Az új S Klasse is csak olyan, mint a régi. Tökéletes, és még akkor is csak mérsékelten vérpezsdítő, ha 500 lóerővel, kamionokhoz illő 800 Nm-es nyomatékkal tombol alattunk, mint az új 600-as, V12-es biturbó, a modellfrissítés egyik legrokonszenvesebb újdonsága.

hirdetés

800 Newtonméter! Egy Actros nyergesvontató dolgozik 1500-2500 között. 800 Nm egy személyautóban, még egy kéttonnásban is, mint az új 600-as S osztály és CL kupé, nem is annyira félelmetes, mint inkább súlyos. Állandó koncetráció szükségeltetik, hogy ne menjünk kétszázzal. Az autó természetesen hibátlan, napokkal előre tudjuk, mikor fog megcsúszni, persze a sordódás is csak azért van, mert ekkora motorral nem mehetünk úgy, mint egy Wartburggal. A hivatalos adat szerint 4.8 másodperc alatt van százon, én enyhe emelkedőn (!) 4.6-ot mértem, úgy, hogy 105 km-nél állítottam meg a stoppert.

Vezetési élményről nem nagyon beszélhetünk; ez a tökéletesség élménye, nem a vezetésé. A Mercedesnek igazából felesleges reklámoznia - valaki vagy mercisnek születik, vagy immunis rá. Én például ha visszagondolok a kétnapos tesztvezetésre a Fekete-erdőben, egyszer sem jutott eszembe, milyen jó is lenne egyszer, a távoli jövőben egy ötszáz lovas CL. Maga a perspektíva egyáltalán nem irreális, például bármikor megeshet, hogy Bill Gates örökbe fogad, aztán másnap reggel cigányútra megy a müzli, és meghal. De akkor is inkább egy MX5-öst, meg egy Barchettát vennék, a Ferrarik mellé persze.

Az új 350-es V6-os, más szóval a Modifizierter Sechszylinder fő tulajdonságai a mehr Leistung és a weniger Verbrauch, kevesebbet fogyaszt a nagyobb teljesítmény mellett.

A külsődleges változtatásokban az S-Merci nem okoz széleskörű döbbenetet, én aztán meg nem mondanám, miben különbözik az előző, 1998-as modelltől, leszámítva, hogy a hátsó lámpa csíkozása minta más lenne. Változott a fényszóró (plusz áttetsző üveg optika), a hűtőrács (meredekebb), a lökhárító (talán az alja?), a külső tükrökön pedig most már nem csak index, de az éjszakai ki-beszállást megkönnyítő lámpák is vannak. És készítettek néhány szép új alufelnit.

Belül szerfölött nagy horderejű változásokat figyelhetünk meg, például krómozott berakásokat a faborításokban és krómozott küszöbdíszlécet. A középső kartámasz nyitásakor a benne elhelyezett mobiltelefon a vezető felé fordul ki. Alapfelszereltség lett a fűthető kormánykerék és a vezetésdinamikai ülés. És nagyobb lett a navigáció képernyője.

Kényelmi extrák terén a fenékmasszírozó és a szellőztetett/fűtött ülés bevezetése óta kínosan kevés feltalálni való van. A Mercedesnél már régi dolog a Sitzdinamik: kanyarokban az ülés megfelelő oldala megkeményedik, és vasmarokként tartja oldalirányban csúszó bordáinkat. Én most próbáltam először, és bár előzőleg azt hittem, utálni fogom, hamar megkedveltem. Egész gyorsan reagál, szlalompályán talán kevés lenne, de a valóságban olyan út nincs, amit ne tudna követni az oldalsó keményedésekkel. A legjobb azért természetesen továbbra is az, amikor kiérünk a síkságra és kikapcsoljuk a Sitzdinamikot, majd az üléssel együtt elernyedve kényelmes terpeszkedésben folytatjuk utunkat.

