Mérni, mérni, mérni

2015.09.17. 16:41
Már az autó kiválasztásánál is az egyik legfontosabb szempont a súly volt, még ha végül úgy is alakult, hogy nem éppen egy pehelysúlyú donnát fogtunk ki. A pályázásra felkészítés során aztán végig ott lebegett előttem a mérleg sokszor emlegetett nyelve, amelynek nem szabad, csak lefelé mozdulni.

Nem egyszer derül ki mai autóknál, hogy a gyár által megadott súlyadat száz kilókat téved lefelé. Amikor kiválasztottuk a Mareát, reménykedtünk, hogy a gyárilag megadott 1255 kiló stimmel, vagy legalább nem lódítottak túl nagyot az olaszok 1996-ban. De a hit kevés, ha köridőkről van szó, ezért kölcsönkértem Karotta ultraprecíz kerékmérlegét, és eljött az igazság órája. Visszadobtam az ülésre a lebontott műanyagokat, a motortérbe a fölösleges, kipakolt apró csetreszeket - hiszen minden kiló számít - majd a kerekek alá csúsztattam a négy mérőlapot, és kíváncsian figyeltem a kijelzőt.

Őszinte, megkönnyebbült sóhaj hagyta el a tüdőmet, amikor leolvastam az 1278 kilót, ami abszolút skálán persze nem olyan érték, aminek egy 145 lóerős autónál örülni kéne, de legalább nem koppantunk nagyot egy flegma olasz miatt. A plusz húsz kiló sajnos olyan helyeken lakik, mint a motoros tetőablak, vagy a klíma, amiket kidobhatnánk, de már nem lesz rá idő. Igen, az extrákra szoktak hivatkozni a mai autóknál is, amikor mondjuk kiderül, hogy a valóságban kétszáz kilóval nehezebb a gép, de tudjuk, ezek igazából összesen maximum ötven kilót tesznek ki. Hogy precízek legyünk, lefényképeztem a szintjelzőt is, később kiautózva a maradék benzint kiderült, úgy tíz liter volt még benne.

A klasszikus, első számú könnyítés, a pótkerék, emelő, hátsó ülőlap kidobása után 1257-re sikerült letornázni az értéket, de a kipakolási láz nagy lendülete itt meg is akadt, mert a hátsó támla egyik csavarja úgy be volt rohadva, hogy elfordult benne a torx kulcs. Innen, az akna pereméről csókoltatom Alessandrót, aki úgy ítélte meg, jó lesz az, ha az átmenő csavar másik vége a kerékdobban gyűjti a sós vizet.

Aki kíváncsi, hány kiló egy gyári Fiat Marea (vagy Alfa 156) vezetőülés, már erre is tudok szolgálni értékkel: 15,3, az utasé viszont könnyebb, mert abban se deréktámasz, se magasságállítás, így mindössze 12 kiló. De ez csak a bemelegítés volt, ennél sokkal kritikusabb a rugózatlan tömegek kérdése, pláne, ha még forognak is. A kerekekre gondolok.

Volt egyszer egy okos csávó, aki azt mondta, ha versenyautót építesz, kezdd a négy gumival, és onnan haladj felfelé. Ezért amióta kitaláltuk ezt az ökörséget, amit Rulettkerék II-nek hívunk, nem telt el nap anélkül, hogy ne agyaltam volna a gumi-felni kérdésen. Rengeteg nálam tapasztaltabb emberrel beszéltem, hosszú órákon át olvastam pályaveteránok beszámolóit, teszteket, és nem egyszer riadtam fel éjjel a kérdéssel a fejemben: semi slick vagy UHP? Addig rágtam a dolgot, míg minden mutató egy irányba nem mutatott, és ez a 15-ös felnire húzott Toyo Proxes R888.

Tudom, létezik már modernebb, szofisztikáltabb gumikeverék, és biztosan lehetne találni olyan 16-os vagy 17-es felnit, ami könnyebb a 15-ös Borbetnél, amit végül megvettem a Mareához, de ne felejtsük el, itt most nagyon kis pénzből ügyeskedünk. Egy igazi pályaautós szemével szinte láthatatlan, mikroszkopikus az összeg, amit mi az egész mókára szánunk, ezért rettentő fontos az úgynevezett ár/érték arány, vagy akár úgy is mondhatjuk, hogy amiért egyáltalán hajlandók vagyunk pénzt adni, attól már komoly eredményeket várunk.

