Ledőlt a brit autóipar utolsó nagy bástyája, leállt a munka a longbridge-i üzemben. Úgy tűnik végleg. Miről is van szó? Valami bástyáról? Ilyesmi mintha előfordult volna a Gyaloggaloppban is. És nem csak ez az egy párhuzam vonható Monty Pythonék alapfilmje és a Rover története között.
<page name="0"></page>
Hülye angolok? Angol hülyék?
Ha a falu vénje megéri a száz évet, majd másnap meghal, az mégiscsak vidám esemény. Hiszen alig néhány órával azelőtt még kint járt a televízió, sírva vigadt a jónép, még az asszonykórus is összeállt. Az emberi szervezetet nagyjából hetvenöt évre tervezték az égi CAD/CAM központban, aki erre ráhúz egy bő húszast, a sors kegyeltjének érezheti magát.
Amennyiben a fenti eseménysorozat - centenáris jubilálás, majd hirtelen elmúlás - autómárkával esik meg, mondjuk, most a Roverrel, sokkal nagyobb a tömeg a temetési szertartáson. Gyászolja utolsó nagy autógyártóját a brit társadalom, de még jobban hullanak a könnyei, amikor sok tízmilliárd adófontjára gondol, amivel harminc éven át húzódó haláltusájában megtámogatta a céget. Pedig nem is a Rover tehet a tönkremenésről. Legalábbis nem az a Rover, amelyet John Kemp Starley alapított 1877-ben.
A Rover
Starley kerékpárüzemet létesített, aztán 1884-ben jól feltalálta a láncos, hátsókerékhajtású biciklit - amit ma is használunk. Ez volt a Safety Bicycle, azaz a biztonsági kerékpár, vele a velocipédről leesés veszélyét Starley lefordította mezei nadrágszaggatásra. A Rover (vándorló) nevű szerkezet elterjedt a világon, a lengyeleknél és a szlovákoknál a bringa neve akkoriban egyenesen rower, illetve rover volt.
8 HP - 1904.
1903-ban Starley már motort készített - Rover Imperial volt a neve -, aztán egy évre rá belecsapott a lecsóba, és létrehozta a 8 HP nevű autót. Tavaly volt tehát száz éve, hogy elkészült az első Rover gyártmányú Wagen - ej, micsoda szívszorító érzés a legfrissebb események tükrében! Pauza, könnyhullatás.
16/20 - 1909.
Starley azonban nem látott a jövőbe, tehát fejlesztgetett. Egy olcsóbb 6 HP után jöttek az első négyhengeresek, a 10/12 és a 16/20 modellek. Dekóder: az első az adó kiszabásához használatos lóerőszám, a második a valós paciadat. Ezek a négyhengeres autók aztán nyertek néhány versenyt, és a megugró eladásoknak köszönhetően a Rover merész technikákat is kipróbálhatott, például a műszaki zsákutcának bizonyuló, izgalmas Knights-féle résvezérléses motorokat. Jött a háború, a Rover pedig az autógyártók ilyentájt űzött kedvenc hobbijának hódolt: haditermelésre állt át, motorkerékpárokat és teherautókat szállított a brit és az orosz csapatoknak. Ugorjunk.
Eight - 1919.
1919-ben jött az Eight kisautó, amely szerény méretei és alkatrészigénye, valamint kicsi, léghűtéses, kéthengeres boxermotorja révén alig 145 fontba került. Pár éven át emiatt az Eight Anglia favoritja volt. A hallelujának akkor szakadt vége, amikor néhány évvel később az Austin a Sevennel megmutatta, hogy négyhengeres, négyüléses autót is elő lehet állítani - még olcsóbban. Mivel az Austin óriásit koppintott a Rover orrára népmodellvonalon, utóbbinál úgy döntöttek, feljebb mozdulnak a presztízslétrán. Ekkor, 1924-ben jött a felülvezérelt motoros 14/45, amelyért a Rover bezsebelhette a különleges műszaki fejlesztésekért járó Dewar-díjat. De a finom megoldások iránti érzéketlenség és a nyers lóerőmánia nem csupán napjaink divatja: a kocsiba röviddel később inkább beszereltek egy ódivatú, nagyobb, erősebb motort, és lett belőle a jól fogyó 16/50.
