Először nagyon meg akartam írni ezt a cikket.
Most már a pokolba kívánom. De tényleg. Hogyan osszak meg egy
olyan felfedezést az olvasóval, ami nekem akkora eufóriát okozott, mint
rábukkanni egy kiadatlan
Julia Roberts-pornókép-sorozatra , de amikor mesélni kezdtem róla, mások
szemében a felismerés leghalványabb szikráját sem tudtam
felfedezni.
Persze
a Matra név sokaknál megkondította a harangot, a legtöbben
helyből összekapcsolták valami kiegészítővel:
Matra-Simca,
Matra-Rancho.
Talán azért, mert fenti kombinációkban külön-külön is több autót adtak
el, mint amennyit előtte a Matra önmagában összesen gyártott. Egy
utótag nélküli Matra, ráadásul olyan szerencsétlen típusnévvel, mint az
M530 LX senkinél nem nyomta meg a kapucsengőt.
Amikor azonban
bárkinek megmutattam a képeket, rögtön izgalmi állapotba került.
A legjobb lesz, ha önök is így tesznek: olvasás előtt nézzék végig a
fotókat, lapozzák át a galériát. Ha ezután mégsem támadna fel az
érdeklődésük (kötve hiszem), idézzék fel magukban a szürke, szmogos,
lepukkant, hetvenes évek végi Budapestet, a sok, szánalmasan egyforma
Zsigulival, Zapóval és faros Skodával. Majd ebben a képben helyezzék el
a Matrát. Csak úgy üvölt belőle, nem?
Pontosan úgy, ahogy a kilencéves Zsoltika - azaz én - ordítani
kezdtem a Wartburg 353 de Luxe hátsó ülésén,
amikor az atomvillanással felérő kocsit először megláttam a Szilágyi
Erzsébet fasorban csörtetni. Valamikor a hetvenes évek végén
történhetett, még bőven macskakő borította az utat. Akkor már láttam
ilyen Matráról képet az Autó-Motorban, de csak annyi maradt meg róla,
hogy valami fura francia ufó. Egy olyan inerciarendszerben, amelyikben
az autóizgalmi skála távoli pontjait a
Fiat 850 Sport Coupé és a
Skoda 110R határozta meg,
ez az kocsi összemosódott a felfoghatatlanul távoli Porschékkal,
Ferrarikkal, Aston-Martinokkal.
Pedig azóta világossá vált: az M530 LX
inkább jófajta bizsu, mint valódi ékszer, még inkább:
gyöngyszem, nem drágakő. A motorja a régi, 1,7 literes, négyhengeres,
nyomórudas Ford-blokk - az, amelyik a
Taunusokban és a
régi
Caprikban is szolgált. Minden más alkatrészét innen-onnan vették a
matrások. Már újkorában is olyan lehetett, mint a kubai autóromok,
amikbe azt építettek be az elmúlt ötven évben, amit épp szerezni
lehetett.
honolt hajdan. Most viszont milyen hívogató
De hiába kell kihúzni a szenzációk sorából a két vezértengelyt,
nyolcezret pörgő sokhengeres blokkot, csővázat, azért
az összkép nem rossz. Mert van középmotor, kivehető targatető,
2+2 ülés (bár ez csak az utódokkal kivételesen kegyetlenül bánó
kisgyermekeseknek lehetőség), morcos bukólámpa, műanyag karosszéria.
Lehet, hogy az alapok földhözragadtak, de a végeredmény ígéretes.
Érdekes külföldi autókat persze már akkor is lehetett látni a
forgalomban. Az olaszok - jöttek Alfákkal a magyar csajokért
(az akkor még bergendys Demjén Rózsi meg is énekelte ezt) , a németek
döngöltek lefelé Balatonra az M7-esen a százhatvanat toló Opelekkel meg
Mercikkel, a hollandok pedig már akkor is nagy világjárók voltak, bár
az autóikra nem igazán emlékszem, csak a lakókocsijaikra, meg a fekete
rendszámaikra. Talán mert
Daf 66-okkal jöttek?
De egy ilyen elképesztő izé, mint a Matra,
pláne hiteles, magyar, PZ-s rendszámmal egyenértékű volt a lángoló
bokor mózesi látomásával.
A Matrát aztán később is gyakran láttam. Egyre leharcoltabb lett, a
nyolcvanas években már kék füstöt okádva, kihagyó hengereivel, maradék
húsz lóerejével vonszolta repedezett műanyagtestét a külső sávban. Ha
jól emlékszem,
mozgás közben utoljára az Árpád hídon csíptem el - akkor már egy
Avia autómentő hátán. Egy darabig még a külső Bécsi úton porladt
tovább a kézi mosó mellett, fillérekért el lehetett volna hozni. Aztán
eltűnt.
