériában jár a részecskeszűrő.

BMW 3 2005 335d BMW 3 2005 335d

A Totalcar értékelése:

Gyilkos erõ, gyilkos gyorsulás, gyilkos rugózás és kiváló extrák kombinációja egy közepesen tágas karosszériában. A fogyasztás sem lebecsülendõ

Népítélet:

  • Kényelem
  • Teljesítmény
  • Megbízhatóság
  • Szerviztapasztalat
  • Fenntartási költség
  • Ennyire szerette

Címkék:

A Totalcar címlapjáról ajánljuk

A fakezű autós Porschét gyilkol
A fakezű autós Porschét gyilkol
Beleülsz, azt hiszed tudsz vezetni. Nem tudsz, ezért azonnal leesel az útról. Aztán jön a padlógázos rajt a pokoli Carrera Turbo S-szel.
Ki mond nagyobbat?
Elárasztották a piacot az 1,6-os dízelek. Összeszedtünk párat: a magyar motoros Astra kombi ellen a Ceed-Mégane-Leon csatázik.
Tíz dolog, amitől jobb lenne autózni
Nyúljunk, ahonnan érdemes. Keletről, nyugatról, mindenhonnan, ahol okosabbak nálunk.
Kína lenyúlta a G Mercedest
Szemből nem is olyan feltűnő a hasonlóság, de profilból egyértelmű, hogy a Mercedes terepjáró volt a modell.
Őket dudálod le
A volán mögül nézve nem különböznek, pedig nem csak futárok ők. Fegyverszakértő, programozó, térinformatikus, zenész. Betekintés a budapesti bringások világbába.
Ez volna a Citroen fapados crossovere?
Krómozott hűtőráccsal, extra hosszú tengelytávval jön a C-XR. A SUV nem marad tanulmány.
Az Octavia nem bírja a terepet
Vegyünk valami szakadt terepjárót, vagy adjuk el családi Octaviát, és legyen valami jó 4*4-es?

h i r d e t é s

Márkaszerviz

Totalcar áruház

tömítőgyűrű, főtengely
BMW 5 Touring 525 ix Kombi 1992-1997
2758 Ft
hosszbordás szíj
BMW 5 525 i lépcsőshátú 2007-2010
4276 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

90 000 € for a shabby bus?
Prices for mint early VW Buses are getting higher and higher. Even the rusty wrecks may be worth tens of thousands of Euros.