Amikor meghallom a fenti megállapítást bárkitől, komolyan mondom, ütni tudnék. Mert a magyar autópark pocsék karbantartottságához, valamint saját járműpusztítási, lelakási, szétbagózási képességeikhez társul az a fajta töppedt agyú sötétség, ami épp a fenti mondattal szökken virágba a nép ajakán. Ó de szép volt ez, istenem. Mert dehogyis rossz az a szerencsétlen autó. Csak elfelejtették karbantartani, rendbe hozni, nem értenek hozzá. Mert hozzáállásban még mindig a vasfüggöny mögött vagyunk.

hirdetés

Most egy kicsit ne foglalkozzunk az új autókkal, azok olyanok, amilyenek. Kijönnek a gyárból, bogármentes rendszámot kapnak, ragasztótól és több hektárnyi műanyagtól – jobb esetben (vagy inkább rosszabb esetben, ha az állatvédők szemszögéből nézzük) bőrtől – illatoznak. Majd elmúlik mindez, legyintünk. Öt év se kell, és zörgő, büdös, sarkain lehúzott, háromdísztárcsás budi válik mindből, csak akkor lesz (talán) megint szép, amikor kiköt egy autókereskedésben, és ott kipofozzák kicsit.

Magyarországon azonban – talán Budapest belvárosát leszámítva – nem az új autók uralják a képet, hanem mindenféle, nyolc-tíz-tizenöt éves csatalovak. És ha nem csak Zürichbe, Stuttgartba, avagy Monte-Carlóba jár valaki külföldezni, de elvetődik Rómába, Amszterdamba, ne adj' isten, Travemündébe is, rájön, hogy odakint, a gazdag Nyugaton is sokan használnak évtizedes autókat.

Elméletileg Európában az emberek jókora hányada tehát öreg autóval jár. Emiatt elméletileg Európa jókora hányadának van alapos tapasztalata ilyen autókkal. Nekünk, akiknél több van ezekből, meg aztán pláne. Mégis óriási a sötétség mifelénk, pláne ha öreg autó adásvétele zajlik.

Nálam a „korának megfelelő állapotban” veri ki leginkább a biztosítékot. Az autókat mondjuk, tízéves élettartamra tervezik. A korának megfelelő állapot ezek után vajon azt jelenti-e, hogy a húszéves Volvo 340 helyén egy ferdehátú kocsi formájú fekete lyuk parkol a flaszteren, amely minden mellette elfutó kutyát, rollerező kisgyereket, szél által odafújt Budapesti Piacot beszippant? Vagy egyszerűen csak azt akarja mondani ezzel a tulaj, hogy a kocsinak már tíz éve egyetlen ép alkatrésze nincs? Dekódolom: a valóságban ez a kis kitétel az őszinte, ám széplelkeknek nyilván fájdalmas „förtelmes szar” megállapítást helyettesíti a hirdetésben. Jöjjön az én kitételem: széplelkek Magyarországon ne vegyenek húszéves autót, pláne nem „korának megfelelő állapotú” példányt.

11

De a „hölgytulajdonostól” megjegyzés láttán szintén összeszorul a szívem. Elnézést a rasszizmusért, hiszen igen sok, kiválóan vezető nőt ismerek, sőt, itt szeretném bevallani, hogy a feleségem autóján látható három horpadásnyomból kettő az én művem (garázslejáró oszlopa), az ajtón levő pedig valami általunk nem ismert, éjszakai karatebajnoké. Az egy „reggelreottvolt”-horpadás.

Tehát maradjunk annyiban: a nők jól vezetnek – azaz egy részük. A másik részük viszont pontosan olyan eszköznek tartja az autóját, mint a hajkeféjét. A női autó – kevés kivételtől eltekintve – tele van szeméttel, morzsával, fecnikkel. Mindenféle, a kárpitról lepattant, egyébként visszapattintható dolgok visszapattintatlanul hevernek szerte a padlóján, koszos az ablaka, ötvenezer óta nem volt olaj cserélve benne, és legalább egy éve harkályseregként kopog az összes gömbcsukló az első futóművében, mert a tulajdonosa nem hallja, ha hallja, nem érdekli, de ha érdekli, akkor sem érdekli. Saját statisztikám szerint tízből nyolc női kocsi ilyen, s a legrosszabb közülük is a szingli-, a kisgyerekes és az elváltcsaj-autó, mert azoknál förtelmesebb járművek nincsenek is ilyen fiatalban.

