Ha elfogy a kőolaj

2007.08.11. 02:11
Akárhogy is vesszük, előbb-utóbb nem lesz benzin. Gázolaj sem. Jönnek a hibridek, az oxigént lehelő dízelek, az atomból táplálkozó üzemanyagcellák. De melyik az életképes a sok izé-hajtás közül?

Sokszor gondolok arra, hogy hiába próbálom felprogramozni nyitott elméjű, és az Alfa 75 négykarburátoros hangjára egyértelműen ráizguló kicsi fiaim elméjét a benzinmotor szeretetére, az ő életükben ezek az izgalmas autók már fenntarthatatlan és értelmetlen luxuscikkek lesznek. És kötelező lesz rájuk ragasztani a címkét: "a belsőégésű motor használata károsíthatja az Ön és magzata egészségét." A fiaim hülyék lesznek dohányozni, érblokkoló bifszteket enni, tizenkét literrel bródszájdolni. Százötven évig élnek majd. A négy karbi pedig a papa régimódi fétise lesz.

A jövőbe vetett aggodalom ma már minden autógyár gondolatait leköti, Amerikától Európán át Kínáig. General Motors, Kia, Chery és Citroen: valamennyinek van elképzelése arról, mit tesz, ha az OPEC a mai 50 pluszegynéhány dollárról 150-re emeli a nyersolaj árát.

Egyfajta élvezet elmúlik, lesz helyette másik. Régen a menők láncban szívták a Kentet a filmekben, az aszkézis a gyávák és nemzőképtelenek reszortja volt. Az új macho-típus, a James Bond-fajta mégis milyen jól elvan pár évtizede a száraz Martinivel és a friss levegővel. A 007-es mégsem férfiatlan, legfeljebb manapság jobban eláll a füle és kevésbé tud autót vezetni. Idővel mi is mind leszokunk a környezet pusztításáról, ne legyenek kétségeink. Mert tényleg jobb lenne, ha néhány generáció még viszonylagos egészségben ki tudná húzni a Földön.

A benzines hibrid

Toyota Prius már tíz éve létezik, a japán mamutcég idén már az egymilliomodik hibrid autó eladásán is túljutott. De 2007. legfrissebb tendenciáit látva egyáltalán nem biztos, hogy a hibrid hajtás hosszú távon velünk marad. Egyelőre javában fejlesztgetik. A megfáradt Cadillac-palettát benzin-elektomos hajtáslánc-injekcióval próbálja majd feltámasztani a GM , a Hondánál pedig a következő CRX sportmini benzines-elektromos hajtású lesz. De még a nagy autóipari hullámokat csak álmatag késéssel követő Volkswagen is bejelentette, hogy 2009-re készen áll majd az első, hibrid hajtású Jettája . Benzinmotoros hibrid lesz az is, nem dízel, ami több mint meglepő.

Ígérgetni mindenki tud, ennyi erővel én is bejelenthetném, hogy két éven belül saját gyártású, gőzhajtású konyhai robotgépet kezdek fogalmazni a Keravill kiemelt boltjaiban. Nem jött össze, bocsi - jelenteném be két évvel később, s a hibrides álmokat csak ímmel-ámmal kergető cégek is valószínűleg így tesznek majd.

Persze akadnak, akik tényleg fejlesztenek. A Kiának például már idén februárban kész volt az a 90 lóerősre lebutított, 1,4-es benzinmotorral és egy 22 lóerős villanyossal szerelt Riója , ami idén sorozatgyártásba mehetett volna. Aztán valószínűleg rájöttek, hogy a kutyának se kellene. Ha nem adják el a céget, és továbbra is a Ford kezében marad, 2008-ban talán a Land Rover is bevezeti a hibrid Freelandert.

Még leírni is szörnyű, de a Ferrari is hasonló terveket fontolgat, hogy teljesíteni tudja anyavállalatának, a Fiatnak beígért szén-dioxid kvótáját, meg a Porsche is hibrid-hajtásláncot készít, igaz, csak a négyajtós Panamerához. A sehonnan lett brit Lightning Car Company is három típust tervez 2008-ra. Mind a kerekébe épített agymotorokkal működik: lesz könnyen használható, tíz perc alatt konnektorból feltölthető változat, valami átlagosabb közbülső verzió, meg a 0-100-as sprintet négy másodpercnél kevesebb idő alatt megfutó, vídiakemény verzió is. De ilyen hibrid sportkocsi lehet majd az amerikai Palumbo M80 is, amelynek összesen 350 lóerős hajtáslánca szintén elektromotor és benzinmotor keveréke. Az optimista menetteljesítmény-adatok az ötös szám köré csoportosulnak: 0-100 km/h 5 másodpercnél rövidebb idő alatt, a fogyasztás 5 liter/100 km táján.

Nem véletlenül merült fel Kína: bár a mindenkit leradírozó filléresautó-dömpinggel még csak riogatni szokás Európában, a Chery a tavaly novemberi Peking Auto China kiállításon egy működő, A5 ISG nevű, közel szériaérett, hagyományos hibridtanulmányt vezetett elő. Ha egyszer beindul a gépezet...

