Amik nélkül szekerek lennének autóink

Korszakalkotó megoldások az autó történetében

2016.04.26. 06:21 Módosítva: 2016-04-26 06:31:09
Az autó evolúciójában az a legszebb, hogy a mérnökök mindig ismerték a problémákat, de csak rettentő drágán, komplikáltan, elromlékony megoldásokkal tudtak hellyel-közzel úrrá lenni rajtuk. Aztán jött egy zseniális szikra – és pofonegyszerűen megoldódott a gond. Ma már nem is érezzük talán, mekkora volt az előrelépés.

Zsírzás 2000 kilométerenként, a karosszéria 25 pontján, olajcsere ötezrenként, olyankor persze szét kell szedni a szűrőt és lamellánként kivakarni, amit kicentrifugált az olajból, télen megfagyás, kanyarban szakadékba esés, befújó szél, beégő szelepek, általános erőtlenség, na meg a fékekről, hát azokról ne is beszéljünk. Ilyen volt egy mindennapos autó nagyapáink korában. Már azon keveseknél, ahol a nagyapa ellátott egyáltalán az autóbirtoklásig – ami nagyjából akkora szelet volt akkor a társadalomból, mint ma mondjuk, az új S-Mercedes-tulajdonosoké.

Lehet szeretni az öreg autót, lehet megveszni azokét az art deco-szellőből formált, hosszú sárvédőkért, a krómküllős kormányért és a több méter hosszú orrért, de egy harmincas évekbeli autó vezetése, használata a mai fogalmaink szerint rettenetes nyűg volt – holott ekkor már kiforrottnak mondhatjuk a technikát, mert a tízes évektől terjedni kezdett, majd a harmincas évekre általános lett már az önindító, a szélvédő, az ablaktörlő, az elektromos fényszóró – az ezek híján levő kocsikat tényleg csak a legelszántabbak használták - a tartósságot pedig már kilométerek tízezreiben mérték.

És tény – azoknak a nyolcvan évvel ezelőtti autóknak is voltak magasztos, bizsergetősen kellemes pillanataik, de csak ritkán, mondjuk amikor a jó és egyenes út, a közepes sebesség, a megfelelő hőmérséklet és a száraz idő együttállása adott volt. De egy február eleji, latyakos, Hungária körúti dugóban már új korukban is pokoliak lettek volna.

Hogy jutottunk el a mai autókig, amelyek szinte kivétel nélkül képesek arra, hogy 130-cal, csendben, jól klimatizálva suhanjanak, utasaik szél- és erősen balesetvédett környezetben, a leghátsó rekeszben akár sok-sok csomaggal utazhassanak messzire, mindezt úgy, hogy egy alkalmi araszolásnál nem forr fel a víz, hogy egy kanyargós útszakaszon inkább élvezet, mint teher a vezetés, hogy két olajcsere és a vele járó minimális karbantartások között hónapok telhetnek el még erős használat mellett is?

Sok-sok finomítás, tesztórák milliói és néhány zseniális újítás kellett ehhez a nagy átalakuláshoz. Egy részük már a tárgyalt harmincas évek előtt is megvolt, de nem terjedt el széles körben, esetleg másik iparágból származott, egy részüket akkor lehetett csak bedobni, amikorra elég nagy igény, esetleg kellő mennyiségű pénz állt elő a megvalósításukra. Nem, nem a menetstabilizáló elektronikára, légzsákokra, sávtartóra és önparkoló rendszerre gondolok itt, a nagy áttörések ezeknél sokkal korábban megtörténtek.

Vegyük elő azokat a legnagyobb újításokat, amelyek nélkül autóink ma zörgő, tönkremenő kínzóeszközök lennének még mindig. Nem időrendben, hanem inkább fontossági sorrendben haladok, úgy érdekesebb talán – a „ki volt az első?” kérdéskörbe pedig nem megyek bele, ha lehet, mert abból mindig vita alakul ki a hiedelmek hirdetői és a titkos tanok tudói között.

