„A Lamborghinihez? Á, nem fog menni” – mondja kiváló angolsággal a bolognai buszpályaudvar jegyárusa, aztán mégis előhúzza az 576-os busz menetrendjét. A járat északnyugati irányban tart kifelé Bolognából, a végállomás Modena, a kettő között pedig egy kisváros, inkább falu, Sant’Agata Bolognese, ahol negyvenöt éve egy dühös traktorgyáros megváltoztatta a világot. Vagy húsz percet maradok Sant’Agatában, vagy lekésem a fél hatos expresszt, amivel el kell hagynom Bolognát. Dilemma!
Na jó, annyira mégsem. Húsz percet nem lehet a Lamborghini
epicentrumában tölteni, nyolcvan perc se sok. Ha pontosan érkezik
vissza a busz, negyed órám van elérni a vonatot. Bolognában áll a
forgalom. A jegyárus magabiztosan bólogat, hogy pontosak ezek.
Elmegyek egy szelet pizzáért, aztán elvállalom. Az idő
túlfeszített húr.
Haladunk kifelé a városból, számolom a megállókat, mert persze
kiírva semmi nincs, aztán egy srác hadonászó angollal elmagyarázza,
hogy a papír csak a fő megállókat jelzi,
de majd szól Sant’Agata előtt, semmi gond. Semmi gond.
Lapos vidék, lapos tetejű mediterrán házak kis ablakokkal, frissen
aratott mezők körben, felcsigázott szalmabálákkal.
Tavaly tavasszal volt alkalmam
beszélgetni egy kicsit Horacio Paganival , aki saját gyárának megalapítása előtt
közel húsz évig dolgozott a Lamborghininek. Megkérdeztem tőle,
miért van az, hogy ezen a környéken készül minden
szupersportautó, ami számít. Pagani azt mondta, hogy a
szakmához értő emberek kritikus koncentrációja miatt, ami mára – a
Szilícium-völgyhöz hasonlóan – pozitív visszacsatolású rendszerré
alakult: aki szupersportautókkal akar dolgozni, az ide jön.
Ahogy a busz elhagyja Bolognát, rájövök még egy okra. Nyílegyenes
úton haladunk, ha látták
ezt a régi tévéadást Ferruccio Lamborghiniről , akkor ismerős lehet, de
balra a horizonton már hegyek kezdődnek. Ha valaki itt épít
sportautókat,
reggel a csúcssebességet tesztelheti az országúton, délután meg
a kanyarodást, fent a szerpentineken. Valahol Dobogókő és az
Alföld között félúton építhetne valaki egy rendes V12-est.
Totalcar feat. Droopy D
Talán kevéssé ismert tény, hogy e cikk szerzője tehetséges
Droopy-imitátor.
Akár órákon keresztül is képes az MGM stúdió örökké letargikus
rajzfilmkutyájának monoton hangját utánozni. Nézzen vele
Lambókat az alábbi kisfilmben:
iPod (640x360, 27 MB) |
WMV (640x360, 54 MB) |
DivX (320x180, 19 MB)
„Lamborghini? Egyenesen, aztán jobbra” – mutatja egy
középkorú nő a sant’agatai buszmegállóban. Egy kicsit túlaggódtam ezt
az egészet. Van ugyanis Az Út, ez a
Via Modena , van a Másik Út, ezen van a buszmegálló, és az apró
kétszintes házak után egy nagy, elnyúló üvegtömb. Felettébb gyanús.
A parkoló precíz demonstrációja a Lamborghini vállalati
struktúrájának:
kizárólag Audik állnak benne. Többek között egy fehér
RS4 kabrió.
R8 nincs. Az Audi
vette meg a Lamborghinit két évtized kínlódás után, ha jól emlékszem,
Suharto indonéz diktátor bűnöző fiától,
Tommytól.
Persze lehet kezeket tördelni
az elkerülhetetlen, finom németesedésen, de valahogy
nehezen képzelem egy zavaros katonai rablógazdaságtól, hogy olyan
tempóban fejlesszen új modelleket és különkiadásokat, mint ma a
Lamborghini.
Bemegyek a gyár kapuján, az ajtóban lebarnult, napszemüveges férfiak
beszélgetnek egy járó motorú
Gallardo Superleggera előtt. Sötét csatahajószürke,
az autó, a felnik, a motor mögül kinövő szárny,
minden, vészjóslóan morog. A V10 disszonáns, nem
V8-rákkendroll vagy V12-szofisztikáció, szőrös mellű, reszelős
hang.
Tizenkettő
Élőben elég nehéz lebébilambózni a Gallardót, különösen a
fegyverszerű Superleggerát, de az igazság az, hogy
a rendes olasz szupersportautó V12-t kíván.
Amellett, hogy a legszebb, legfinomabb motorhang, a tizenkettes
szám végigkíséri az emberiség kultúráját.
Gondoljunk a sumér
hatvanas számrendszerből eredő óralapra, a hónapok számára,
államközi otthonunk
zászlajára,
az apostolokra, vagy az olümposzi istenekre, akik szintén
tizenketten voltak, és még külön szó is van rájuk így egyben:
dodekateon
(Δωδεκάθεον), azaz tizenkét isten.