Az új S Klasse-futómű a posztmodern szép példája. Sok prémium-gyártó mostanra készült el a maga alumínium-konstrukciójával, ami a rugózatlan tömegek csökkentése révén javítja a menettulajdonságokat. A Mercedes viszont a 2003-as modellekben már nem csak alumíniumot használ. A négykerékmeghajtású S és C osztályokban kovácsolt acél lengőkarok és acél motor-kormány-futómű zsámolyok vannak, a keményebben terepező bálnamercisek komfortérzetéért.

A Pre-Safe rendszer alapgondolata hasonló a Mercedesben már bemutatott fékbetét-előbeállítóhoz, ami érzékeli, ha hirtelen léptünk le a gázról, és közvetlenül a tárcsa mellé nyomja a fékpofákat. Ezzel néhány századmásodperccel csökken a fékrendszer reakcióideje, ami nagyobb sebességnél már méterekkel rövidebb fékutat is jelenthet.

A baleset-előrejelző rendszer tehát nem tartalmaz Nostradamus-processzort: a Pre-Safe a kitörésgátló elektronika (ESP) és az elektronikus fékasszisztens (BAS) jelei alapján minősít valamit vészhelyzetnek. Hirtelen nagy fékezés, vagy a hátsó kerekek megcsúszása esetén az ülésállító motorok a balesetkor legbiztonságosabb, függőleges-közeli helyzetbe állítják a támlát. Ezzel párhuzamosan ránk szorítják az övet, és - megcsúszó hátsó kerekek esetén - az autó zárja a tolótetőt. Ez az övfeszítés nem azonos az egyszer használatos pirotechnikai övfeszítéssel, hiszen ha általános csalódásra mégis elmaradna a baleset, az öv visszalazul és a támla is visszaáll. Fontos járulékos jótétemény, hogy ha mégis csattanunk, a pirotechnikai övfeszítők kisebbet rántanak rajtunk.

A Mercedes lassan, de biztosan feladja a hátsókerék-hajtáshoz való, ragaszkodást, és most már a legnagyobbakban is kapható négykerék-meghajtásos változat (két V8-as és egy V6-os motorhoz). A 4MATIC rendszerrel kapcsolatban a Mercedes azt az egyébként abszurdnak tűnő elemet hangsúlyozza, hogy - a meghajtás szempontjából persze - jobb, mint a Mitsubishi Pajero. Meg is nézném, ahogy egy bálnamerci letol a sárban a dűlőről egy Pajerót, hehe.

<

>

Ilyet persze még a Mercedesnél sem állítanak, azt viszont igen, hogy a fékdifferenciál-rendszer az első tengelyen is képes megfelelően sakkozni a nyomatékkal, míg a Pajerón ugye nincs elöl diffizár. A 4MATIC természetesen közúti, havas-taknyos-nyálas útviszonyokra való, de ilyet most Baden-Württenbergben nem produkált a Mercedes. Így azt sem sikerült kipróbálni, amita szakma a 4MATIC rovására ír: hosszabb, komolyabb terepezés esetén a kipörgő kerekek állandó fékezgetése miatt hamar kopnak a féktárcsák- és betétek.

Szép, rokonszenves, ugyanakkor a maga titokzatosságában mérhetetlenül izgalmas, hogy a Mercedes szakemberei az effajta előadásokon kötelező, fikázásos jellegű összehasonlítások alkalmával nem nevezik nevükön a konkurenseket. A Baden-Baden-i fejtágítón a BMW rövidítés is összesen talán kétszer ha elhangzott, egyébként a különféle táblázatokon Hersteller A, B, C, D és F a legfontosabb vetélytársak neve.

Az F Hersteller valószínűleg vagy valamelyik angol cég lehet, vagy általában az angol luxusmárkák. Esetleg a Humvee, mert a grafikonok alapján rémisztőek a súly- és fogyasztási adataik. Na, és ez a táblázat be is teszi a kaput az F Herstellernek: még egy átkozott 6 Zylinderesük sincs 300 ló felett. Nyolchengeresük az van, de az meg 20.7-et fogyaszt, míg a Mercedes azonos méretű motorja 11.9-et.