Önhordó karosszéria

Ez azt jelenti, hogy a kocsi padlólemeze, az oldalfalai, a tetőoszlopai, teteje, a tűzfala és doblemezei (amik a kerekeket körülveszik) egy, összehegesztett térszerkezetet alkotnak. Már a húszas évek Lancia Lambdája is önhordó volt, de tető híján az még csak egy merevített csónaktest volt, de a teljes térszerkezetet jelentő, zárt önhordó karosszériát a harmincas években az amerikai Ambi-Budd dolgozta ki, s az 1940-es Nash 600-nál használták először. Előtte az autóknak külön létra- vagy csőalvázuk volt, arra csavarozták rá a különálló kocsiszekrényt. Hol itt a probléma?

Masszív, nehéz ugyan az alváz, de mivel síkszerkezet, ezért csavarodik. Ahhoz viszont, hogy ne legyenek vibrációk a kormányon, a futóműben, hogy tervezni lehessen a futóműgeometriával, hogy megszűnjenek a zörgések, hogy mélyen lehessen a tömegközéppont és hogy bármilyen mértékű programozottan gyűrődő utascellát lehessen készíteni, mindenképpen masszív önhordó váz kell.

Vegyük úgy, hogy nincsen igazán csendes, biztonságos, kényelmes és jó úttartású autó önhordó vázszerkezet nélkül. De tény, hogy hasonló kezelési technikák mellett a sok-sok üreget tartalmazó önhordó szerkezet jobban el tud rozsdásodni, mint a primitív alváz és a szintén nagyon primitív, egyszerű szerkezetű külön karosszéria.

Fogasléces kormánymű

Régen globoid csigás, esetleg orsómenetes-ujjas (vagy annak valamiféle golyópályás, -görgős, egyéb módosulásával létrehozott) kormánymű volt minden autón. A kormánytengely végén vagy egy orsómenet tekert egy nagy kereket, vagy egy henger volt rajta, benne menetes pályával, amelybe egy ujj (másutt nagy hézaggal egy ellen-orsópálya, benne golyókkal), s a belőle kivezető kar nyúlt. Innen az az elem, amire átment a kormányzási szándék, mindenféle rudakkal toszogatta a kerékcsonk-állványokat.

A globoid csiga-ujj (menet-golyópálya-menet) találkozásánál mindig volt némi játék, s idővel a jellemzően egyenesen álló kerekeket érő ütések elsősorban középállásban kikoptatták a szerkezetet (az orsó nem szereti túlságosan, ha a másik feléről akarják elcsavarni). Ezek a szerkezetek ugyan állíthatók voltak, de ha a kikopott rész játékát küszöbölték ki az állítással, kitekert állapotban megszorultak. A sok rúd, csatlakozás miatt pedig eleve pontatlan volt az egész miskulancia.

A fogasléces kormánymű pofonegyszerű, szinte teljesen karbantartásmentes, rettentő pontos és lineáris. A kormánytengely végén itt csak egy sima fogaskerék van, amely az alatta elmozduló, és a tengelycsonkállványokhoz kapcsolódó fogaslécbe ér bele. Kevés a mozgó elem, nincs sok mechanikai áttétel, az elemek kvázi csak nyomó és húzó igénybevételnek vannak kitéve. Gyakorlatilag hézagmentesre gyártható, s a kerekeket érő ütések csak oldalra akarják tekerni a kormány végén a fogaskereket, ami kvázi normális igénybevétel, ettől nem kopik, csak minimálisan.

Lehetett pontos kormányt készíteni korábban, csigás-ujjas kormányművel is, de boszorkányos ügyesség kellett hozzá (a Girling volt a szakma nagy mestere), esetleg meg lehetett próbálkozni a rettentő komplex és drága golyópályás rendszerekkel.

De az olcsó, tartós, mindig pontos megoldást a fogasléc szolgáltatta, amely valamikor az ötvenes évek végén indult hódító útjára és a hatvanas évek végére, hetvenesek elejére vált széles körben alkalmazott technikává.

Homokinetikus féltengelycsukló

Szörnyű a név, de csodát takar. Induljunk el a kályhától. Az orrmotor-hátsókerékhajtás költséges, helypazarló dolog, ráadásul olyan felesleges cuccok kellenek hozzá, mint a kardántengely, amivel vibrációk, tömegnövekedés, karbantartásigény jár. Ráadásul külön motor- váltó- és diffiolajra van szükség, s a motor is csak hosszában kerülhet be, ami helypazarló. Persze, a legvagányabb autók ilyen felépítésűek, ezt tudjuk, minként azt is, hogy nem praktikusak, s nem is olcsók.