A használt semi-slickek piacán márpedig az R888-nak nincs párja, és mi nyilvánvalóan itt turkálunk, hiszen egy új garnitúra felrobbantaná a költségvetésünket, nem beszélve arról, hogy kábé tíz százalékát használnánk el a guminak. Jóformán be se kopna. Meg sokan mondják, az R888 félig lekopva tapad a legjobban. Engem nem annyira ez mozgatott, inkább a levetett 15-ösök gazdag kínálata, de még jobban az, hogy Pistának volt elfekvőben négy, még éppen használható 205/50-ese, amit a szent cél érdekében hajlandó volt kölcsönadni. Nem ígérem, hogy ugyanúgy kapja vissza őket, de a pótlásuk még talán éppen belefér a feszes keretünkbe.

Amint ez eldőlt, azonnal végigpörgettem a keresőket 7X15-ös felnik után kutatva. A 205-ösökhöz a gyári, 6 col széles aluk nagyon keskenyek lettek volna, én igazából a 195-ös gumikhoz is a hét colt érzem ideálisnak. Ilyenből szerencsére van kínálat, akár nagyon kis pénzért is, csak azzal akasztottam ki az eladókat, hogy mindenkitől először a súly után érdeklődtem. Hiszen ezeket a kerekeket majd fel kell pörgetni és le kell fékezni körönként tucatnyi alkalommal, és ha jól emlékszem műegyetemi másodéves tanulmányaimra, a forgó tömegeknél valahol van a képletben egy r a harmadikon, vagyis a kerekeink egyáltalán nem elhanyagolható sugarát kétszer kell egymásután megszorozni saját magával, mire megkapjuk a viszonyszámot, ami azt fejezi ki, mennyire hatékony lendkerekünk van.

Sajnos a jó eladók nagy része ennél a szorgalmi feladatnál elvérzett, mire egy szett meseszép, ötágú Stilauto-garnitúra gazdája végül csak mérlegre rakta a felniket, és megnyugtatott, hogy nem nehezebbek, mint amiket levenni készülünk. Még a látványtervet is elkészítettük, hogyan nézne ki a Marea ezekkel a felniremekekkel, amelyekért egy Ferrari F40-es is a földön csúszna, de mire megszületett a döntés, sajnos elkeltek.

Így jutottam el B-tervként a fehérre festett Borbet-garnitúrához, amelyhez viszont bónuszként négy Kumho Ecsta SPT is járt, nem akármilyen profilmélységgel. Itt már nem volt türelmem próbára tenni az eladót, inkább vittem magammal a mérleget a találkozóra, és szerencsére ezek is csak pár dekával voltak nehezebbek gumival együtt, mint ami éppen az autón van. Megvettem őket, és még egy szett tehermentesítőt is kaptam hozzájuk.

Ami a hirdetés fotóin eltorzult arccal éppen vállalhatónak tűnt, az autón már határozottan jól áll, és a belestemplizett évszámból még az is kiderül, hogy a felni veterános zsargonnal élve period correct, hiszen 97-es, ami gyönyörűen beleesik a Marea gyártási periódusába. Én csak annyit mondanék, hogy ez a szopott forma pont megy a lenyalt Fiatunkhoz.

Viszont a rengeteg utánajárásban, netes felnisúly-kutatásban támadt egy ötletem, amely talán előrébb viszi a könnyű kerék egyházunkat. Felpakoltam mindent a mérlegre, amit itthon találtam, ez máris tanulságos volt. Aki kíváncsi a részletekre, kattintson a galériába, a fotókból minden kiderül. Érdekességként annyit, hogy egy jóféle, könnyű 13-as alufelni keskeny gumival beférhet tíz kiló alá. Egy sárnehéz, 14-es lemezfelni ballonos 185/70-es gumival bő 14 kiló. Hogy mennyi a 15-ös könnyűfém? A Mareáé 16,2 azokkal a 195/55-ös Wanli márkájú gumikkal, amikkel vettük, a fehér Borbet CF a Kumho 195/50-esekkel pedig 16,3. És nagyjából így folytatódna a sor, ha a lakossági 16-os, 17-esek felé lépkednénk tovább.

