hirdetés

Kapuzárás előtti pánikom a
Nissan 350Z
próbálgatásakor jelentkezett először. Sportautó, szép, megy,
tulajdonképpen semmi lényegi kritikát nem tudnék vele szemben
megfogalmazni, és mégis - nem mozdít meg bennem a világon semmit. Talán
túl nagy. Vagy megöreredtem, kinőttem a sportautózást, mint hatéves
koromban a diszkót.

Beültem a 6-osba, szépen kigurultam a parkolóhelyről, de akkor
már folyamatosan a Beavis and Butt-headből közismert debil öhö-öhö-höhö
röhögést hallattam, az állapot simán kitartott tíz percig, a próbakör
végéig; sose hittem volna, hogy így reagálok, amikor végre megtalálom
az örök fiatalság elixírjét.

Nem is nagyon akartam többet jönni-menni vele, ennyi épp elég volt,
nagyon is jólesett. Csak a repülőn kezdtem gondolkozni Sevilla felé,
hogy oké, nekem jutott az M6 bemutató, de mit akar még a BMW?
Még megölik ezt a tökéletes, már szinte túl jó granturismót,
különben is, a 21-re lapot húzni kifejezés nem is létezik. Mi baj volt
a
645-ös futóművével?
Vagy a 300 lovával? Esetleg a V8-as hangjával? Vagy az árával?

Német autó mint olyan, nem létezik, még akkor sem, ha a prémium
kategória konkurenseit nézzük. Például a
Mercedes CL-t, ami
héttel kevesebb, 500 LE, ellenben 800 Nm, és mindenféle
startautomatikás hókuszpókusz nélkül, enyhe emelkedőn teljesítette a
gyári gyorsulási adatot. Ha kéne ilyesfajta autó (történetesen soha, de
tegyük fel, hogy mégis), hatszázszor inkább az M6 507 lova, mint a CL
800 newtonmétere. A lényeg a filozófia: kevesebb
katalógusteljesítménnyel állítani elő versenyautósabb érzetű luxust. A
Mercedes V12-es biturbójához képest az M6 valósággal nyomatékszegény,
de egy járművet attól érzünk sportosnak, ha lehet pörgetni, és ki lehet
taposni a belét. Annak, hogy az M6 két tizeddel hamarabb gyorsul
százra, az érzet szempontjából semmi jelentősége, akkor is ez kéne, ha
rosszabbul gyorsulna.

Az M6 természetesen
jóval több, mint egy 6-os kupé az M5 motorjával. Ami kívülről
látszik, az sem kevés. Elöl a szpoilerben kétoldalt szép nagy
levegőbeömlők: ez a V10-es közel kétszer annyi levegőt igényel a
hűtéshez és a benzin elégetéséhez. Kevésbé feltűnő, hogy a tetőt
karbonra cserélték, amivel látszólag nem nyertek sokat. 4,5 kiló a
különbözet, ennyit még a piacról is könnyedén hazavisz az ember, de ha
az a 4,5 kiló az autó legmagasabb pontján van, kanyarban már nagyon nem
mindegy. Ezért nem lehet igazán jó sportautót faragni kupé-kabrióból: a
nyitható merev tető is nehéz, meg a működtető szerkezet is magasan van,
szemben például az M6 súlypontjával, ami meg példásan alacsonyan.

Diffúzor a rendszám alatt

A hátsó köténylemezbe került egy diffúzor, ami persze csak igen
távoli unokatestvére a
Ferrarik alatt
végighúzódó metróalagútnak, de nagy sebességnél már érezhetően szívja
lefelé az autó hátulját. Amit így el sem kellett csúfítani egy plusz
szárnnyal.

Kedvenc M6-dizájnfejlesztésem, és egyben következő
Év felnije-versenyünk nagy esélyese az új keréktárcsa
garnitúra. Már csak ezért érdemes volt megcsinálni az M6-ost, ettől
elállt a szavam, és nem csak nekem. Kevés példát láttam eddig a gótikus
építészet beszivárgására az autódizájnba, de türelmetlenül várom a
többit; nem is annyira a csúcsívek, de
a gótikus architektúra alapfilozófiája, a fényből és levegőből
építkezés került át a felniiparba. Ennyire szellős, ízléses,
ugyanakkor dinamikus és vad kereket én még nem láttam. És ami szép,
többnyire jó is, mert ezek 1,8 kilóval könnyebbek a 19 colos
konkurenseknél.