Az autóipari mérnökök régesrég tisztában voltak vele, hogy az olcsó kocsi orrmotorral és elsőkerékhajtással jön létre, ki lehet hagyni a kardánt, csak kétféle olaj kell bele (a motorba és a váltóba), az egész egység könnyen, egy fázisban szerelhető a soron, s kevés helyet foglal. Már a Skoda 1000MB-t is ilyennek szánták, amikor az ötvenes évek végén tervezni kezdték, és tudják miért lett faros (pedig erről az építésmódról tudták akkor is, hogy megy kifelé a divatból)? Mert nem tudtak hozzá a KGST-n belül megfelelő féltengelycsuklókat szerezni.

Persze, a korai Adlerek, DKW-k, a Citroen Traction Avant, a Hanomagok meg ki tudja, még milyen autók mind elsőkerékhajtásosak voltak – de rosszul. A korai, ügyetlen féltengelycsuklók (általában kardános, máskor gumis rendszerűek, de alkalmazták már a Tracta cégnél Pierre Fenaille által kidolgozott, félgömb közdarabos, csúszóidomos Tracta-csuklót is, amit manapság a terepjáróknál használnak) ugyanis nem tudtak eléggé elfordulni, képtelenek voltak nagy nyomatékokat átvinni, mi több, erősen kitekerve, forgás közben a legtöbb közülük „ütött” is. Jellemzően kis teljesítményű és/vagy nagy fordulókörű autókat lehetett létrehozni velük – nem véletlen, hogy a legtöbb gyártó kerülte a fronthajtást.

Bár Alfred H. Rzeppa hatgolyós homokinetikus csuklója, amely nagy elfordulás mellett is simán viszi át a nyomatékot (innen a neve: Rzeppa-csukló) 1927 óta ismert volt, ezt csak jóval később, az ötvenes évek végén karolta fel az autóipar.

Az 1959-es Mini volt az egyik első kocsi, amelyben Rzeppákat alkalmaztak, talán nem véletlen, hogy a fronthajtás addig csak fura, kissé ügyetlen megoldás volt, onnantól viszont viharos gyorsasággal lenyomta a hátsókerékhajtást. Mert ez a jó megoldás.

Tárcsafék

Ez ugyan már a múlt század elején megvolt – Lanchester, 1902 – de a réz pofák miatt óriási zajjal működött, s nagy erő kellett a használatához. Az angol Malcolm Lougheed találta ki 1918-ban azt a verzióját, amit ma az autókban használunk – a könnyű működés végett hidraulikusan mozgatott azbesztes betétekkel. Lougheed – később Lockheed – szerkezetét először a Model A Duesenbergben vetették be, de a szivárgások miatt nem terjedt el a megoldás.

Az első, már stabilan működő verzióját 1953-ban, egy Jaguar C-Type versenyautóba építették be, s nem volt vitás, hogy a kocsi nagymértékben az új szerkezet miatt tudta megnyerni a Maseratik, Ferrarik előtt az az évi Le Mans-i 24 órást – igaz, azokat a fékeket már egy másik angol cég, a Dunlop csiszolta használhatóvá.

A kereskedelmi elterjedés sem váratott sokat magára: az 1955-ös Citroen DS-nek már a váltó mellé szerelt (tehát a rugózatlan tömegeket is csökkentő)tárcsafékei voltak. Az átállás onnan viharos volt: tíz éven belül ciki volt bármilyen autót gyártani dobfékkel – ami a korábbi technika.

De miért rossz a dob? Részben, mert a hőt egy nagy, öblös fazékba zárja be, márpedig a fékrendszer az autó mozgási energiáját hőenergiává alakítja át – ha sok energiát kell sokáig átalakítani, nem árt, ha jól tud hűlni az a fránya fék. A tárcsa, a nagy szabad felületével, kis felületen ható betétjeivel sokszorta ügyesebb ilyen szempontból. A fék a vizet sem szereti, az jobb, ha kiszorul a betét és a fékfelület közül minél előbb. A dobban viszont inkább benne marad a nedvesség, ezért a száraz és az esős körülmények közötti hatékonysága nagyon eltér egymástól.

