Jó napot kedves olvasóink. Engedjék meg, hogy egy kis múltbéli kirándulásra hívjuk önöket. Igaz, nem megyünk nagyon messzire, csupán a csehországi Lány Lány (ejtsd: Láni) község classic és sportautómúzeumába, de higgyék el, annál jobban csapongunk majd.
(ejtsd: Láni) község classic és sportautómúzeumába, de higgyék el, annál jobban csapongunk majd.
Március 28-án, pénteken vágtunk neki a mintegy 400 kilométeres
útnak, rövid időre újra otthonunkká téve a kis Lancia Y-t. Korán
rádöbbentünk, hogy Schengen idején már nehéz lesz cseh
autópályamatricát beszerezni Szlovákia területén, hiszen a cseh
határig egyetlen benzinkút sincs.
(Jótanács I. Az átutazók még Pozsonyban vegyenek matricát, sok
kellemetlen percet megspórolhatnak maguknak). Nem kis szerencsével
vettük észre az eldugott kis büfé/pénzváltó/presszó kombót a határ
után, ott sikerült beszereznünk a múlt század torz, öntapadó
csökevényét.
Haladtunk a határt és Brünnt (Brno) összekötő D2-es rázós
aszfaltján. Mintegy 400 kilométerrel távolabb Zita barátunk és
házigazdánk ekkor lépett ki irodájából és indult haza. Várt minket, de
nem tudhatta, mekkora harcot vívunk már abban a pillanatban. Mert
természetesen minden tapasztalt Csehország-utazó tudja, hogy
a határátlépés után szinte azonnal jelentkezik a mindent
háttérbe szorító éhség. Az ember a roskadásig megrakott óriási
fatálakra, a češnečkaként ismert fokhagymakrém-levesre,
a roppanós, tiszta sertés és marhahúsokra gondol, szemei előtt
szaftos knédlik, savanyúkáposzta-rakások lebegnek, mögöttük pedig
a horizonton feltűnnek a sörhegyek délceg, habos ormai.
Meg kellett állnunk.
(Jótanács II. Mint minden autópálya mellett, itt is jellemző
a lehúzás, az adagok kisebbek és rendre többe kerülnek. Hiba lenne
az itt elfogyasztott étekből következtetni a cseh konyha
színvonalára és kultúrájára, így jobban járnak, ha a kisebb
útmenti étkezdékben állnak meg, vagy letérnek egy közeli faluba.
Kifejezett kocsma az országban nincs, mindenütt ki lehet betonozni
a kongó hasat.) Mondanom sem kell, hedonista zabálás vette
kezdetét némi barnasörrel lenyomva.
Bandi szomorúan lógatta fejét, sofőri rabláncát csörgetve.
avagy Bandi a halbárban
Indulunk tovább. Majd’ három mázsányi élősúly egy apró, kék autóban.
Két bajszos/szakállas és egy kopasz szemüveges.
Kemények voltunk. Egy óra múlva pedig megint éhesek.
A benešovi letérő előtt, a negyvenedik kilométerkő táján
(ekkor már a D1-en Prága felé) aztán megtaláltuk az autópálya
csodáját, a kis víztoronyból átalakított halbárt. Annyi halétel,
mint csillag az égen, csönd, nyugalom, instant get mindenkinek, aki
arra jár. You Gotta Move éneklés és sörszag, ízirájder öcsém.
Este fél tízkor böfögve estünk be Zita szobájának ajtaján. Ha
a BMW egyszer futballcsapatot állít fel, ő lesz a Dabljú
Ultras vezéregyénisége. Új, még dobozolt lengéscsillapítók E12-höz,
gyújtáselosztó a 635CSi-hez, kárpitpanelek és még megannyi
alkatrész, valamint természetesen sok-sok könyv és műszaki rajz.
Minden gyári, eredeti, német. Az erdélyi és a morva
szilvapálinka gyors összehasonlítótesztje után (döntetlenre hoztuk ki
őket) nyakunkba vettük az esti városkát és terveztük a szombatot.
Közben többször elhangzott a „régi autókban még volt anyag” c.
újabban nagyon felkapott sláger.
Szombat – D nap
Reggeli gyors következtetés: sok sörtől csúnyán horkol
a férfiember. Nem szépen, egyenletesen, monoton módon, hanem
zajongva, hörögve, prüszkölve. Gyors, erős reggeli és irány Zita két
garázsa.