Gyors előre a videón, 2003 ősze, telefonál egy ismeretlen, hogy
valami Matrát restaurál Budakalászon, tavaszra kész lesz vele.
És nem hétköznapi Murenáról, Bagheeráról vagy Ranchóról, hanem egy
igazi M530 LX-ről volt szó. Igazi autós ínyencfalat. Bár arra gondolni
sem mertem volna, hogy éppen azt a gyerekkori autót látom majd
viszont.
Mint kiderült, Kemény Attila - a restaurátor, egyben mai tulajdonos
- 1998-ban fedezte fel Budapesten a II. kerületi Fényes Elek utcában
porladó Matrát. Azt sem tudta, pontosan mi az, csak
másfél éven át rajta hagyta a cetliket: MEGVENNÉM!
volna reprodukálni. Pedig az vagány
Most tegye a kezét a szívére a kedves olvasó: mennyit mondott volna
vételárként egy ilyen nyílt ajánlatra? Tudom a kötelező választ:
ötvenezer forintot, hadd restaurálgasson a lelkes fiú. De igazán?
Efféle belépő után azért
reálisnak tűnik az a 850 ezer forint, amiben végül megegyeztek?
Sejtem, hogy az eladó örömtáncot járt az izzó parázson, amikor Attila -
az összes lehetséges kölcsönt összekaparva - 2000-ben leperkálta neki
az óriási összeget. Az a roncs jó, ha a harmadát érte akkor.
Hogyan került éppen Magyarországra?
teljes pompájában
Cikkünk autóját Olaszországban állították forgalomba
1973-ban, majd tulajdonosa Magyarországon alaposan összetörte,
és az egyszerűség kedvéért itt felejtette nálunk. Az ilyen
autókat általában a Röppentyű utcai telepen árverezték el
akkoriban. Ez nem ért el odáig. Kőszegi Ferenc, a roncsot
elszállító Volán külföldi esetekkel megbízott autómentőse
vásárolta meg, ott, kvázi a helyszínen, majd ő is állította
talpra. Évekig használta,
többször szerepelt vele újságban is, kocsija afféle pesti
"urban legend"-dé vált. Csak a nyolcvanas években adott túl
rajta.
Innen a határtalan optimizmus sztorija jön. Az összes műanyag panel
törött volt, a kisebbek mind hiányoztak. A kocsit nem a bele való
Ford-motor hajtotta, csak hasonló. A pótolhatatlan rátétek (díszlécek,
lökhárítók, kapcsolók, feliratok) szinte az utolsó szemig hiányoztak,
tönkrementek, elporladtak. Széthullott a futómű. Romokban hevert a
belső. Rozsdás volt az egész acélváz.
Hűtőrendszer nuku. Fék? Az meg mi? Ráadásul hat vagy hét
tulajdonos kezén ment át az autó. Átíratás, dokumentáció, címek nélkül.
Tragédia.
Négyévnyi szenvedés, további eladósodás, súlyos magánéleti
válságok, reménytelen alkatrészkeresés következett. Szerencsére Attila
filmjét nem Nyikita Mihalkov rendezte, ezért B kategóriás amerikai
filmek stílusában, zsebkendő-gyűrögetős happy endinggel zárult a
sztori. A kocsi állat jó lett, ma meg már minden érintett résztvevő
boldog.
Jártak már a
Temzénél? A
britek hatalmas folyója, megannyi legenda forrása. Aztán amikor élőben
látja az ember, lefolyócsatornának tűnik a Dunához képest. Ilyesféle
ráébredéstől rettegtem, amikor kipróbálhattam a budakalászi 530-ast.
Nem lehetne, hogy inkább maradok kint, alaposan megnézem azt a korábbi
Mondeók maszkjához mintát adó levegőbelépőt, a szélesen terpesztő
virsligumikat, a gyönyörűen hajlított hátsó szélvédőt? - suttogtam,
szinte csak magamnak.
Muszáj vezetni? Majd elképzelem, milyen jó. Ígérem, úgy megírom,
mintha egy hétig használtam volna...
Féltem. Elvégre ezt az autót - amikor még piros volt és alufelnis -
harminc évvel ezelőtt egy Porschénél is érdekesebbnek láttam. Azóta
vezettem akkori Porschét, mai Porschét, nyitott Porschét, meg még
tiptronicosat is. És lett némi fogalmam arról is, hogy 1973 táján
milyennek gondolták a gyárak a merev kabriókarosszériát.