Aztán van még egy olyan probléma is, hogy a dobfék íves betétjének mindig letámasztják az egyik végét, a másik végénél van a munkahenger, ami a dob belsejéhez nyomja. A betét tehát íven mozog, s egyik forgási irányban hajlamos bekapni. Ezt a bekapási hajlamot jól fel lehet használni fékerő-fokozásra, pláne, ha mindkét betétet úgy teszik be, hogy egy irányba állva mindkettő bekapjon (duplex, triplex rendszerek). Csak hogy itt a bibi – az ilyen duplex fékek nemcsak kicsit, de néha nagyon bekapnak, váratlanul leblokkolva a kereket, amelynek forgását igazából csak lassítaniuk kellene. Kellemetlen.

Ráadásul ez a bekapási hajlam rontja a fékrendszer adagolhatóságát, felerősíti az egyenetlenségeket (pl. dob-ovalitás). A duplex rendszerek nagy hibája még, hogy ellenkező forgásirányban (tolatva) extra pocsékul fognak – lejtőn tolatva igen nagy hátrány. Ám épp a bekapási hajlam miatt egyvalamire extra jó a dob: rögzítőféknek. Ezért is alakult úgy, hogy az egyszerűbb autóknál még ma is előszeretettel használnak vegyes rendszereket – tárcsát elöl, ahol a menet közbeni fékezés 90 százaléka történik (és nem nagy baj, ha a hátsók nem túl pontosak), dobot hátul, ahova a kézifék hat.

De jól adagolható, lejtőn, akár trélert vontatva is hatásosnak maradó, határozott nyomáspontú, nyári forróságban és latyakos, téli körülmények között is kiszámítható, az ABS számára is jól vezérelhető fékrendszert csakis tárcsás rendszerrel lehet.

Zárt kenésű gömbcsuklók, szilentblokkok

Ezek megjelenése előtt az autó futóművében mindent, ami rugózott, kanyarodott, tehát több irányú mozgást végzett, csak szétválasztva, csapszeges megoldással tudtak mozgathatóra megoldani. Az első kerék elfordulását függőcsapszegre és alul-felül zsírral kent perselyekre bízták, a függőleges mozgást pedig kint is, bent is hosszanti, szintén rézperselyes csapokra, esetleg menetes, agyonedzett perselyekre hagyták. Mindent külön-külön zsírozni kellett, méghozzá rendszeresen, olykor még egy-egy nagyobb eső után is – rémálom volt hát a karbantartás. Amikor pedig elkopott az ilyen - ez pedig könnyen előfordult - marékszám lehetett cserélni az alkatrészeket, hidraulikus présezni, dörzsárazni.

A karbantartásmentes futómű a gumibetétes szilentblokkok és a zárt, élettartamra megkent gömbcsuklókkal érkezett el autóinkba - a kormányösszekötőknél már régebben is használtak ugyan gömbcsuklókat, de azokat is rendszeresen zsírozni kellett. Azt a komplexitást, ahogy egy mai, minden irányban más engedékenységű, vagy esetleg olajjal töltött szilent kezelni tudja a rá ható erőket, és amilyen könnyedén egy gömbcsukló évtizedekre és százezer kilométerekre megoldja a rugózás és kormányozhatóság összetett problémáját... nos, azt a régi, csapos-perselyes megoldásokkal nem komplikált, hanem egyenesen lehetetlen lett volna megvalósítani.

Cserélhető, papírbetétes olajszűrő

Korábban nem volt szűrő a motorokban, esetleg valami kivehető fémhálót betettek, amit az ember kiáztatott petróleumban, majd kifújt sűrített levegővel olajcserénél. Azok nagyjából arra voltak jók, hogy ha bekerült valami kavics a motorba, esetleg letört valami nagyobb fémdarab, azokat kivegyék a keringésből. Oké, egy csomó autónál a főtengely végén volt egy centrifugálszűrő. Ez pontosan az, aminek hiszik, az olajszivattyú benyomta az ékszíjtárcsa üreges belsejébe az olajat, ott a sűrű matéria nehezebbje a falhoz lapult és tömörödött, a többi továbbmehetett a főtengely belsejébe és onnan az olajkör többi részébe. Lehetett vakarászni... És mellesleg nagyon hatásos se volt.