A beltér tökéletes, de nem igazán tetszik. Nekem kicsit rideg és
technokrata, de nyilván kifejezetten BMW-sekre fejlesztették, én meg
nem vagyok az. Nagyon szépek a bőrök, a bőrök színe rafinált
harmóniában van a külső fényezéssel, jó a hátsó kétüléses alternatív
szülőszoba, csak az I-Drive-ot gyűlölöm rendületlenül, pedig maga a
csillogó korong, meg a mindent egy helyen-filozófia tetszene. De soha
nem találok valamit, és néha idegesít, hogy lassan jön be egy-egy
menüpont, mintha kinyitnám otthon a szekrényt, de két másodpercbe
tellne, míg megjelennek benne a ruhák.

Az I-Drive hülyeség, és a világ fejlődése szempontjából
lényegtelen, Chris Bangle találta-e ki, vagy csak véletlenül esik
egybe a kis krómkorong és a sztárdizájner BMW-s országlása. Az I-Drive
szörnyűségét mi sem jelzi jobban, hogy három év alatt sem tudtam
megszokni, minden egyes alkalommal rövid idő alatt felidegesít, és
eddig egyetlen emberrel találkoztam, aki dicsérte, de őt - mivel
történetesen píáros a BMW-nél - , inkább negligálom. Az I-Drive még
akkor is balul sikerült projekt volna, ha maga Mózes hozta volna le a
hegyről az első működő prototípust.

Olaj

Amihez szét kéne bombázni az autót, mert a színültig telt
motorházban nem látszik, az
az M6 motorjának olajozási rendszere. A Porsche kivételével
a személyautók szinte kizárólag ún. nedves karteres megoldással
működnek. Itt alul, az olajteknőben tocsog az olaj, amit az
olajpumpa szív fel, hogy aztán a megfelelő csatornákon át a
megfelelő helyekre nyomja.

A nedves karteres olajozás hátránya, hogy gyorsításnál, nagy
fékezésnél, kanyarban, elsősorban persze, ha kevés már a motorolaj,
az olajpumpának nincs mit szívni, mert ami volt, az
előre-hátra-oldalt löttyent, ilyenkor gyullad ki a műszerfalon a
kis piros olajnyomás-vészlámpa.

A versenysportban a felsorolt helyzetek elég gyakran állnak elő,
illetve a versenyzés szinte kizárólag durva gyorsításokból,
vészfékezésekből és agresszív kanyarokból áll. És
ha a motor nem kap olajat, mert az mindig máshol jár, mint az
olajszívó-csonk alja, besülnek a dugattyúk. Ezért
versenyautókban és sportos motorokban régóta használják a száraz
karteres megoldást, aminél külön olajtartályból nyomják a
kenőanyagot, így kiküszöbölve az ide-oda lötyögésből adódó
vészhelyzetet.

Az M6 olajozása hibrid megoldás, mert van olaj a karterben,
de ha az érzékelő 0,6 g-nél nagyobb, bármilyen irányú gyorsulást
jelez, két plusz olajtartály, egy száraz karteres rendszer lép
működésbe. Jól hangzik, és a jelek szerint jól is működik, a
versenypályán legalábbis egyik autót se sikerült kinyírni. Pedig
ahogy hallottam, a szállodáig vezető másfél órás úton is mindenki
teljes szakmai lelkiismeretességét mozgósítva próbálkozott, de
kenési probléma sem lépett fel.

Hát
igen, a versenypálya.

Ascari kb.
100 kilométerre, Sevillától északra helyezkedik el. Erre még nem
jártam, és nem tudom, geológiai, vagy egyéb okai vannak-e, de akárcsak
Olaszország, Spanyolhon is déli irányba szépül. Megkockáztatom,
Andalúzia talán még Szicíliánál is szebb, a táj egyszerűen hihetetlen,
más szögben futnak fel a hegyormok, mint amit eddig bárhol láttam,
ilyenkor tavasszal a legkevésbé sem nevezhető kopárnak, a felhők közül
néha olyan különleges szögben esik a fény, hogy a táj szokatlanul jól
sikerült fantasy-viedojátékra hasonlít.