Itt jön a mozgalmi felhívásom. Ha valaki kommentelni szeretne a cikk alá, először tegyen meg annyit a közösség érdekében, hogy feldob egy otthon fellelt kereket a személymérlegére. Lehetőleg ne a Suzuki mankókereke legyen, attól nem leszünk okosabbak, de ha ott pihen a garázsban a téli garnitúra vagy egy elfekvő alukerék, akkor itt a kommentdobozban elkezdhetnénk egy kis adatgyűjtést, amiből mindenki okulhatna, aki felnit keres az autójára. Mint én az elmúlt hetekben. Ha hasznosnak tűnik, ígérem, tovább viszem az ügyet. Pontos felni-gumi típus és méret feltétlenül kellene, meg egy súlyadat. Nem fogok a moderálógombon ülni, csak szépen megkérek mindenkit, legyen jó fej és tényleg csak egy közölhető súlyadattal írjon kommentet. Köszönöm.

Legalább ennyire érdekes lehetne a kis házi gumitesztem, amellyel viszont kudarcot vallottam. Pedig nagyon megörültem a Kumho Ecsta SPT-knek, mert jó hírük van, V-s besorolásúak, vagyis 240 km/h-ig hitelesítettek, és UHP-ként, vagyis ultra high performance-ként hivatkoznak rájuk. Ami nagyjából annyit jelent, hogy nem gördülési ellenállásra, azaz fogyasztásra optimalizálták őket, mint a hasonló méretű gumik zömét, legyen az Energy, Turanza vagy EcoContact, hanem tapadásra.

Azt találtam ki, hogy feltapasztom a telefonomat a szélvédőre, bekapcsolom a DashCommand skidpad funkcióját, és körözök egy kicsit egy elhagyatott körforgalomban, valamint fékezek egy röcögőset a közforgalomtól elzárt magánutamon. Ebből adódna egy két számjegy pontosságú gyorsulásérték, nevezzük G-nek, amellyel egy százaléknyi különbséget meg tudnánk állapítani ahhoz képest, ha egyáltalán nincs tapadásunk. Vagyis ha A gumi 0,91 G-t tud, B gumi pedig 0,95-öt, akkor a B-t szeretjük.

Be kell vallanom, a mérésem nem működött. Szívesen megmutatom, mi jött ki: a Wanlival 0,91 G-vel tudtam fékezni, a Kumhóval 0,92-vel. A kanyarodási gyorsulás értelmezhetetlen, mert jobbkanyarban sokkal magasabb, pedig a körforgalomban még én is balra kanyarodok, ráadásul kifelé lejt, és csak a kijáratnál dobtam át jobbosba. Arra gondolok, hogy egyrészt a telefonom (mint a legtöbb okosteló) gyorsulásmérője túl pontatlan ehhez, másrészt a szélvédőre cuppantott tartó össze-vissza rezeg. Kétfélével próbáltam, az egyiknél abban se vagyok biztos, hogy nem mozdult el, ami eleve tönkreteszi a mérést, a másik viszont láthatóan remeg. Szóval erre valami más hatékony módszert kellene kifejleszteni. Én mindenesetre meg mernék esküdni, hogy a Kumho lényegesen jobban tapad.

Van viszont bevált módszerem a házi futóműállításra, ami ugyan nem érhet fel egy precíz, lézeres, überfasza méréssel, de arra biztosan jó, hogy legalább ne koptassuk el a gumit, amíg oda nem érünk a futóműveshez. Egy sör után merészebbet is mernék mondani a módszerem pontosságáról, de azt sosem írnám le. Azt hiszem, a Rulettkerék II szellemét nem csorbítja, hogy megannyi szét- és összeszerelés után nem rohantam minden alkalommal azonnal a futóműveshez.

Gyárilag – hasonlóan a legtöbb primitív autóhoz – egy paramétert lehet állítani a Mareán: az összetartást. Ez nem más, minthogy mennyire bandzsít vagy kancsalít a két első kerék, úgy is mondhatnánk, hogy mennyire kanyarodnak (egymást kiegyenlítve), amikor egyenesen megyünk. Ezt egész pontosan be lehet lőni, például úgy, hogy a kerékközép magasságában kifeszítünk az autó körül egy négyzetet damilból, mondjuk négy emelőbak segítségével, és a tengelytávok birtokában beállítjuk a négyzetet milliméterre pontos távolságra a kerékagyakhoz képest. Ezután már csak meg kell mérni az első kerék gumiprofiljának két megegyező pontját a damilhoz képest, elöl és hátul, és már meg is kaptuk az összetartást (vagy széttartást) milliméterben. Régen így is jelölték, ma egy kis trigonometriai számítással át kell konvertálni fokra, fokpercre.