A 12 hengeresek összehasonlítása kicsit izgalmasabb, a Hersteller C egész közel van, mert, csak egy literrel fogyaszt többet. Viszont 80 lóval kevesebbet tud. Ki lehet ez a boldogtalan? Az Audi?

Ha már szóba került a BMW, és a technikai újítások, a legfrissebb 7-esbe 60 új szabadalom került. Az új csúcsMercedesbe épp feleannyi. Hogy ez most jó avagy rossz, legalább olyan összetett filozófiai probléma, mint hogy úgy általában mi a jó és mi a rossz. Az effajta okfejtések normális esetben azzal végződnek, hogy minden relatív.

A BMW (Hersteller B?) vásárlóinak lelke a felmérések szerint végzetesen vonzódik a technikai különlegességekhez. Az sem zavarja őket, ha a műszerfal egy lokátorállomásra hasonlít, vagy ha az automata kormányváltót D-állásba akarták rakni, de az ablaktörlő indult el, amit valahogy ki kéne már kapcsolni, de hogyan is?

Az új S osztályon nem látszik a csúcstechnika; maradt a jól bevált, hangulatos otthoni dolgozószoba-jelleg. Kicsit persze sok a kapcsoló, de a helyzet az, hogy bár a meseirodalom ilyen radikális váltásokat nem ismer, akár egy Trabantból átülve is elboldogul a vezető. Tökéletes ergonómia, tökéletes kényelem, tökéletes biztonság.

Visszatérve a nagyelőadásra, bizonyos szempontból zavaró, másrészt viszont felemelő, hogy a francia szakújságírók mit nem merészelnek a minőségi autógyártás fellegvárában, ahol egyrészt ugye érdemben feltalálták az automobilt, másrészt azóta is a legjobb autókat csinálják. Vannak gyorsabbak, izgalmasabbak, szebbek, a Mercedes meg a legjobb. No de, bon jour, miért nincs benne DVD-lejátszó? Amikor a konkurensekben, nyilván a B és C Herstellerben van, az F Herstellerben meg talán három is, attól fogyaszthat annyit.

Cypselus von Frankenberg, a Mercedes személyautó-ügyi kommunikációs igazgatójának arcizma sem rezdül; khm, hamarosan, monsieur, hamarosan, már fejlesztjük.

-Aztán, hogy egyik szavamat a másikba ne öltsem, au revoir, mi az, hogy a többi Hersteller telis tele van hatsebességes automata váltókkal, a Mercedes meg itt csúfoskodik a maga ötgangosával?
-Nos, a Mercedes motorjai közismerten nyomatékosak, ezért nem igénylik a hat fokozatot. De már fejlesztjük.
-És fékomadta, Lizarazu, mi van a rablásgátlással? Ha például valaki inkább amerikai luxusautót vesz, mert a Mercedesben lépten-nyomon elrabolják?
-Khm, dolgozunk olyan rendszereken, amik biztonságosabbá teszik az autózást az érintett területeken.
Már ki is néztem magamnak egy jó erős függönyt, amire felkapaszkodok, ha szabadon eresztik a dobermanokat, mert az újságíró-kontingens nyilvánvalóan leszerepelt. Tessék, itt egy autó, aminél a vezető pozíció megerősítése a feladat, amihez 340 szabadalom fűződik, erre tessék, csinálják itt a palávert. Kész csoda, hogy nem sújtott közénk a mennykő.

Szép dolog a techno, kedvenc újdonságomhoz azonban nem kellett hosszas fejlesztés, csak egy kis gondolkodás: a klímaberendezés és a fűtés csak azoknál az üléseknél működik, amelyeknél be van csatolva a biztonsági öv.

< >