Light Six - 1929.
1928-ban már hathengeres izomállat következett, az ismét csak felülszelepelt (az egyszerűbbeknek: OHV) motoros 2-litre. Készült hosszú kivitelben és rövid Light Sixként is. Utóbbi egy példányát vászonborítással látták el, elindították a híres francia expresszvonat, a Blue Train elleni országátszelő versenyben, s nyert. Ami addig példátlan tettnek számított; akkoriban nem voltak autópályák. Igaz, dugók és sebességkorlátozások sem.
Scarab - 1936.
De az Austin és Morris által lenyúlt zséhiányos vevők csak nem hagyták nyugodni a Rovert, amely egy példány erejéig létrehozta a világ első farmotoros autóját, a piszok olcsó, 85 fontosnak szánt Scarabot. Ki tudja miért, végül mégis inkább átengedte a farmotorosítás rögös útját a Porsche-Hitler duónak. 1933-ban, miután egészen jól átvészelte a gazdasági válságot, a Rovert új társaság vette kezelésbe, ők voltak a Wilks testvérek. Megalkották a Rovernek messze földön hírnevet szerző, tipikusan brit hirdetési szlogent: "One of Britain's Fine Cars", némi alulértékeléssel: "egyike Anglia jó autóinak". Na ja, akkoriban az angol autóipar még valóban a világ élvonalába tartozott. A Wilks-időszakban, 1933 és 1939 között új modellekkel sikerült lefedni szinte a teljes méretskálát, az éves termelés 5000-ről 11 000 autóra, a tiszta profit 7500-ról 200 000 fontra kúszott.
P3 - 1946.
A második világháborúban, mint mindig, ismét jött egy kis haditermelésesdi, aminek súlyos következményei is voltak, például rommá vált az eredeti gyárközpont Coventryben. Szerencsére Churchill árnyékgyárosításának köszönhetően addigra már máshol is voltak üzemei a Rovernek, a béke beköszöntével simán meg lehetett indítani a termelést. Újabb technikai zsákutcát nyitott, hogy a cég a negyvenes évek elején intenzíven részt vett a korai gázturbinák kifejlesztésében.
P3 - 1948.
1948-ban megjelent az első, teljesen új, független elsőkerék-felfüggesztéses széria, a négyhengeres, 1,6 literes motorral szerelt 60, és a hathengeres, 2,1 literessel szerelt 75, összefoglaló néven a P3-sorozat. Különlegessége a vegyes vezérlés: a szívószelepek a hengerfej tetején, a kipufogószelepek lent, a furcsa formájú égéstér oldalában voltak. Ezek az átgondolt, családbarát, mai mércével is tartósnak mondható kocsik az angol autóipar referenciáivá váltak. Nem voltak olcsók, de megmutatták a világnak, hogy megfelelő ár ellenében a britek létre tudják hozni az ideális autót. 1948-ban megszületett az első Land-Rover is.
Mi magyarok hajlamosak vagyunk abból kiindulni, hogy az angol autók béna szerkezetek, de ezt a véleményünket elsősorban a kilencvenes évek elején beáramlott, és már a brit autógyártás haldoklásának korszakában készült autók alapján alkottuk. Pedig a Roverek világviszonylatban is csúcsminőséget jelentettek a hetvenes évek elejéig. E hírüket az elefántszerűen tartós P3-as szériával alapozták meg.
P4 60 Cyclops - 1949.