Hölgytulajdonos alatt én nem azt a kosztümös könyvelő nénit szoktam elképzelni, akit a megjegyzés olvasása után illene. Egyáltalán nem azt, aki finom, gyakorlott női kézzel tereli az autót, defenzíven vezet, és precízen írja a naplót, mikor kell legközelebb felülvizsgálatra vinni a kocsit. Nem, én a vagány félvárosi csajt látom magam előtt, amint bulizni megy a barátnőivel a fekete Yarisszal, műkörmével kráteresre koptatja a váltógombot, gyűrűgyűjteményével ementálivá lyuggatja a kormány karimáját. Hétvégén pedig kicsit mindig kiömlik nála az epershake a kanyarban, észre sem veszi, hogy a Róbert Károly körúti meteorkráterben elhagyta az egész első futóművet, s emiatt szikrázó féltengelycsonkokon közlekedik még fél évig. Rohadó epershake-bűzben persze, amit egyre több kölnivel, és az illatosítók széles választékával ellensúlyoz.

11

Rendben van, az autó használati tárgy, mindenki úgy pusztítja, ahogy akarja, arról pedig nem én tehetek, hogy ennyire igénytelenek vagyunk a műszaki tárgyakkal. Nem mintha jót tenne az effajta nemtörődömség a nemzetgazdaságnak, de ez már egy régi lózung, unalmas.

Igazából azért fáj ez, mert Magyarországon szemléletté vált, hogy az új autó jó autó, az idősödő autó kicsit undorító, de még használható, az öreg jármű pedig hulladék. Most értünk el a témához, csak hogy tudják. A vesszőparipámhoz, azaz az oldtimerhez, ami mellesleg mind szélesebb rétegeket érdekel nálunk.

Úgy veszem észre, hogy a hazai oldtimeres, youngtimeres, veterános – á, legyen inkább a gyűjtőfogalmuk nosztalgiaautós – négy csoportra osztható. Sajnos a legkisebb az a csapat, amelyik valóban elmondhatja magáról, hogy köze van az egészhez, ugyanakkor nem biztos, hogy ők is élvezik a legjobban ezt a hobbit. Lehet ezt kispénzből is, csak ésszel. Itt a tudás, az ismeret, a szorgalom, illetve annak hiánya az igazi választóvonal.

Egy óriási csoport a fiataloké, akik első összekuporgatott pénzükből megvesznek egy öreg Zsigulit, Bogarat, E21-es BMW-t, és lehetőségeik szerint autóvá próbálják azokat faragni. Ugyanide tartoznak az idősebbek, a mai középkorúak, akik annak idején, még a szociban a használt Trabi kormánya mögül vágytak ugyan egy Roverre, Citroen DS-re de nem volt pénzük, lehetőségük ilyenre. Most, hogy robog a szekér, már telik játékra is, megveszik hát az álomautót.

És ide tartoznak a pozőrök is, akik különösebb belső indíttatás nélkül beszereznek valami villantós régi izét, csak azért, mert az ML Mercivel, X6-os BMW-vel már nem lehet villantani a jachtklubban, egy 190 SL-lel, Pagoda-Mercivel, E-Type Jaguarral viszont igen. Mivel újkorukban ezeket a kocsikat nemigen lehetett kipróbálni Magyarországon, ezért fenti három csoport többségének fogalma sincs arról, hogyan szuperált egy effajta öreg BMW, Citroen, Rover. Megveszik kint, esetleg idehaza a szépen lefényezett, látszatra jól kilakatolt, feszesre kárpitozott autót, beleülnek, és élvezik az álmaikat.

Sajnos Magyarországon a szép veteránautók többnyire csak szépek. De nem jók. Ahhoz, hogy jók legyenek, kellene valaki, aki:

1. újkorukból ismeri ezeket az autókat, és emlékszik még, milyennek kellene lenniük
2. ért is annyira a szereléshez, hogy megtalálja, mitől nem olyan a frissen összerakott (esetleg a garázsból negyven év állás után makulátlan állapotban előkerült) autó, mint amilyennek lennie kellene, és meg is tudja javítani. Aki tudja, hogy melyik utángyártótól szabad, és melyiktől tilos megvenni bele az alkatrészt, aki tudja, hogy kell kibuktatni a féltengelyt, hogy ne görbüljön a kipufogó
3. elég tisztességes és megszállott ahhoz, hogy az autórestaurálás (vagy akár a megmaradt autó újra életre lehelése) során ne kezdjen rövidebb utakat keresni, hogy a tulajt meggyőzze arról, hogy igenis meg kell venni az 500 dolláros légtömegmérőt, máskülönben a büdös életbe nem fog simán járni a motor
4. kell egy tulaj, aki akarja, hiszi, bírja.