Olyasfajta állagú dolgokon ma már az áll, hogy "Danone", meg hogy
"vaníliaízű".
Mentsünk Matrát!
2001 tavaszán indult a felújítás. A Matrában a Taunus TS
sportosabb, 1,7 literes motorját használták, de az M50-hoz
átalakították: más a kuplungházhoz való csatlakozás, meg a
Taunusétól teljesen eltérő hűtés miatt a vezérműfedél is.
Kemény Attila autójának döglött, nem eredeti V4-ese helyett
végül a márkaspecialista Lézinger szerzett egy bele valót, ami
természetesen nagygenerálra szorult. Az üléseket a Kárpit nevű
cég készítette el - meglehetősen drágán -, az utastérben minden
mást Attila fejezett be. A komplett vázszerkezet lakatolásra
szorult, és a teljes elektromos vezetékhálózatot újra kellett
tervezni és gyártani, ezt egy barát, Rogán László végezte el
ingyen.
A műanyagburkolatot a majosházi szakműhelyben újították fel.
Szépen ugyan, de ha figyelembe vesszük, hogy összességében csak
a lámpafedelek hiányoztak, igen fájdalmas, 350 ezer forintos
végösszegért. Ráadásul az eredetileg több elemből álló
panelkészletet egybeszabták; az első sárvédők és szélvédőkeret,
illetve a teljes hátsó rész
most egy-egy darabból áll, pedig összesen hatból kellene
lennie. Ha tehát sérül az autó, most lehet könyékig
bontani, flexelni, zsonglőrködni a hatalmas műanyagokkal.
Attila közben kiszerelte az összes gömbcsuklót, csapágyat,
szilentblokkot. Akkor egyikről sem tudta, miből származhattak,
viszont valamennyi a halálán volt. Többhetes utánjárással az
alkatrészkereskedők katalógusaiból sikerült összeválogatta a
beépíthető darabokat. Így kerültek a Matrába
Lada Niva-kardáncsuklók (a féltengelyeknél), Opel Kadett
B-elsőgömbfejek, Citroen Jumperből és J5-ből származó egyéb
mechanikai elemek. A hátsó kerékcsapágyak megegyeznek a
Trabantéval, a Dacia-felnik éppen passzolnak, a kormánymű és a
hátsó fék alkatrészei pedig az angol MGB-ével azonosak.
Elmebaj.
Egy látszólag csekély, később aranybányának bizonyuló
információ is sokat lendített a felújításon. A kocsi eladója
még 2000-ben megnevezett egy németországi Matra-gurut, bizonyos
Thomas Mareket. Attila 2001 őszén kiutazott hozzá, és miközben
felbecsülhetetlen értékű információhoz, ötlethez, újsághoz
jutott, egy ládányi alkatrésszel is gazdagabbá vált - benne
generátor, gyújtásalkatrészek, lámpák, apróságok. A feliratokat
fényképek alapján az Oktogonon készítette a címfestő -
jó drágán, de kifogástalan minőségben -, a kocsi orrán lévő
emblémához egy benzinkútnál vett Matra-kulcstartó adta a
mintát.
A legnagyobb gondot a hátsó lámpák fölötti díszléc
jelentette, eredetileg rézből öntötték, de harmincévesen már
olyan kráteres volt, mint az ementáli. Sok-sok próbálkozás után
végül ezüsttel sikerült kitömni a lyukakat, úgy, hogy a króm
rajta is maradjon az elemen. Amikor ezt meghallottam, mindjárt
megláttam az ékszert az 530 LX-ben. E négyévnyi szíváshoz
képest pedig
a papírmunka tényleg levezető kocogás volt. Csak nyolc
hónapig tartott.
a hegyesebb vezérműtengellyel
A dráma elmaradt, sőt a kaotikus műszaki háttér és a hányattatott
múlt ellenére is összeszedett, ügyes autónak bizonyult a Matra.
A Fordokba szerelve még béna, sánta járású V4-es emitt rekedten,
ugyanakkor izgalmasan lüktet, és olyan nagyokat tol az autón, hogy
ha nem tudom, honnan való, sportmotornak hittem volna. Kicsit nehéz, de
pontos és jól érezhető a kormány, az a fajta, amit jó markolni, és
minden kanyar előtt érzi az ember a tenyerében a bizsergést, hogy
megint fűzheti. A vékony biciklikerekek láttán pedig végképp nem
gondoltam volna, hogy még a modern tesztautókhoz viszonyítva is milyen
tisztességes lesz a tapadás. Ilyenkor derül ki, hogy a középmotor
pazarolja ugyan a helyet, de gyors autózáshoz mégiscsak a legjobb
fogás. Szépen dolgoznak a fékek is, az ülések sportautósan alacsonyak,
kanyarban tartanak, egészen kényelmesek.