Itt van a kis magántulajdonú csapatóhely, nem igazán látszik
rajta, mire használják, mert rajtrács és rajtgép nincs, viszont a
környék is gyönyörű, ha fúrnának néhány lukat az aszfaltba, simán
eladhatnák golfpályának. Kár lenne persze, mert ilyen pazar
vonalvezetést, trükkös visszafordítókat, kanyarkombinciókat, és persze
rengeteg szépen döntött ívet még soha nem tesztelhettem. A BMW-sek is
nyilván próbálták már az új M6-ost, és úgy vannak vele, mint
bármelyikünk, ha valami igazán ütős ajándékot találtunk ki. Az ember
szeretné minél előbb megmutatni, de persze azért uralkodik az
arcvonásain, majd a kicsomagolás közben szerényen élvezi a hatást. Itt
a kis boxutcában először eligazítást tartanak, két perc:
a pályán ne állj meg, ha összetörted az autót, ne szállj ki,
hanem várd meg a személyzetet, és az első körben ne előzd meg a
felvezető autót, a fekete M3-ast, utána mehetsz, amennyivel még pont ki
nem esel a mezőre. Oké. Mehetünk.

De jó lesz, majd ha kiáll előlem, ábrándozok, majd szépen óvatosan
gyorsítgatok, aztán a harmadik körben már kezdhetem az érdemi
rángatást. Mire ezt elképzelem, az M3-as el is tűnt valahol
Ascari-Alsón, pedig normális időben elrajtoltam utána, csak nem nyomom
padlón. De az istenverte ámokfutójának esze ágában sincs megvárni,
holott a szemembe nézve hangzott el a szóbeli ígéret,
I'll show you the track, most meg bottal üthetem a nyomát,
legfeljebb színházi látcsővel nézhetném, ahogy prezentálja a
vonalvezetést csak most, csak nekem.

Túlzás, hogy udvariasan megvárna, de valahol középtájt utolérem.
Mielőtt végképp megenne a szégyen, amiért ilyen lassan megyek, látom,
hogy az M3-as hátulja is rendesen csúszkál a kanyarokban, esetenként az
ideális ívet sem az aszfalton mutatja, és szerinte az ember legjobb
barátja a rázókő. Az első kör után megyek még hármat, felvezetés
nélkül, nyilván jóval lassabban, mert nem kell a tatárt kergetni, aztán
szépen kiállok, elég volt, kezem lábam remeg, illetve tulajdonképpen
remegni nem remeg, csak jártányi erőm sincs, megették a mindenféle g-k,
meg a jóízű stressz.

A legfontosabb, egyértelmű benyomás, hogy
az M6-os tökéletes versenyautó, és igazán rokonszenves módon az.
Mert amíg mondjuk a
Dodge Vipernél azt
éreztem, hogy a versenypályán eltöltött hónapok, vagy inkább évek
kellenének ahhoz, hogy valami közöm is legyen az autó irányításához, az
M6-osnál úgy tűnt, elég lenne néhány óra, legfeljebb nap.

Futófelület 4 versenykör után

A fékek hasonlóan látens versenysportosak, mint a mótor;
nem kell a pedált óvatoskodva simogatni, hátha túl erősen fog.
Nem fog túl erősen; pont olyan erősen fog, ahogy kell, 100-ról 36
méternyi satuzás után állunk meg, ami jó 1,7 tonnával szép, 1,3 g-s
lassulást eredményez. A vezetőülésben még oké, fent kitámasztunk a
kormányon, a lábunk meg egyébként is a féken támaszkodik, de a jobb
1-ben már tényleg olyan, mintha hason fekve lógnék a biztonsági övön, a
hátamon 27 kiló ólommal.

Nekem élménynek feledhetetlen volt, de ezúton kérem: tiltsák be!