1949-ben aztán jött a P4, eleinte csak 75-ös hathengeresként, a maszk közepére helyezett egyetlen ködfényszóróval, a britek jobb híján Küklopsznak keresztelték az új modellt. Mivel a P4 csak igen ritkán evett matrózokat, a tömeg megkedvelte, pláne, amikor megjött mellé a kisebb 60-as. Később a teljes széria hagyományos Rover-maszkot kapott, és az Auntie (nagynéni) becenevű kocsiból több mint 130 ezret készítettek 1964-ig. 1950-ben gázturbinát is szereltek egy 210-et tudó P4-esbe. Szerencsére a JET1-nek csak néhány utódja lett, aztán a Rover felhagyott ezekkel a 400 fokos kipufogógázokat eregető, guruló szőrtelenítőgépekkel.
P5 Coupe - 1969.
A Rover odáig vitte, hogy az ötvenes évek elejére minőség dolgában már-már a Rolls-Royce-szal konkurált. Magánügyeit a brit királynő is P5-ös szériájú Rover 75-ösével intézte a szuperluxus RR-ek, Bentley-k, Bristolok helyett. De Harold Wilsontól Margaret Thatcherig az angol miniszterelnökök is ilyen autókkal közlekedtek. A P5 valóban a világ egyik legjobb luxuskocsija volt: nemcsak kortalanul elegáns formája, orrkiképzése, önhordó vázszerkezete, de a technikája miatt is. Eleinte hathengeres blokkal, majd 1967-től már a Buicktól származó, 3,5 literes, V8-as blokkal készültek.
P6 2000tc - 1964.
A P5-ös szériának akadt egy igazán érdekes kupékivitele is. Ugyan négyajtós volt, de alacsonyabb, a második üléssor fölött lejteni kezdő tetővonala, domborúbb hátsó szélvédője miatt igazán egyedi cuccnak számított - nesze neked Mercedes CLS. 1963-ban megjelent a kisebb P6-os is, és helyből Év Autója lett. Ebben az évben osztották ki először a díjat. A P6 volt az első angol autó, amelyet szériában radiálgumikkal láttak el, amikor pedig az alap kétliteres után megjelent a 3,5 literes motorral szerelt kivitel, a Rover belépett a brutál menedzsermobilok gyártói közé. Lényegében ez a P6 volt a márka utolsó, önálló munkája, egyben az utolsó igazán jó minőségű autója is. Rövidesen ugyanis a brit autóipar rákattant az "Olvadj össze okosan!" című autóipari társasjátékra.
BLMC-sötétség
P6 bs - 1968.
A Rover 1965-ben megvásárolta a sportautóiról híres Alvist, majd őt kebelezte be a Leyland teherautós cég, amely korábban a Triumphot is elnyelte. 1968-ban a Leyland szövetségre lépett az Austin és Morris (valamint MG, Riley stb.) márkákat tömörítő British Motor Corporationnel (BMC). Így jött létre a BLMC (az L a Leyland) nevű csődtömeg. 1973-ban a P5-ös gyártását utód nélkül leállították, mert a következő nagy Rovernek szánt P8 veszélyeztette volna a társaságon belüli Jaguar pozícióit. Készült volna egy P6BS középmotoros Rover-sportkocsi is, természetesen annak is - nyissz - elvágták a fejlesztését. A márka kapott egy kis laufot 1976-ban, amikor megjelent a nagy limuzinok között egyedülálló stílusú SD1-es, amely a P6-oshoz hasonlóan egyaránt készült kétliteres négyhengeres, illetve V8-as 3,5 literes motorral.
A Rover vesztét egyértelműen a BLMC okozta, amely a hatvanas-hetvenes évek során párhuzamosan futatott egymással konkuráló modelleket Austin és Morris, sőt MG néven is. A cég vezetői hasraütéses módszerrel hozták döntéseiket, majd egy-két év után otthagyták az igazgatói posztot. Fejlesztések csak módjával történtek, miközben a szorgalmas Ford és Vauxhall szépen összeszedegette a balf... BLMC által elhullajtott vevőmorzsákat.
P6 2000tc - 1975.
