Ugye, nem füstöl a dízeled?

Szerszám szombat: porlasztóvizsgálók

2016.11.05. 07:03
Mindenekelőtt tisztázzunk egy fogalmat. A porlasztó az, ami a dízelmotor égésterébe befecskendezi az üzemanyagot. Ami a régebbi benzinmotorokon elegyíti a levegővel a benzint, annak karburátor a neve. Köszönöm, hogy könnyíthettem lelkemen a tudálékoskodással, ígérem, többé nem fordul elő.

Azért éreztem fontosnak előrebocsátani a prédikációt, nehogy valaki csak olvasson és olvasson, keresve a fúvókákat és a benzinszagot, aztán csalódottan távozzon. Most már bevallhatom, tizenhat évesen, amikor gyermeteg lélekkel először felújítottam a 02-es BMW-met, sokáig forgattam a Solex karburátorát, keresve rajta a porlasztócsúcs nevű alkatrészt, mivel egyszer egy katalógusban feltűnt, hogy ilyet is árulnak, én meg azt hittem, porlasztót tartok a kezemben. Hát nem. Porlasztó csak dízelmotorban van.

Annak viszont egyik legfontosabb alkatrésze, amelyről szeretünk megfeledkezni, amíg nincs nagy baj. A porlasztónak nincs könnyű dolga, egyik hegye az égéstér nem túl barátságos közegébe nyúlik bele (a csúcs), kap nyomást és meleget bőven, a másikon az üzemanyagot kéri. Munkaütemenként minimum egyszer nyit, spriccel, zár, milliszekundumos pontossággal, és amit tankolunk, annak egy hengerre eső része átfolyik rajta, sőt talán többször is. Érthető, hogy idővel elkopik, elkezd pontatlanul nyitni, nem annyit és nem akkor tol, no meg nem olyan szépen előrágva juttatja be a gázolajat, vagy bármi mást a motorba. Az meg ilyenkor nem képes úgy elégetni a tüzelőanyagot, ahogy ki lett találva.

Füstöl, mint sajnos a dízelek nagy része Magyarországon. Egy porlasztó élete nagyjából 150-300 ezer kilométerre tehető, tisztelet a kivételnek. Ezután még simán lehet, hogy elmegy két-háromszor ennyit is, csak éppen már nem úgy porlaszt, mint egy frissen felbontott dezodor, hanem inkább csak úgy nagyjából céloz, mint Pali bácsi május elsején a városligeti piszoárba.

Hogy megnézzük, rendesen működik-e a porlasztó, meglepő módon szükségünk van egy porlasztóvizsgálóra. A régi, adagolós technikánál elég egy karos pumpa, amely képes előállítani úgy 2-300 bart. A kimenetére felcsavarozzuk a porlasztót, a manométeren pedig szemmel követhetjük a nyomás alakulását. Az eszköz annyira primitív, hogy amikor szükségem volt rá, egy délután összehenköltem egy kéttonnás palackos emelőből, egy nyomásmérőből meg némi nyomáscső-nyesedékből.

Persze nincs hitelesítve, nem precíz eszköz, de összehasonlító mérésre, gyors ellenőrzésre megteszi. Bekerülési árának mintegy húsz-harmincszorosáért már kapni is egy rendes porlasztóvizsgálót, amelyet nyilván nem gázolajjal, hanem mérőolajjal kell feltölteni, aztán már csak egy elszívós vájling kell, és már indulhat is a tisztességes mérés. Nem hülyeség az elszívás, két-három ropogtatás után már az egész garázst megtölti a gázolajköd, amit aztán napokig prüszkölünk ki magunkból. Nem egészséges.

Igaz, személyautókban már úgy 15-20 éve nem használnak klasszikus, csapos porlasztót, de mezőgazdasági gépekben még bőven előfordul. Ezeket percek alatt ellenőrizni lehet. Mialatt megjáratja az ember, már hallani is a tipikus recsegést, pattogást, amit a 100-200 bar körüli nyomáson hirtelen nyitó porlasztó ad ki. Aki nap mint nap ezzel foglalkozik, már a hangból meg tudja mondani, normálisan működik-e.