Egyikben az alig egy éve mobile.de-n lőtt 1985-ös 635CSi, másikban
a már jól ismert E30-35i. A nagy cápa méltóságteljes és
gyönyörű. Egy évig használta, most már pár hónapja a garázsban
pihen, megújulásra várva. Újra kell varrni a sofőr bőrülését, kap
új díszléceket és fényezést, hogy aztán a Bilstein sportfutóművön
feszítve igazi nehézbombázóként falja az utat újra. Hadd lássa
mindenki, mit próbált meg visszaadni
Chris Bangle a jelenlegivel . Hogy sikerült-e vagy sem, döntsék el Önök.
Az E30-ashoz már volt szerencsénk, de újra és újra meglepi az
embert a sorhatos 3 és fél literjének ereje és vadsága a kis
kasztniban. A kőkemény futómű és a sperr természetes,
a szervó hiánya opcionális extra, nem játék.
A Classic Múzeumban átadtuk az Üdvözlő és Korrupciós Borokat és az
előzetes megegyezés szerint birtokunkba vehettük mindkét emeletet. Ezt
azonban elfelejtették közölni a jegyárusító hölggyel (jegyár kb.
500 forint), aki szívrohamhoz közeli állapotban rohant utánunk, hogy
legyünk szívesek és a többi látogató előtt ne nyitogassunk ki
mindent és a beülést is mellőzzük.
– Ez csak természetes – válaszoltam, majd egy snassz mozdulattal
felhajtottam a DeLorean rozsdamentes ajtaját. Az autóbuzik nem
alkusznak meg, hé! De menjünk csak szépen sorban. Autómúzeumban fotózni
nem egyszerű dolog. Egymás hegyén-hátán pihennek a csodák,
a hely kevés, a fényviszonyok sem ideálisak. Baowah
kollégára, mint leginkább edzett fotográfusra hárult
a dokumentáció feladata. Mivel az információs táblák kizárólag
cseh nyelvűek (hiba), a jövőbeli látogatóknak talán segítünk egy
kicsit. Közszolgálunk és védünk.
Elsőként a hullámzó 74-es Stingray.
Amerika sportautója a 454 köbhüvelykes (7441 cm3) Big Blockkal
az orrában. Részleteiben és egészében is nagyot üt. Csak 270
lóerős, de annyira szép, hogy Larry Shinoda méltán lehet büszke rá. Ha
az
Audi R8 félelmetes,
akkor ez maga Darth Vader. Apróbb karcok és hibák akadtak rajta,
látszott, hogy nemrég került oda.
Mellette a fiú kissé háttérbe szorul, pedig az
avatott szem láthatja, hogy ez bizony egy ritka Callaway TwinTurbo,
méghozzá az utolsó szériából, 1991-ből. Érdekessége, hogy
a Corvette
Corvette egyetlen
olyan külső beszállító által modifikált modellje, amire a gyár
garanciát adott. A B2K csomag tartalmazta a komplett C4
átépítését. Mindössze 508 darab készült, ráadásul ez még az „aerobody”
kittel látható. A duplacsiga-doppingos small block 450 lóereje és
831 Nm-nyi nyomatéka 4,5 másodperc alatt rántotta 60 mérföld/órás
sebességre. A vége a végtelenben, valahol 310 km/óra körül
volt.
A 'vette klub mellett jön a Renault-blokk.
A kis R5 Turbo nem kevésbé veszélyes. Csöppnyi testét a 160
lóerős turbómotor az 1981-es Monte Carlo Rali első helyére juttatta.
Kompromisszummentes, kicsi és kemény. Hol vannak ehhez képest
a mai forróseggűek?
Mellette a talán
már-már ikonikus Alpine A110 (alpájn, nem alpine – kérte számon
Zita a nézelődőktől) Jean Rédélé francia raliversenyző életműve.
Elképesztően alacsony, nehéz elképzelni, hogyan tudott ebből
kikászálódni 1974-ben Ferjáncz Attila és Zsembery Jenő, ha valami balul
sült el. A lengőtengelyes hátsó futómű miatt igen gonosz volt
a kocsi viselkedése, de úgy látszik, a franciák akkor még
tudtak valamit. Mi sem bizonyítja jobban, hogy dr. Tandary Jánossal az
oldalán (igaz, részben a már fent említett R5 Turbóval) megnyertek
mindent, amit csak szűk pátriájukban meg lehetett, sőt.
Kis csoportunk ekkor már nyálat csorgatva szétszéledt, de kövessük
a rali nyomvonalát.