Aztán bejöttek a cserélhető papírszűrők – sokszorta ügyesebben emelve ki minden oda nem illő (és ezerszer kisebb) darabkát a cirkulációból. Az eredmény azonnal jelentkezett: másfélszeresére növelt olajcsere-ciklus, megmásfélszereződő motorélettartam. Emeljük kalapunkat a kis eldobható papírhengerke (pláne meg evolúciós verziója, a fémházat is tartalmazó, letekerhető patron) előtt.

Többfokozatú motorolaj

Bizony, ez sem volt adott régen. Télire fix 10-es, 20-as olajokat töltöttek a motorokba, nyárra ezt le kellett cserélni 30-as, 40-es viszkozitásúakra. Koszos, kínlódós nyűg volt, ráadásul egy tavaszi, őszi időszakban, amikor néha van mínusz is, néha meg közel plusz harminc, ezek az egyfokozatú olajok egyáltalán nem látták el a feladatukat. A többlépcsős motorolajok (ha jól tudom, 20W-30-cal kezdtek) meghatározó tulajdonsága viszont, hogy közel nem hígulnak úgy fel a hőmérséklet növekedésével, mint az egylépcsősek. Vigyázat, a váltóolajokra például más szabványok vonatkoznak, ezért ott a 75W-140 egyáltalán nem garantálja, hogy sűrűbbek is, a két rendszer nem köthető össze fejben.

Egy 15W-40-es olaj például a következőképpen viselkedik – jól figyeljenek, nem egyértelmű:
- hidegen (0 fok környékén) pont, ahogy egy egyfokozatú 15-ös viszkozitású tenné
- melegen (100 fok környékén) éppen úgy, ahogy egy egyfokozatú 40-es (tehát sűrűbb) olaj.

Azóta jött el a Kánaán: évente egyszer elég olajat cserélnünk, s nem kell aggódnunk – ha fagy, ha kánikul, mindig jól lesz kenve a motorunk. Cserébe a modern élettel megkaptuk a téli és nyári gumicserét – épp elég koszos és kellemetlen feladat az is. Vagy drága...

Teleszkópos lengéscsillapító

Nagy találmány volt ez is, pláne amikor az ipar áttért a tekercsrugókra. A korábban széles körben elterjed laprugókötegekben ugyanis az egymáshoz szorított rugólapok súrlódása miatt fellépett eleve egy csillapító hatás, ezért azoknak a korai, lengéscsillapító nélküli autóknak a kereke annyira azért nem is pattogott rossz úton. Persze pattogott. De nem annyira.

A tekercsrugónak, torziós rugónak azonban semmiféle öncsillapító tulajdonsága nincs, egy ilyennel szerelt autóval már szinte kavicsos úton se lehetne befordulni, ha nem lenne benne valamiféle plusz eszköz, ami megfogja a kerekeinek ugrálását. A korai autókban-motorokban dörzs-lengéscsillapítókkal oldották meg a problémát – lényegében egy többtárcsás kuplungot képzeljenek el minden keréknél, aminek egyik tárcsakészlete a futóműhöz kapcsolódott egy karral, a másik a vázhoz, s ezeket állítható, csavaros rögzítés fogta össze. Némelyik kocsinál a műszerfalról is módosítani lehetett a beállítást!

Igen ám, de a kuplung kopik, letapad, a többlamellás, száraz kuplung lemezei közé bemegy a kosz, nedves időben máshogy tapad, mint szárazon – csupa karbantartani való, illineáris működés. Fuj.

A hidraulikus lengéscsillapítók eleinte komplex kis rendszerek voltak, dobozban olajtartállyal, rejtett hengerekkel, dugattyúkkal, szelepekkel, s az egészet az oldalából kiálló kar (sokszor ezt használták a futómű egyik lengőkarjaként is) működtette, amihez a futóművet csatlakoztatták. Zűrös volt, a kar tengelye gyakran kiverődött, nagy helyet foglalt – a pofonegyszerű teleszkópos lengéscsillapító szemvillanás alatt elvette e gyanús szerkezet kenyerét.