Egészen pontosan egy órám van. Tikk-takk-tikk-takk.
„Marco vagyok, hogy van ezen a pompás napon?” – üdvözöl a múzeum
félresikló üvegajtajában Marco, aki két hete dolgozik a Lamborghininek,
és gyér, Berzsenyi Dánieles fazonú oldalszakállat visel.
Három perccel csúsztam le a gyártósor melletti
túráról, egy óra múlva indul a következő, erről ennyit, de
mondja, hogy majd ha legközelebb jövök, lesz akkor is. Ja.
Aztán kinyílik egy ajtó a múzeum sarkában, kézikocsin dobozokat
vonszol ki két ember, és mögöttük. Ott. A GYÁR! Egy pillanatra látok
csak be, fehér Gallardo (vagy Murciélago?) elejét szerelik éppen, én
meg a gigantikus, és még lambószemmel is eszelős
LM002 katonai terepjáró mögött állok, ami úgy vállig ér, fél méter
szélesek a kerekei,
a motorháztetőn meg akkora árkok vannak az alápakolt
Countach-motornak, mint két tektonikus lemez határán.
Jó itt. A földszinten állnak a régi autók, 350 GT-től Countachig,
fent meg az újak, illetve az utóbbi évek tanulmányautói. Az LM002
mellett egy éjszínkék
Espada
(változatlanul gyönyörű),
mellette egy aranyszínű, szempillás Miura S, szemben
pedig az ős-Countach, az LP400, kukoricatábla-zöldben.
1971. Egyszerűen nem áll össze, hogy 1971-ben ezt létre tudta hozni
az emberiség. Kristálytiszta.
Élőben a vonalzóval húzott lemezhatárok ravasz görbületekké
alakulnak, a kulcslyuk egy
NACA légbeömlő
alján van, az oldalablakok pedig közelebb állnak a vízszinteshez, mint
a függőlegeshez. Még egyszer: az oldalablakok közelebb állnak a
vízszinteshez, mint a függőlegeshez. 36 éve gyártják ugyanazt az autót,
és ha ma ledermeszti egy világváros bármelyik kereszteződését egy arra
cirkáló Murciélago, képzeljük el milyen lehetett egy Countach ’71-ben.
A Miura autó, gyönyörű autó, de a Countach egyáltalán nem autó.
Jetsons-kellék.
A lépcső tetejére parkolták Walter de’Silva tavalyelőtti Miura
tanulmányát, ami élőben sokkal jobb, mint képeken, de meg se közelíti
az eredeti zsenialitását. Túl nagy. Túl magas például, egy Miura vagy
egy Countach nekem úgy derékig ér, inkább lejjebb, a Miura koncept meg
sokkal inkább mellkasig. A korabeli magnézium Campagnolók formáját
idéző, de 15-ös helyett 20-as, és matt helyett tükörpolírozott kerekek
meg annyira stílusosak, mint egy utcasarkon vásárolt Louis Vuitton
táska.
Nem elegáns, na, egyszerűen nem elegáns, az eredeti meg
az, pedig szinte vonalról vonalra ugyanaz. Dájnemiklájn. Ki
érti ezt.
Ami viszont állat, az a Gallardóból épített
Concept S kabrió. Gyönyházfehér, a világ legszebb visszapillantó tükreivel,
futurisztikus epilátorok, a vezetőt és a utast hatalmas hosszanti
merevítő választja el egymástól, ami ráadásul végigvezeti a levegőt az
autó felett, bele a motorba.
A merevítő alatt azért át lehet nyúlni, kézfejet női
combra helyezni például, úgyhogy mégiscsak jó ez csajozós verdának, még
ha elsőre nem is látszik.
Ajaj. Három óra ötvenkettő.
A földszinten az egyik sarok korabeli műhely. A satuban egy szelep,
körülötte pókháló (nem tudom eldönteni, hogy tervezetten, vagy
magától), mellette egy dugattyú,
középkorinak tűnő kalapácsok, mérleg, husángnyi
főtengely, a sarokban meg egy Miura-motor, tizenkét drótból
font sapkával a karburátorok torkain.
Arrivederci. Jövök én még ide.
A gyár sarkán beugrom egy kávéra,
irritáló kávébuzi létemre először iszom Olaszországban eszpresszót, kérek
egy duplát, három helyi öreg támasztja az egyik kis asztalt,
vigyorognak, mint a vadalmák, inglese?, kérdik, ungherese,
mondom, rájuk emelem az eszpresszócsészémet, aztán egy nagy
korty víz, és megyek. A megállóban még elhúz mellettem egy sárga
Gallardo Spider.
Önök küldték
Korábban is
kaptunk már önöktől fotókat a Lamborghini-múzeumból, de épp
tegnap érkezett be egy új sorozat
Tomka olvasónktól. Nézegessék őket szeretettel. Velem
ellentétben ő
egy faluval odébb is járt, így fotózhatott egy Ferrari Enzót a Lambók
mellé.