Autóbuzériánk egyik sarokkövét találni meg a Lotus
Cortinában. Colin Chapman gyermeke ugyan mindössze 105 lóerős (Mk
I.) de pillekönnyű és menettulajdonságai kimagaslóak. Finoman ötvözi
a versenyszerű funkcionalitást a forma szépségével.
A tárlat észrevétlenül átvezet minket a La Manche-csatornán
túlra, de köd helyett napfényben sütkérező E-Type-ok vágnak mellbe.
Három áll szorosan egymás mellett, mint ebéd utáni napfürdőző
ragadozók. Két versenyverzió és a talán legszebb E-Type Mk III.
Eleganciája nem evilági, tudatmódosító hatása rendkívül erős,
nemhiába lett első a Daily Telegraph „Minden idők legszebb 100
autója” szavazásán márciusban. Fa, bőr és króm arisztokratikus
egyvelege, vérbeli Gran Turismo. A sötétkék 310 WK kódjelű
versenyverzió alá már bizony befeküdtünk, hiszen ritkán látni
a sidepipe-hoz egy oldalról lehúzott 6 az 1-be leömlőket.
A Dell’Orto karburátorokkal etetett sorhatos 345 lóerőt tudott, és
biztosak voltunk benne, hogy hangja spontán magömlést volt képes
előidézni minden benzinvérűnél.
Maradjunk a földszinten, hiszen a terem másik sarkában
nemcsak az 550 lóerős Pikes Peak Open kategóriájának győztesét, az
Escort Cosworth-ot tapogathattuk, ízlelgethettük, hanem
az 500 lóerős A kategóriás Sierra Cosworth-ot is.
A versenyautókba könnyedén bejutottunk, zár egyiken sem volt, de
valójában alig vártuk, hogy a felső szint felé vegyük az irányt.
Előtte azonban áthámoztuk még magunkat minden utcai raliautó ősén,
a Ford RS200-on.
Középre helyezett 1800 köbcentis turbómotorja
maga a rettenet, nem kis mértékben járult a legendás B
csoport FIA általi betiltásához. Gyári kittekkel teljesen homológ
versenyautóvá építhető és a 450 lóerős RAC konfigurációban 2,1
másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet. Mindössze
a homologizációhoz szükséges 200 darab készült belőle utcai
forgalomba. A Super 1600 kategóriás Fiestát csak kerülgettük,
senkit nem érdekelt közülünk, csöngessen 20 év múlva, ha még itt
lesz.
És lőn! Minden tizenéves álma, a DeLorean DMC. John
DeLorean gyermeke, a sirályszárnyas-rozsdamentes acél sportautó
(itt azért megengedtünk magunknak egy diszkrét muhahát). A recept
nem volt rossz: Citroën
wankelmotor,
Lotusnál fejlesztett
futómű, Giugiaro forma,
soha át nem roszdáló karosszéria, extravagáns ajtó.
Aztán jöttek a problémák: a Wankel horribilis
fogyasztása elfogadhatatlan volt, helyette a PRV
(Peugeot-Renault-Volvo) 2,8 literese volt kéznél. Amerika azonban
hazavágta az autót. Az emissziós normák miatti katalizátorok 40 lovat
hajtottak el az amúgy sem túl csibészes 170-ből és a megváltozott
törvények miatt magasabbra kerültek a lökhárítók, ehhez
a futóművet kellett áthangolni.
Így már érthető Emmet doki fluxuskondenzátora, amelyik legalább
olyan-amilyen dinamikával ruházza fel.
(A forgatásnál használt 4 darabba Porsche motorok kerültek.)
Felnyitva az ajtót, meglepődünk. Rosszabbra számítottunk, ezzel szemben
duplán varrott finom bőr és hívogató kagylóülések fogadnak. Kicsit
árnyalja a képet a hiányzó rádió és -törődés. Hozzádobhatna
valaki a karbantartóhoz egy méhviaszos tégelyt. A mintegy
9000 legyártott példányból 6500 még mindig fellelhető, köztük
a három, az American Express számára készített 24 karátos arannyal
bevont példány is.
Walter Röhrl 356C-jét végigsimítva közelítjük meg az emeletet.
Az emeletet, ahol az addig sztoikus nyugalommal szemlélődő Zitának is
felcsillant a szeme. A bejáratnál rögtön szájonvágott egy
égszínkék Stratos HF. Rettentően kicsi és erős. Mivel tudtuk, hogy
idefönn már nem őriz minket Küklopszként a jegyszedő hölgy,
nyugodt szívvel oldottuk a gyorsbilincseket, hogy élőben is
megcsodálhassuk a Dino Ferrari V6-ost. Sok nem látszik belőle, az
ordenáré légszűrőházak és csövek szinte mindent eltakarnak.