A teleszkóp zseniális – csak nyomó- (és húzó-)erők hatnak rá, szépen be lehet építeni a legkisebb helyre, s a szöggel, ahogy rögzítve van, tovább lehet befolyásolni a rugózási karakterisztikát. Ma már mindenféle aktív formában is létezik, de ebbe most ne menjünk bele – ismét egy megoldás, ami egyszerűen és tisztán megoldott egy kellemetlen régi problémát.

MacPherson-rendszerű első, csatolt lengőkaros hátsó futómű

A vérbeli autós és a magára valamit adó tesztelő gyűlöli, mert az autók minimum háromnegyedében ilyen van ma elöl, illetve hátul, ráadásul egyszerű az egész, nincs benne semmi romantika, nem is különösen szofisztikált. De hadd védjem meg: egy jól kiszámolt, elöl gólyalábas, hátul csatolt lengőkaros (torsion beam axle) futómű megdöbbentő dolgokra képes, különösen ahhoz képest, milyen olcsó.

Pláne, amióta a MacPhersonok tetejét (toronycsapágy) tisztességesen csapágyazzák, amióta olyan, kijjebb helyezett virtuális csapszegtengelyt megvalósító állványt készítenek hozzájuk, hogy a kerék középpontján át menjen az elfordulási tengely – így ugyanis javarészt megszüntethető a régebbi, erős elsőkerekes autók vezetését tönkretevő hajtási befolyás.

És még inkább, amióta a fél-független felfüggesztésnek is mondott hátsó csatolt lengőkaros elemet úgy préselik, merevítik, vékonyítják, hogy kismértékben passzív hátsókerék-kormányzást is tudjon végezni a karosszéria bedőlésekor – akárcsak a nagyok, drágák, többlengőkarosok. Egy mai, bénának mondott MacPherson/csatolt lengőkar-rendszerű futómű jellemzően ügyesebb már, mint egy tíz évvel korábbi, mindenféle izgalmas és romantikus lengőkarokkal teletűzdelt, igényes előd.

Egyszerű, kevés helyet foglal, szerény a karbantartásigénye, rettentő olcsón gyártható, mégis ügyes – lehet, hogy a kedves olvasó is azért engedhetett meg magának egy olyan jó kis hetyke verdát, amivel közlekedik, mert éppen ez a sokat csiszolgatott futóműrendszer jó tíz százalékkal lejjebb vitte a tervezési és előállítási költségét.

OHC-vezérlés hidrotőkés szelephézag-kiegyenlítéssel

Egészen a hatvanas évekig a felülvezérelt motor helyből sportkocsit, vagy extrém sportos szedánt fémjelzett. Az autók motorjában lent, oldalt lakott a rövid lánccal, esetleg fogaskerekekkel hajtott vezérműtengely. Onnan nyomórudakkal és himbákkal jutott el a bütykök emelési szándéka a szelepekhez. Jól érzik: a sok-sok áttétel (nyomórúd, himba) sok bénasághoz is vezetett.

Nagy fordulaton ugyanis a nyomórudak és a himbák a saját tömegüktől és rögzítettségüktől függően önálló életbe kezdtek, meggátolva ezzel a motor tiszta, kézben tartható üzemét magasabb fordulatokon, egyben gátat vetve a fordulatszám emelésének is. Ráadásul a sok elem miatt állandóan elmentek a szelephézagok – az ilyen motorok nagyjából 15 ezer kilométerenként hézagállítás után könyörögtek, ráadásul zakatoltak is, gondoljanak csak a faros Skodák, Favoritok keserű hangjára, a Daciák (vagy akár az ugyanazzal a motorral szerelt első szériás Renault Twingók) kötőtű-csattogására.

A felülvezérelt motorban a bütyköstengely a szelepek fölött lakik, s ma már többnyire himbák közreműködése nélkül, kvázi közvetlenül nyomkodja a szelepeket, csak a hézagot automatikusan kiegyenlítő hidrotőkék vannak köztük.