A tényleges mérést érdemes szivárgásvizsgálattal kezdeni, amihez néhány másodpercig a nyitónyomás környékén, de még zárt állapotban kell tartani a porlasztót a karral. Ha ilyenkor becsöpög, fölösleges is méregetni. Segíthet rajta egy alapos pucolás, például ultrahangos tisztítóval, de általában a porlasztócsúcs cseréje a megoldás. A nyitónyomást a manométer skáláján látni, maximális értékként a nyitást követő zuhanás előtt. Ha ez is rendben van, érdemes még megnézni a porlasztási képet, hogy szép egyenletesen képződik-e a köd.

A modernebb, általában öt vagy hat hajszálvékony furaton át porlasztó porlasztóknál pláne fontos a porlasztási kép. Ezek szeretnek elkokszolódni, mivel nem mozog a furatban csap, ami tisztítaná. Viszont az ilyen porlasztók már jellemzően kétfokozatúak, vagyis a nyitónyomás után csak az előbefecskendezést végzik el, a fődózist jelentősen nagyobb nyomáson tolják be. A második fokozatot sima karos porlasztóvizsgálóval nem lehet ellenőrizni. Félmunka, mégis hasznos beállítani, ellenőrizni az első fokozatot, mert ha rendben van, már fél siker, és ha új csúcsot tesz be az ember, jó eséllyel egész rendesen tud működni érintetlen második fokozattal is. Persze kontárkodás, de a semminél jobb.

A beállításhoz egyébként - hasonlóan a csapos porlasztókhoz - szét kell szedni a porlasztótartót, és különböző vastagságú alátétekkel megváltoztatni a rugó előfeszítését. Jó kis türelemjáték, pár tízezrest el lehet költeni erre is, de ez még baráti a tíz-tizenöt éve uralkodó common rail (CR), vagyis közös nyomócsöves technikához képest.

A CR porlasztócsúcsok nem nyomásra, hanem elektromos impulzusra nyitnak. A nyomást, amely a közös nyomócsőben remélhetőleg szabályozott, állandó értéken van, a nagynyomású szivattyú állítja elő az autóban. Ehhez hasonló szivattyú van a Bosch EPS 200-ban is, amit az Axiál bajai telephelyén szaglásztam körbe.

Ezzel a géppel már kétfokozatú porlasztókat is rendesen be lehet mérni, még fontosabb, hogy a közös nyomócsöves dízelek porlasztóival is elbánik. A mérési eljárás nem olyan tenyeres-talpas, mint a karos ropogtatónál, itt érintőképernyőn lehet cikkszám szerint kiválasztani a típust, aztán a gép majd jól elvégzi a mérést. Temperálja az olajat, és szivárgástesztet végez – a lényeg eddig ugyanaz, mint a mechanikus porlasztóknál. Utána viszont ráengedi az üzemi nyomást, és működésbe hozza egy impulzussorozattal. Az elporlasztott, illetve a finoman illesztett alkatrészek között üzemszerűen elszelelő résolaj mennyiségéből aztán kiderül, jól működik-e a porlasztó.

A közös nyomócsöves rendszerekben uralkodó nyomás miatt olyan finomak az illesztések, hogy már a szétszerelésnél is alapkövetelmény a pedáns tisztaság. A gyári javítási technológia általában a nyomócsövek cseréjét is előírja minden megbontás után. A porlasztókat csak rendkívül szigorúan ellenőrzött körülmények között, lehetőleg szűrt levegőjű helyiségben szabad szétszedni, különben a legfinomabb kosz is megsértheti a finom belső felületeket. Hát ezért olyan drága móka, ha hozzá kell nyúlni egy ilyen rendszerhez, no meg az alkatrészek sem olcsók. Ha egy szerviz garanciát mer vállalni a munkájára, annak komolyan oda kell figyelnie a körülményekre, nem elég, ha csak megvesz egy jó gépet.

Egy közös nyomócsöves rendszer gatyába rázása jellemzően többszázezres tétel. Egy darabig persze a modern dízelek is elröcsögnek félig beverődött golyófészkű, félrespriccelő porlasztóval, csak kicsit (nagyon) füstölnek. Lehet próbálkozni bontott alkatrészekkel is, ami vagy sikerül, vagy nem. A modernnek nevezett dízeltechnika, ami már a nálunk jellemző 15 éves autókban is bőven benne van, mindenesetre nem egyszerű, és komoly felszerelés kell a profi javításához.