A dízeles hibrid

A Peugeot dízel-elektromos 308-assal készül, igaz, bevezetésének időpontját még a legarcátlanabb jósnők sem vállalnák. A szokásos, 1,6 literes, 110 lóerős dízelhez képzeljünk egy elektromotort, nagyjából meg is van az autó. Ilyen dízeles hibrid gondolatával egyébként sokan játszanak: a BMW a General Motorsszal és a Mercedesszel karöltve fejleszt hasonlót. A Boschnál is dízel-elektromos megoldásokon törik a fejüket. Bernd Bohr, a Bosch autóipari részlegének elnöke szerint a hibridek Európa autópiacának maximum 5 százalékát, azaz 850 ezer darabot fedik le a következő tíz évben.

Hibridet még 2015-ben is drága lesz gyártani, a fejlesztési költségeket, az előállítás veszteségeit csak az adófizetők, illetve a hagyományos autók vásárlóinak zsebéből lehet kicsenni. A Boschnak hatféle komoly hibridprojektje van készülőben, ezekből már hármat szándékosan gyártásra fejlesztenek. De Bohr szerint feltehetőleg hamarább elterjednek a környezetszennyezésben és fogyasztásban alig rosszabb, automatikus stop/start funkcióval és kombinált indítómotorral/generátorral szerelt autók. Ezek akár 15 százalékkal is csökkenthetik a fogyasztást, ugyanennyivel az emissziót. A BMW 118d például már ezt a technológiát hasznosítja, igen jól. Bohr úgy látja, hogy 2015-re már minden ötödik autó ilyen lesz.

Bár annak idején a Prius II sajtóútján a Toyota-hibridek egyik konstruktőre úgy nyilatkozott, hogy ez a fajta technika nem tolerálja a dízelmotort, mert annak beindításához nagyfogyasztású indítómotor kell, meg lassan melegszik be, ami rontja az emissziót és a fogyasztási értékeket, a cég most mégis szintén tervbe vette a dízel-hibrid megoldást. De ettől még megy tovább a Toyota-védjegy benzines hibrid-fejlesztés is: a Porsche- és Ferrari-verő Lexus sportkocsi, az LF-A környezettudatos kivitele (micsoda abszurdum, sportkocsi és környezettudatosság) V8-as benzinessel-villanymotorral nyomul majd.

A gázos hibrid

Még érdekesebb a Hyundai elgondolása: a legnagyobb koreai gyár nem dízellel, hanem gázos/elektromos üzemmel képzeli el a hibridesítést. A kocsit pár éven be is akarják mutatni Avante néven, 5 liter alatti fogyasztást várnak tőle száz kilométeren.

Hosszú távon a hibrid nem megoldás, ezt mindenki tudja. Az ilyen autó benzint fogyaszt - igaz, keveset - és kipufogóján át elégett szénhidrogének melléktermékei távoznak - igaz, a tipikus Otto/dízelmotoros kocsikéhoz képest érezhetően visszafogott mennyiségben. Átmenetileg jobbak ugyan a belsőégésű motoroknál, de a környezetszennyezési/kőolaj-pazarlási problémákra nem adnak alapvetően új megoldást. És a legnagyobb baja: csak városban jelent igazi előnyt.

Az új generációs dízelek

E felismerés után, baljós előjelként tavaly megbukott a Honda Accord V6-os hibridje az USA-ban, de a Toyota/Lexus csoport is bajban van az eladásokkal. Az amerikaiak aztán tényleg sokat autóznak országúton, és ők vették észre a leghamarább, hogy a hosszú utakon nem is jönnek ki annyira kevés benzinből, ha hibridet hajtanak. Lassan viszont az amerikaiak fejébe is átszivárog, hogy a dízel minden körülmények között étvágytalanabb.

Korábban az USA-ban súlyosan büntették a nitrogén-oxid kibocsátást, amit a dízelek nagy erőkkel műveltek. De az amerikai nem csak ezért nem vett dízelt, hanem mert az ottani gázolajnak nagy a kéntartalma, így csak az elavultabb dízelekhez férhetett hozzá, például közös az adagolófúvókás és a nyomócsöves motorok csak óriási késéssel jelentek meg ott. Viszont a legmodernebb európai dízelek olyan emissziós értékeket produkálnak, amelyek simán felveszik a versenyt a legjobb benzin-elektromos hajtású autókkal. Sőt, a Honda is olyan, különleges, a nitrogén-oxidot ammóniává alakító, majd az így létrejött ammóniával a maradék nitrogén-oxidot is semlegesítő szűrőrendszerrel látja el a legújabb Accord 2,2-es dízelmotorját, ami az amerikai hatóságok finnyás véleményének is megfelel.

Míg tavaly az amcsiknak legfeljebb 12 százaléka vélte úgy, hogy a jövőben dízelautót vesz, idén már 23 százalékra nőtt az arányuk. Ez elképesztő hangulatváltás, pláne ha azt is figyelembe vesszük, hogy tavaly még az amerikai vásárlók 57, idén viszont már csak 50 százaléka fontolgatta hibrid autó vásárlását. Jó, mi?

