Az egyetlen repülőképes Teve

2007.12.29. 01:04
Van-e nagyobb élmény, mint amikor egy utasszállító repülő ablakán kinézve a szárnyvégtől alig egy méterre egy másik pilóta integet felénk, méghozzá fejjel lefelé? Hát szerintem nem sok. Nekem ez volt a legnagyobb élményem a világ egyetlen LI-2-esével.

A börgöndi repülőnapról tartottunk hazafelé kötelékben Veres Zoltán műrepülő Európa-bajnokkal, aki a 40 perces út alatt egy kisebb, de annál inkább felejthetetlen műrepülő showt rögtönzött a LI-2-es utasainak. Leírhatatlan élmény volt látni, ahogy Zoli szinte egy karnyújtásnyira tőlünk orsózik, bukfencezik, és mindenféle hajmeresztő dolgokat művel Extrájával. Miután leszálltunk, legszívesebben a nyakába ugrottam volna, annyira eszméletlenül és irreálisan jó volt.

Sajnos Rácz Tamás kollégámnak már nem volt ilyen kellemes az első találkozása a LI-2-essel, amikor a Honda Civic-Fiat Linea összehasonlító teszt fotózásakor kisebb konfliktusba keveredett a Budaörsi repülőtér dolgozóival.

A LI-2 igazi oldtimer, a nagygépes utasszállító pilóták szó szerint sorban állnak, hogy vezethessék... Az eredeti típust, ami az amerikai Douglas DC-3-as klónja, 1936-ban kezdték el gyártani a Szovjetunióban.

Az oroszok saját mértékrendszerük és szigorúbb előírásaiknak megfelelően jól átszámolták a terveket, és kisebb-nagyobb átalakítások után több ezer darabot gyártottak belőle. A LI-2 nevet főkonstruktőréről, Borisz Pavlovics Liszunovról kapta. Számos országban alkalmazták katonai és polgári célokra is.

A II. világháborúban mindenféle hadi feladatra használták, utánpótlás-szállítástól deszantok és kommandók ledobásán át a bombavetésig. Kevesen tudják, hogy ez volt az az orosz gép, ami nagyban hozzájárult a japánok pusztító mandzsúriai vereségéhez. Magyarországon összesen 31 darab Teve (ez a gép hivatalos kódneve a Magyar Légierőben) volt szolgálatban. Ez volt a II. világháború utáni magyar polgári légi közlekedés első repülőgépe is.

A Magyar-Szovjet Légiforgalmi Társaság 1946-ban ezzel a típussal indította be előbb belföldi, majd nemzetközi járatait. A MALÉV ezt követően 1961-ig üzemeltette a LI-2-eseket, melyek a forgalomból kivonás után a légierőhöz, a sportrepülésbe, illetve kiállítási tárgyként különféle múzeumokba kerültek. A honvédség főleg ejtőernyős-ugratásra és célzsákvontatásra használta őket, egészen 1975-ös hadrendből való kivonásukig, ami egy-két kivételtől eltekintve a végleges megsemmisítést jelentette.

25 év kényszerpihenő után virradt fel újra a Tevék napja. Néhány elszánt oldtimer repülő-rajongó, és egyben képzett szerelő szakember elhatározta, alkot valami különlegeset, valamit, ami még nincs, pontosabban már nincs, és amihez nekünk magyaroknak is közünk van. A Magyarországon fellelhető LI-2-roncsok közül a HA-LIX lajstromjelű tűnt a legkevésbé lepusztult állapotúnak. 5 év kemény munkájának eredményeként 2002-ben sikerült újra repülőképes állapotba hozni. Azóta egyik repülőnapról a másikra repül, és külföldön is a legnépszerűbb oldtimer típusok közé tartozik. A nagygépes utasszállító pilóták szó szerint sorban állnak, hogy vezethessék. Annál is inkább, mert ez az egyetlen repülőképes példány a világon. Az utolsó előtti, orosz LI-2 kb. négy éve esett le Moszkva mellett. DC-3-asból természetesen van több is szerte Európában.

A mi Tevénket 1949-ben gyártották a taskenti 84-es számú repülőgépgyárban. Elkészülte után még abban az évben Magyarországra szállították. 1958-ban kapta meg polgári légialkalmassági bizonyítványát, ezután kormánygépként használták. Viszont nem sokáig szolgálhatta a magyar pártvezetőket, a mai MiGek és orosz technika sorsára jutott. 16 év után, 1974-ben selejtezték, és leállítása után Szolnokon, a Kilián György Repülő Műszaki Főiskola gyűjteményében helyezték el. A Goldtimer Alapítvány 1997-ben kezdte meg felújítását, aminek eredményeként 2002-ben a Budaörsi repülőtéren helyezték üzembe HA-LIX lajstrommal. Idén ünnepelte 58. születésnapját.

A LI-2 szerkezeti felépítése az alaptípustól, a DC-3-tól lényegében csak abban különbözik, hogy az oroszok elvégeztek néhány szerkezeti megerősítést a farokfelületek és a törzs egyes szerkezeti elemeiben, valamint kisebb teljesítményű motorokat építettek be. A Dakotákat egyenként 1400 lóerős, 14 hengeres, 2 soros csillagmotorok emelték a levegőbe, míg a LI-2-t 1000 lóerős, az AN-2-esekből is jól ismert 9 hengeres csillagmotorok hajtották.

Ennek egyszerű prózai oka az volt, hogy az oroszoknak nem volt ilyen teljesítményű motorjuk, csak ennél kisebb, vagy jóval nagyobb. Ezért AS-62 IR típusú léghűtéses motorokat építettek be. Ezáltal csökkent ugyan a gép utazó- és maximális sebessége, valamint emelkedőképessége, de alapvetően igen erős és kiváló repülési tulajdonságú gép maradt. Olyannyira, hogy biztonsági szempontból a mai utasszállítóknál jóval szilárdabb, erősebb konstrukció.

Ezeket még úgy építették, hogy mindenre jók legyenek, hasonlóan a multifunkciós Ancsákhoz. Nincsenek benne korszerű tájékozódási és kommunikációs műszerek, sőt robotpilóta sem, de éppen ez a jó. A modern gombok és kapcsolók helyett tele van a műszerfal mindenféle kallantyúval, tekerentyűvel, aminek kezelését gyermeki boldogsággal végzik még az öreg, tapasztalt pilóták is. Szó sem lehet kávézgatásról, lazsálásról, még egy percig sem.

És vajon miért fontos kelléke a LI-2-nek a kurbli? A következő oldalon azt is elmesélem.