A beltér szűkös és a domináns fordulatszámmérő minden más
műszert mikroszkopikus méretűre zsugorított.
Balra Škodák húzódnak meg szerényen és talán kicsit méltatlanul
elnyomva, hiszen
a 130RS komoly sikereket ért el mind a ralipályákon, mind
aszfaltversenyeken. Porsche 911
Porsche 911-esek de
még a nagy BMW-k alatt is meg tudták rángatni a szőnyeget.
760 kilóra 130 lóerő még manapság is ütősnek hangzik.
Mellette egy 120 S, 1000 MB és Octavia Touring Sport. Ez utóbbira
még nagyobb tisztelettel néztünk, miután kiderült, hogy kategóriájában
kétszer nyerte meg a Montét. A kis fekete Popular Special egy
húszdarabos széria egyetlen épen maradt tagja. Még a Škoda gyári
múzeumának sincs belőle. A kétajtós sportkupé 1934-ben készült az
Alpen ralira futamra, a gyilkos alpesi verseny Kitzbüheli finisére
az első két helyen két ilyen érkezett be. Alumíniumkarosszériája
finoman öleli körbe a kanyarfényszórót, mechanikus tripmastere
remekmű, mint egy finom, régi zsebóra.
Az Urraco. Nem nagy, nem a legnevesebb, de ízig-vérig
Lamborghini. Lapos, erőszakos bika. Tovább, tovább, lassan
fáradunk, de még el-el ámulunk a Saab 96 Sport tetőfényszóróján,
vagy a Sonett III ékformáján. Baowah lehetetlen pózokból örökít,
Zitával pedig már a Hartge 635CSi alatt fekszünk. Nem piti ez sem,
hiszen 1983-ban a Vojtech-Enge páros Mugellóban második lett
a mai WTCC elődjének megfelelő Túraautók Európa Bajnokságában,
dobogón volt Silverstone-ban is. Gyakorlott ujjakkal oldjuk
a bilincseket és már tárul is a motorháztető. Zita sorolja
a különbségeket a széria CSi-hez képest, miből lesz
a 308 lóerő.
Mögötte
a non plus ultra. A földhöz simuló BMW-hez mérve tankszerű Audi
Sport Quattro. Az 1985-ös négy példány egyike (ebből ketttő S1-es),
a B kategória királya. Masszív és magas, de a rövidített
tengelytávnak köszönhetően kompakt. Óvatosan kell leemelni
a pillekönnyű motorházat. Autóbuzéria in the air, és már látni
a soros öthengerest, a félretolt hűtőt, a turbót.
Dicht zwei bar lesz hirtelen a nap jelszava. Belsejéből
a relék és biztosítékok kiszerelve, hiszen az évente esedékes
átmozgatáshoz szükségesek, nehogy valami szuvenírvadász marha zsebre
vágja őket.
Múlik az idő, lassan záróra, mégsem mehetünk még el. Itt
a Healey Sprite avagy a Frogeye, öt év munkájával épült újjá
és azonnali birtoklási vágyat kelt. A Batmobile 3.0 CSL, az
ős-cápa. Oldalra kivezetett kipufogóival, makulátlan motorterével
(azért a sebváltógombot valaki privatizálta, száradjon le
a keze most).
A Spitfire, a Midget! Az Aero Minor és az egyetlen ép Tatraplan
Sport! Mind-mind órákat venne igénybe. És ott vannak
a formaautók, Lada és Škoda motorral is éppoly veszélyesek, mint
a százmilliós F1-esek. Kis lélekvesztők, súly nélkül metszik
a kanyarokat, női név az egyiken, amott a Prost 2001-es
Forma-1-ese és egy Jordan-Honda, egy Indycar autó, csupa üres váz,
foglalják a helyet, jaj, még a Lola és a CLK DTM menni
kell, menni kell…elfogytunk, vége.
Karattyolva, mint az öreg kofák, ballagtunk át a múzeumhoz
tartozó hotel éttermébe, megértettük: az imádnivaló múlt kell ahhoz,
hogy örülni tudjunk a jövőnek.
Mert abban még valami volt. Hívhatjuk anyagnak is.
A Belsőségen foglalkozunk majd a gyűjtemény néhány érdekesebb
darabjával.