Soha nem kell szelepet állítani (bár az olaj viszkozitását szigorúan be kell tartani!), nincsen ezer felesleges, hányódó alkatrész, kisebb a mechanikai veszteség, a zaj, a bajrengeteg. Persze, rá kell nézni a motorban a lánc-(szíj-)feszítőre, de nem 15 ezrenként, mint ahogy a régiek a szelephézag-állítást követelték, csak 60-90 ezrenként, esetleg még ritkábban.

Szólhatnék még a befecskendezőről, azóta nem csak nagyjából, hanem pontosan annyi kakaót tudunk adni a motornak, amennyire az adott hőmérsékleten, terhelés mellett és fordulaton szüksége van. Sőt, jó ideje már visszacsatolás is van a rendszerben, ami óhatatlanul szükséges a lambda-szondás vezérléshez, ami meg a modern katalizátor beépítésének alapfeltétele.

Emlegethetnénk még a turbót is, amit benzinmotorok esetében egyelőre inkább a szabvány szerinti jó emissziót és fogyasztást garantáló, de az ugyanakkora teljesítmény megtermeléséhez valójában a szívómotornál is nagyobb környezeti terhelést és fogyasztást produkáló trükk-eszköznek tartok (tisztelet a kivételnek). Illetve az összes egyéb modern fogás, például az automataváltó is – de szerintem mostanra ennyi elég volt mindenkinek a sok technikából.

A fenti tételek ügyes legózgatásával ki tudjuk rakni azt az óriási evolúciót, ami az olcsó, mégis jól működő autók megteremtéséhez vezetett. A Fiat 850 és a 127 egymást követte a sorban, az áruk között se volt jelentős különbség, még a motorjuk is kvázi ugyanaz volt. De a két kocsit egy világ választja el - egyik egy erősen finomított ősautó, utóbbi egy korai modern autó. A 850-es négy dobfékje sose volt igazán a helyzet magaslatán és könnyen húzott, a 127-es elöl harapós tárcsákat hordott, és még elhanyagolva is egyenesen fékezett. A 850-es kormányműve csigás-görgős volt, ennek megfelelően érzéketlen, pontatlan, a használattal középen kikotyogósodó, a 127-es fogaslécese nem kért karbantartást, s lemorzézta az ember tenyerébe, mi történik elöl. A 850-es kerekei elöl rézperselyes függőcsapszegek körül fordultak, amelyek rendszeres zsírzásra szorultak, s ha ez elmaradt, pokolian beszorultak, míg a 127-es első MacPhersonjai csodásan finoman tették dolgukat. A 850-es három helyen csapágyazott, nyomórudas motorja 34 lóerővel 120 km/h-ra volt elég, s 180-200, jó esetben 250 ezer kilométert bírt, a 127-es alig ötven köbcentivel nagyobb motorja 47 lóerőre, 140 km/h-ra és 250-300 ezer, néha 350 ezer kilométerre is jó volt - mert külön olajszűrőt kapott például, s megemelhették emiatt a fordulatszámát is az egekbe. No meg persze ott volt a far- és orrmotor-váltás, ami alapvetően meghatározta e kocsik jellegét, de kevesen veszik észre, hogy mennyit számított a sok kis részlet. Múlt és jelen egyetlen modellváltás alatt, egy pillanat, amikor az új fejlesztésekből kimarkoltak egy adagot a Fiat tervezői, beleszórták az új modellbe, amelynek aztán csodájára járt a világ.

Lehet, hogy egy mai autó az unalmasságig csendes, kulturált, nem is nagyon robbanékony, túlontúl lekerekedett, kényelem-orientált, egy kaptafára készülő konzumcikk egy elborult autóőrült szemében, de nem szabad elfelejteni, hogy a többség éppen e megbízható, kiszámítható használhatóságtól lesz boldog. Ez a boldogság pedig nagyrészt annak köszönhető, hogy egy mai autó a lényegét tekintve sokkal egyszerűbb, tisztább, logikusabb szerkezet, mint a régiek voltak, bármilyen furcsának is tűnik ez.

Akik pedig a romantikát kedvelik, azoknak meg adtam egy kis egyenkénti szeretni valót a sok kedves, útkereső esetlenséggel, amit kedvencükben mind megszemlélhetnek és működés közben csodálhatnak.