Én ennél parasztosabb eljárást szoktam követni, egyszerűen belenézek a kerékbe. Optikai segédeszköznek hasznos, ha az ember felragaszt az első gumi menetirányban hátra eső ballonjára egy csík maszkolószalagot, úgy már egészen pontosan be lehet nézni. Fontos, hogy az autó vízszintes felületen álljon, és legyen előtte úgy 5-10 méter hely, ugyanis ilyen távolságból lehet elegendő pontossággal nézni. Már csak azt kell tudni, hogy az első és hátsó nyomtáv hogyan viszonyul egymáshoz, és már meg is vagyunk.

Tegyük fel, hogy megegyezik, ilyenkor csak le kell hajolni kerékközépig, és fél szemünket behunyva addig mozgunk jobbra-balra, amíg a fehér maszkolószalagot éppen el nem takarja a kerék hozzánk közelebb eső része. Most pontosan a kerék külső oldala által meghatározott síkban van a szemünk, és ha hátrapillantunk a hátsó kerékre, már látjuk is, kifelé vagy befelé tart az első kerék. Általában nullához közeli, minimális összetartásra kell állítani, vagyis ha megvan a nulla, onnan már csak egy negyed-fél csavarás a nyomtávrúdon, és készen vagyunk.

Ha hátul keskenyebb a nyomtáv, egy megfelelő szélességű tárgyat szoktam tenni a kerék mellé, ha szélesebb, mérőszalaggal be lehet jelölni a gumin a megfelelő pontot, amit megcélzunk, de ez nagyon ritka. A Mareának hátul 45 milliméterrel kisebb a nyomtávja, ami pont jól jött nekem, mivel pályahasználathoz enyhe széttartást szoktak javasolni.

Meg persze nem csak széttartást, hanem negatív kerékdőlést is, ami azt jelenti, hogy szemből nézve úgy állnak a kerekek, mint a kártyavár. Ezt gyárilag nem lehet állítani, viszont a Powerflex gyárt olyan megnövelt szilárdságú, excenteres csavarokat, amelyekkel mégis, mivel a Mareánál, mint a legtöbb hasonló korú autónál, két csavarral csatlakozik a csonkállvány a rugóstaghoz. Ha a felsőt kicseréljük egy spéci excenteresre, nyerünk egy kis mozgásteret, és adhatunk egy kis kerékdőlést, ami drasztikusan javítja a gumik működését pályán.

A Powerflex még egy mutatós (nem csak esztétikailag, hanem mutatóval rendelkező) alátétet is ad a csavarhoz, ám ez a Fiatnál nem fér el, és attól is tartottam, hogy az önbiztosító anya szorulós része már nem kapja el a menetet, így ezt kihagytam. Ezért aztán szemre állítgathattam volna a kerékdőlést, de mivel pályára úgyis a maximumra volt szükségünk, betekertem, amennyire lehetett, és a vízmértékes kis mérőszerszámomat csak ellenőrzésre használtam.

Kettes számú háztáji műszerem egy akciós vízmérték, amelyre rákötegelőztem a két kihúzott végdarabját, így hozzá tudom állítani a felnimérethez. Biztos pontra kell támasztani, hogy alul és felül ugyanoda feküdjön fel, majd a tetejét elhúzva a buborék segítségével megkeresni a függőlegest. Ha nem akarunk közben fényképezni, viszonylag könnyű sublerrel (akinek nincs, használhat tolómérőt is) megmérni a különbséget, ha bizonytalanok vagyunk, kikereshetjük a krovakészletből a hézagba éppen illeszkedő dugókulcsot, és annak mérjük meg a külső átmérőjét. Innentől megint csak egy koszinusz választ el a fokban mért értéktől: a Mareánál koppra bedöntve 2,5 fok lett, amit utcára már nem ajánlanék, pályázni viszont még kicsit kevés, főleg a mi karosszériadőlésünkkel, de ennyit adott ki a geometria.

Akad még egy-két tétel a feladatlistán, de már legalább nem csak a hibákat javítom a Mareán, hanem fejlesztgetünk. A következő hungaroringes teszten, amely egyben a végső is, meglátjuk, mennyit fejlődtünk köridőben, ha egyáltalán.