Akadnak persze hibák. Az egyik ilyen például a pontatlan váltó, no
meg a rugózás is csak sportos mércével mondható komfortosnak. De semmi
sem zörög, elmaradnak a régi kabriókat jellemző, beteges rángatózások
(pedig tető nélkül vezettem), a motor a fülünktől két arasznyira dalol.
Ha nem is Porsche, azért frankó kis kocsi ez. Van olyan jó, mint
a kortárs, a
Fiat X 1/9-es. De
Porschéje bárkinek lehet, csak némi pénz kell hozzá. Viszont Matra M530
LX-e?!
Gyenge kezdés után erős hanyatlás
Ilyenek voltak a felnik rajta.
Ma Dacia-kerekek vannak fent
Sohasem volt nagy autógyár, de bő harminc évvel ezelőtt azért
minden tisztességes autóbuzi ismerte. Adott volt a hatvanas
években a Matra, azaz Mécanique Avion Traction nevű hadiipari
beszállító cég, amely azonban nem készített autókat. Ez 1965-en
megvásárolta a szabad szemmel szinte láthatatlanul kicsi
Automobiles Renée Bonnet sportkocsikészítő céget - akkori
egyetlen típusa a '62 óta gyártott Djet volt. Az M530 már
teljesen az új nómenklatúra alatt készült, 1967-ben mutatták
be, igaz, a publikum tudatában gyökerező, bő fél évtizedes
hagyományokat tiszteletben tartva, még Djet M530 néven.
A kicsiny tervezőgárda már a fejlesztés elején két táborra
szakadt: Jean-Luc Lagardére a vevőkör bővítése miatt
mindenképpen plusz két ülést is akart, ám a főkonstruktőr
Philippe Guédon mögé felsorakozó ellentábor a sportos arculatot
szerette volna bővíteni, amihez középmotor kellett. Így lett a
Matra M530 a világ első középmotoros, 2+2 üléses
sportkocsija.
Mesébe illő történet lenne, amikor ilyen könnyen megegyeznek
egymással a háborúzó felek, csak hát akadt egy apró probléma:
az utastér mögé első blikkre semmiféle motort nem lehetett úgy
bepaszírozni, hogy farmotorossá ne váljon az autó (a klasszikus
középmotoros elrendezésnél a motor az utaskabin mögé kerül
ugyan, de még a hátsó tengely elé).
Ezen változtatni kellett
A Ford szerencsére akkoriban éppen nagyszériában készített
V4-es motorokat a Taunusokba, majd a Caprikba is - az effajta
építés széltében növeli a motor méretét, hosszában viszont igen
tömör. A Matrának, magának legfeljebb a tudása volt meg egy
megfelelő motor kifejlesztéséhez (hiszen Formula-1-es autóit
saját, V12-es, háromliteres, 390 lóerőse hajtotta), de a pénz
hiányzott a nagyobb szériához. Négy Bendix-tárcsafék, acélvázas
műanyag-karosszéria, akkor még mellbevágóan modern bukólámpák
egészítették ki az összképet.
A szárnyaszegett eladások miatt 1969-ben a Simca vette át a
céget - ekkortól vezették be a továbbra is a Fordtól származó,
de már nem 70, hanem 75 lóerős motort, és mivel a Ford Taunus
15m RS váltója már eléggé rövidnek bizonyult, hogy beférjen,
ezért a korábbi Matra-váltót is arra cserélték. Ezeket a 175
km/h-t megfutó, Simca-féle autókat márkajelükben
LX-kiegészítéssel forgalmazták. A felajzott vevők sodra
továbbra sem rombolta le Simca-szalonokat, ezért 1971-ben
koffeininjekcióként még megjelent egy olcsóbb, M530 SX-kivitel
is, rögzített tetővel, bukólámpák helyett Vízipók-csodapók
stílusú, motorkerékpár-fényszórókkal az orrán. Ez már a véget
jelentette, 1973 végén az 530-ast leváltotta a Simca-motoros
Bagheera. Összesen 9609 darab M530 készült. Ma valahol 1000 és
15 000 euró között ér egy ilyen kocsi, persze állapottól
függően.