Közben Nyugat-Európa folyamatosan kapta Amerikától a Marshall-segélyt, amit a németek, a franciák, az olaszok fejlesztésekre használtak, az angolok meg napi gazdasági problémák foltozgatására. Amikor a Triumph, a Rover és a Jaguar is beömlött a portfolióba, végképp eluralkodott a fejetlenség. 1975-ben csak úgy lehetett megmenteni az akkor még a brit piac egyharmadát magáénak mondó BLMC-t, hogy az állam átvette az irányítását. De az állam - mint szinte mindig - rossz gazdának bizonyult, a Loctite-nál is erősebbé vált szakszervezetek meg szinte megbénították a termelést. Sorozatos sztrájkok, gyárleállások következtek, nem egy stratégiai modell bevezetése hónapokat késett.
Túl a nyúlon
"A nyúl előtt vagy a nyúl után?"- jellegű döntéshozatal-képtelenség korszaka volt ez, a populista, egyciklusos politikusok nem mertek fellépni a szakszervezetekkel szemben, bár mindenki tudta, hogy a BLMC műlesiklókat megszégyenítő tempóban vágtat a lejtőn. A konszern félig kifejlesztett típusokkal és ráncosan öreg modellekkel próbált bekkelni, ugyanakkor kifelé erőt mutatni az egyre erősödő Ford és Vauxhall ellenében. Montyéknak volt honnan mintát venniük a lefejeléssel fenyegetőző, karját és lábát vesztett fekete lovag szerepéhez.
SD1 - 1982.
Az ismét Év Autójának választott SD1 1976-os bemutatása után is súlyos gondok adódtak, eleinte a rendelések teljesítésével, később garanciális fronton is. Közben a BLMC a tömegszegmesben a Lada 110 divatosságát előrevetítő Austin Allegróval, a köpésre ingerlő Princess-szel és az áttetszően unalmas Morris Marinával próbált a felszínen maradni. Fejlesztések? Továbbra is nullszinten.
Triumph Acclaim - 1983.
Közben a Triumph és az MG lényegében az ismeretlenségbe süllyedt, a Rover egytípusos márkává zsugorodott, csak a késve bemutatott Austin Metro fogyott viszonylag jól, no meg a Land-Roverek. Évi százezres nagyságrendű termelés esett ki a sztrájkok miatt, közben a Ford, a Vauxhall, a VW és a japánok állhatatosan nyomultak. 1982-ben a BLMC neve Austin Rover lett, ekkortól az 1983-as, szintén elkésett, már megjelenésekor elavult Montego/Maestro szérián kívül a cég szinte minden újabb modellje a Hondával kooperációban, egyre inkább japán alapokra készült. Ilyen volt a Ballade alapú Triumph Acclaim, az első 200-as széria, de a Legend-bázisú 800-as is. 1987-re Rover Groupra egyszerűsödött a vállalat neve, az emblémapolírozás kísérlet volt, hogy presztízsben feljebb vigyék az autókat.
Szállj velem!
Rover 800 - 1989.
Ezt a már "roverizálódott" céget 1988-ban megvette az államtól a British Aerospace, a valódi 800 milliós érték helyett 150 millió fontért, egy kikötéssel: öt évig nem adhatta el. A Fordot, a VW-t másokkal együtt kizárták a tenderből. Pedig a BAe sem bizonyult jó gazdának. Amellett, hogy óriási gyártókapacitást számolt fel, üzemeket zárt be, a fejlesztésekre sem költött szinte semmit, miközben a brit államtól óriási pénzeket markolt fel támogatásként. Hogy a Rover viszonylag jól átvészelte ezt a korszakot, annak köszönhető, hogy e korszak kezdetén először volt a konszernnek viszonylag friss autókból álló, versenyképes, áttekinthető modellpalettája.