Mi is a két alapprobléma? Az egyik az amerikaiak elhúzódó jelenléte Irakban, ami rendkívül labilissá teszi a kőolaj-árakat. A másik: az új környezetvédelmi direktívák. Az összes típusukra vetített átlagban ma már 140 g/km-es szén-dioxid kibocsátást kellene teljesítenie az európai autógyáraknak, ám ennek elérésére csak az alapvetően kicsi autókat készítő Fiat volt eddig képes. 2012-re irányozták elő az újabb lépcsőt, a 130 g/km-t, de arra még Sergio Marchionne Fiat-főnök is azt mondta, hogy betarthatatlan lesz. Szerinte leghamarább 2015-ben lehetne számon kérni ilyen értékeket. A Japán Autógyártók Szövetsége be is jelentette, hogy képtelen lépést tartani a szigorodással. Az Egyesült Államokban is rövidesen életbe lép egy új direktíva, a BIN-5, amely végre a szén-dioxidot is káros anyagnak nyilvánítja, mellesleg még a mi, legfrissebb Euro-5-ünknél is szigorúbb. Ez a fejreállás egyik legfontosabb mozgatórugója most az Újvilágban.

A Honda még csak tervezi a szupertiszta dízelt, a Mercedes árulja is. A Bluetec dízelek országúton kevesebbet fogyasztanak, mint a hasonló teljesítményű hibridek, az emissziójuk pedig csekélyebb. A rövidesen megjelenő Mini Cooper D pedig ugyanannyit kipufog (104 g/km CO2), mint a Toyota Prius, ráadásul tíz százalékkal kevesebbet is fogyaszt. A Smart Fortwo dízele nála is fakírabb és bűztelenebb. De a legérdekesebb a most megjelenő Volkswagen Polo BlueMotion, amelynek 1,4 literes dízele 99 gramm CO2-t bocsát ki kilométerenként. Ez az egyetlen autó Nagy-Britanniában, amely új forgalomba helyezésnél adómentességet élvez. Igaz, csak a légkondi nélküli verzió, mert klímával már 104 g/km az emisszió.

Jövőbe mutató hajtások

Új generációs dízel: kizárólag óriási befecskendezési nyomással, sok, mikrofúvókás adagolófejjel, közös nyomócsöves rendszerben működő befecskendezéssel, részecskeszűréssel, NO(x)-semlegesítéssel valósítható meg. Egy ilyen, kétliteres, négyhengeres dízel előállítása drágább, mint egy ötliteres, V8-as, modern V8-as benzinmotoré

Start-stop/generátor-önindító: a hagyományos önindító és generátor helyett a lendkerék körüli pajzs indítja az autót, termeli az áramot. Rövid állás után lekapcsol a motor, a kuplung lenyomásakor újraindul. A legolcsóbban megvalósítható, jelentős fogyasztáscsökkenéshez vezető technika. Ez is csak városban jelent előnyt, mint a hibrid

Elektromos: a legegyszerűbb, kell hozzá akku, villanymotor, oszt' kész. Baja a kis hatótáv, a nagy tömeg, a lassú feltöltés

Hibrid: kis sebességnél csak villanymotor hajt, országúton a belsőégésű motor viszi az autót, nagy sebességnél, gyorsításnál mindkettő beszáll. A kettő ügyes közlőművel kapcsolódik egymáshoz, a villanymotor hajtásához szükséges elektromos töltés fékezéskor, guruláskor jut az akkuba. Vagy ha kimerül, a belsőégésű tölti. Előállítása szintén nem olcsó, és csak városban, elsősorban araszoló üzemben jelentős az üzemanyag-megtakarítás

E85: egy hagyományos benzinmotor minimális átalakítással alkalmas az E85-ös alkohol-benzin elégetésére is. Hagyományos autóba tölteni nem szabad, mert szétmállanak a tömítések, csövek. Az E85 nem tudja kiváltani a kőolajat, mert például az USA E85-tel való ellátásához a teljes mezőgazdaságot át kellene állítani kukoricatermesztésre. És a teljes évi termést elvinné az egy hónap alatt elhasznált E85 mennyisége

Hidrogénhajtás: a hagyományos, dugattyús motor könnyen átalakítható hidrogénes üzemre is. Elég sokat fogyaszt, nagy tartályt kell cipelni, ami közlekedésbiztonsági problémákhoz vezet. Már nem fejlesztenek ilyeneket

Tüzelőanyagcella: hidrogénnel megy ez is, de keveset kér belőle, ezért kis tank is elég. Az autó alapvetően elektromos hajtású, a tüzelőanyagcellából két szál vezeték lóg ki. A cellában a hidrogén ellenőrzött körülmények között egyesül a légköri oxigénnel, de ehhez át kell küzdenie magát egy platinakatalizátoron, közben ezzel áramot termel. A kipufogón át víz távozik, az autó pedig kis helyen sok üzemanyagot tud magával vinni. Hátránya, hogy hidrogén kell a működéshez, ami molekuláris formában nemigen hozzáférhető a Földön, készíteni kell