Szupertraktor

2006.01.19. 08:32
Az igazán menők ma már nem S osztályos Mercedesszel járnak, hanem behemót terepjáróval. Márpedig a modern terepjáró kialakulásához a Land Rover tette a legtöbbet. És a Land Rover - akármennyire luxuskocsi is ma - eredetileg afféle traktorpótléknak készült.

A katonáknak gyártott Jeep faja kis off-roader volt, de a háború után Amerika eldobta, mint egy megunt játékot. Ott persze volt pénze a parasztnak, valódi traktorral szántott, Ford F100 pickuppal szállított, hétvégén meg a Hudsonnal krúzolt a szomszéd ranchre t-bone steaket sütögetni Andersonék partiján. Európa azonban nem a meggazdagodás, hanem az elszegényedés útját választotta a háború alatt, bár ebben volt némi kényszer is.

A győztes csapatba tartozó Nagy-Britannia sem volt kivétel. A negyvenes években azon kapta magát, hogy elvesztek a gyarmatai, a németek egy csomó mindent leromboltak otthon, és még fizetnie is kell a germánoknak a Marshall-segélyt. Az angol paraszt meg egy darabig használta még az amerikaiak által hátrahagyott Jeepeket traktor, teherautó és családi autó helyett. Ám mivel azokat egyháborúnyi használatra tervezték, a negyvenes évek végére igen rozogák voltak, pláne, hogy az alkatrész-utánpótlásuk is megszűnt.

Volt akkoriban egy Rover nevű márka Angliában, amely arról vált híressé a XIX. század utolsó évtizedeiben, hogy a több méter magas, életveszélyes velocipéd helyett létrehozta a biztonsági kerékpárt, a "safety bicycle-t", úgy, ahogy ma ismerjük, egyforma kerekekkel, lánchajtással.

Aztán motorkerékpárt is gyártott, majd igazán kiváló személyautókat, amelyek Nagy-Britannia-szerte elismertségnek örvendtek. Aztán a negyvenes években, mint minden járműgyártó, a Rover is haditermelésre - például a gázturbina kifejlesztésére - állt rá. És persze 1945 után a garantált kereslet megszűntével ismét profilváltásra kényszerült.

Ezekben a nehéz években az angol járműipar az "export or die", azaz adj el külföldön, máskülönben megdöglesz révületében élt. Amerikát ekkor öntötték el az MG TC-k és TD-k, az Austin Healey-k, a Jaguar XK-k, valamint a BSA, Norton és Triumph motorkerékpárok. Az addig csak biciklit - és azt is évtizedekkel azelőtt és csak Európába - exportáló Rover komoly gondokkal nézett szembe. Külföldre kellett gyártania.

Tisztességesen megépített, de az amcsik által gyengének és szűknek találtatott autóival csak mérsékelt profitot tudott elkönyvelni, a fordulat akkor jött, amikor a vállalat vezető konstruktőrének, Maurice Wilksnek bedöglött a farmján használt, hőn szeretett amerikai Jeepje. Pótolni akarta, de nem volt mivel.

Ez 1946-ban történt, két évvel később már készen állt az angolok saját csodadzsipje. Olyan terepjáró, amelyet a Rover személyautókból olcsón átvehető motor mozgatott, az irgalmatlan acélhiányra való tekintettel alumíniumpanelek borítottak, és miriádnyi külső segédeszköz (szivattyú, csörlő, fűrész) meghajtására volt képes.

Ez a kocsi - találóan Land Rovernek nevezték el - volt a világon az első konzumpiacra szánt terepjáró. Eleinte észrevehetetlen teljesítményű és még annál is jelentéktelenebb nyomatékú benzinmotor vonszolta (a 10-es típus 1,4 literese). Mivel traktornak árulták, de olyannak, amelyik szükség esetén némi rakomány, sőt további három személy szállítására is képes közúton, nem kellett rá megfizetni a személyautókra vonatkozó luxusadót, csak a mezőgazdasági gépeket sújtó enyhébb sarcot.

Emiatt azonban végsebességét 30 mérföldben, azaz nem egészen 50 km/órában maximálták; gyanítom, hogy ennek teljesítéséhez nem kellett lefojtani a motort. A tervezésnél a tartósság volt az abszolút célkitűzés, igaz, a kocsik kényelmetlensége miatt a gyűréspróbák realisztikusnak bizonyultak, az egyik konstruktőr szavaival élve "a tesztelés alatt több sofőr dobta be a kulcsot, mint autó".

A sárvédők azért olyan laposak, mert nem tudtak alumíniumot hajlítani. A túrázók ma is ezt tartják a kocsi egyik legvonzóbb elemének, mert le lehet rá tenni a forró kávéscsészét. Egyébként a Land Rovert annyira traktornak szánták, hogy az első néhány kísérleti autón a kormány középen volt, csak a városi próbák után döntöttek úgy, hogy a célországnak megfelelő oldalra teszik a kezelőegységeket.

Szerencsére az 1,4 literes befőttesgumival csak az 1947-48-as prototípusokban próbálkoztak, már az 1948-ban eladott első néhány Land Rover is valamelyest nyomatékosabb, 1,6-os (50 LE) motort kapott. Az elő széria különlegessége a középső diffi által elkövetett állandó összkerékhajtás volt, az első tengelyen még szabadonfutót is alkalmaztak. Az első teljes gyártási évre bizakodóan 5000 eladott példánnyal számolt a gyár. Pesszimisták voltak, mert végül több mint 8000 kelt el.

1952-ben erősen lebutították a csodagépet, mert az addigi központi differenciálmű helyett egyszerű körmöskapcsolós, fix elsőkerékhajtás-zárást alkalmaztak, olyat, mint a mai pickupokon. A 4x4 üzemmód egyszerre lépett be a rövid terepfokozat bekapcsolásával, értő kezekben voltaképpen tökéletesen megfelelt a célnak. Ugyanekkor jelent meg a kétliteres benzinmotor (52 LE) és a zárt fülkés Station Wagon.