A gyártópartnert kereső, az összeolvadások hullámában egyedül maradt BMW szinte napra pontosan akkor kereste meg a BAe-t a Rover Group megvásárlásának szándékával, amikor az öt év lejárt. 1994 január 1-jén, 800 millió fontért jött létre az üzlet. A tűzoltókat is ki kellett hívni, a BAe pénzügyesei úgy dörzsölték a tenyerüket. Szegény Bernd Pischetsrieder, ha tudta volna, hogy cégének majd évi 600 millió fontba, neki meg 1999. február 5-én az állásába kerül ez az aláírás...
BMW-zsebben turkálni
Rover 75 - 1999.
A BMW döntötte a pénzt a Rover fejlesztéseibe, miközben szabad kezet adott a brit vezetőknek. Ekkor készült el lényegében a Rover 75, az új Mini, a Land-Rover Freelander , az új Range Rover is, de a font euróhoz mért hirtelen megerősödése 1998-ban ahhoz vezetett, hogy az amúgy sem sok nyereséggel kecsegtető Rovereket csak veszteséggel lehetett eladni. Azonnal befagyasztották a 200/400-as széria együttes leváltására tervezett R30-as kódú jármű tervezését, és felfüggesztették a Mini előkészítését is.
A BMW részvényesei őrjöngtek, Pischetsrieder fejét követelték, akinek az a kísérlete, hogy az angol kormánytól kölcsönt szerezzen az R30 befejezéséhez, süket fülekre talált. Érthető, hogy az igazgatótanács azon a bizonyos 1999 eleji téli napon lemondásra kényszerítette. De vele bukott fő ellenlábasa, Wolfgang Reitzle, és miután a Porschétól és a Mercedestől senkit sem sikerült átcsábítani, még aznap kinevezték az addigi gyártásvezetőt a BMW élére, Joachim Milberget. Tán csoda, hogy a bajorok 2000 május 9-én megszabadultak a Rovertől?
Alkimisták helyett főnixszel jött a vég
Egy erősen cégspekulációra szakosodott, Alchemy nevű csoport után a BMW inkább a Phoenix konzorciumnak adta el a Rovert. Ennek elnöke John Towers, a Rover korábbi első embere lett. Irgalmatlan csűrés-csavarás után végül 10, azaz tíz font lett a vételár, és csak a Mini, valamint néhány halott márkanév maradt a BMW-é. Sőt, a bajorok még 500 millió font kezdőtőkét is adtak a Phoenixnek az újrastrukturáláshoz.
MG ZT - 2003.
Nagy-Britannia ünnepelt, ismét angol lett a Rover, szép dolog a nemzeti büszkeség. De a gazdasági elemzők már akkor megjósolták, hogy egy éves szinten 200 ezer autót előállító gyárnak nincs sok esélye azon a piacon, ahol hárommilliós darabszámokat elérő vállalatok is küszködnek a fennmaradásért. A Phoenix azonnal tervbe vett egy rakás áramvonalasítást, modellkínálat-szűkítést, eladta a Fordnak a Land-Rovert, és bejelentette, hogy az elegáns Roverek mellett, MG néven, sportkocsikat is készíteni kezd.
A gyárbezárások miatt a munkások, a média nagy része, sőt még a brit állam is a németeket okolta, aminek eredményeként a BMW tovább támogatta a fejlesztéseket. A Phoenix vezetői ezeket az összegeket főleg a fizetésükre fordították, tervezésre csak csurrantak-cseppentek a fontok. A Shanghai Automotive-nak (SAIC) ugyan sikerült eladni típusgyártási jogokat, sőt egy ideig úgy tűnt, hogy a kínaiak esetleg megveszik Rovert.
De a brit államnak is elege lett a lélegeztetőgép szerepéből: évek óta napi egymillió fontos infúzióval tartja életben az MG Rovert. Most megvonta a támogatást. Longbridge-ben, a gyár utolsó üzemében április 10-e óta állnak a szalagok. Valószínűleg tényleg véget ért az autóipar fekete lovagjának sztorija. Valami lehet abban, hogy a Gyaloggaloppban a franciák is azt kiabálták Sir Robinnak a várfalról: "Különös buzeránsok! Enyveskezű használtautó-nepperek!"