Fenti négy ritkán jön egyszerre össze, csak különféle, sánta kombinációk. Ehhez nincs meg a kultúra, nincs meg a pénz, az autókat sokszor a külvilágnak, a nézelődőnek készíttetik a tulajdonosok, nem maguknak, a szakemberek pedig sokszor hülyének nézik a jó szándékú tulajokat. Néha meg egyszerűen csak kommunikációs, vérmérsékleti problémák vannak. Nem csoda, hogy elkészülésük után nem is használják olyan sokat ezeket a szép autókat. A fiatalok pedig, akik végképp nem tudják, milyennek kellene lennie a gépnek, meg a kisebb pénzű idősebbek, akik már nem emlékeznek, vagy akkor sem tudták, viszont azt hiszik, minden rendjén van, és megpróbálnak erényt belelátni az imádott autó förtelmes viselkedésébe. Hiszen ami szép, az nem lehet rossz, a hiba nyilván őbennük van.

Hogy az az álom kóvályog az úton, mert az új lengéscsillapítók, amiket az előző gazdi betett, 12 ezer forintos marketing-teleszkópok, nem pedig 35 ezer forintért megvehető, eredeti (és működő) Bilsteinek, nem tűnik fel nekik. Hogy az az álom köhögve, ki-kihagyogatva pöfékel, mert az elmúlt húsz évben senki nem cserélt szelepszárszimeringet, a nagyfeszkábelek pedig még a gyáriak – eszükbe sem jut. Hogy az álom zörög, mert kárpitpatentjeinek a fele hiányzik, ugyanis a nyolcadik szétszedés-összerakás után már alig maradt közöttük ép, és senki nem ment el a Patent Depóba egy új adagért – zörög, zörög, miért kell mindent felfújni?

Amikor az ember egy ilyen, majomszeretetből nosztalgiaautózó tulaj kocsiját kipróbálja, és megkérdezi, hogy miért nem bír az autó száznál többet, miért akar leesni az útról minden gödröcske után, miért kopog, rezeg, rázkódik mindene, miért kell tripla erős comb és vádli a kuplungoláshoz és a fékezéshez, általában azt a választ kapja – mit vársz tőle, ennyit tud, ez egy öreg autó...

Öreg autó az, ami miatt Cicciolona általában az istálló felé vette az útját. Az.

Nagy a pofám, pedig nincs mire, nem azért írok, mert én magam olyan sokat letettem volna az asztalra, hiszen az én öreg autóim is mind félkészek. Vegyék ezért ezt az írást egy élősdi zsörtölődésének, aki egyben önmagával is elégedetlen. De én legalább elégedetlen vagyok, nem dőlök hátra. Mert a foglalkozásom – az autós újságírás – miatt, meg mert egy ponton fél figyelmemmel az oldtimerek felé fordultam, és intenzíven elkezdtem írni róluk, valamint közben lett egy klubom is, ahol mindenki ki szokta próbálni a másét, szóval fentiek miatt én sokkal több veteránautóba ülök bele, mint általában mások.

Nem erény ez, csak állapot, hiszen más sokkal több érdekes filmet látott a moziban, volt már három néger nővel egyszerre, lefutja a maratont, villája van Spanyolországban. Engem ez érdekel, ebbe próbáltam beleásni, amennyire tudtam. Nem verseny ez, de valamennyi rálátásom talán van a témára, megosztom hát önökkel, aztán lehet rágódni. De csak holnapután tudok válaszolni a blogposztra, mert külföldön leszek. Egy giga-veterános rendezvényen....

Ha az ember piszkálatlan, avagy mániákus szorgalommal rendbe rakott öreg autóba ül, amit a teljes elkészülés után pénzt és időt nem kímélve, fáradhatatlanul finomítottak a még tökéletesebb szintig, rájön, hogy régen is jók voltak az autók, és a rossz autók sem úgy, és annyira voltak rosszak, mint azt ma gondolni szeretjük. Persze, a virsligumik nem tartották úgy az utat, a biztonsági rendszerek kezdetlegesek voltak (ha a féken, lámpán és kormányon kívül léteztek egyáltalán), az emisszió még senkit nem zavart, hiszen azért volt a kipufogó, hogy füstöljön, az lett volna a furcsa, ha nem.

És tény, az ujjas-csigás kormányzás ritkán ad ki kellemes vezethetőséget (bár előfordul), a merev hátsó híd/laprugó/hosszú rugóút kombináció nem jelent jót bukkanókon, pláne nem kanyarban. A centrifugálszűrős motor sokkal gyorsabban kopik, mint a patronos, a nyomórudas motor sűrű szelephézag-állítást követel, a sok zsírzópontot tartalmazó futóművet egy harminc-negyven éves autónál már garantáltan többször elhanyagolták, mint nem, ezért az ilyen ritkán jó. De még a régi technikákkal is akadtak kivételek, a hatvanas évek közepétől pedig már a mai fogalmaink szerint is kellemes, fürge autókat köptek ki a gyártósorok.

Onnantól már nagyon kevés autó dobált, zörgött, kóválygott, legalábbis újkorában, vagy ameddig Nyugaton lakott, szerető gazdinál. Csak parkoláskor volt nehéz tekerni a kormányukat, fogott a fékjük (maximum tartós lejtőn nem), volt bennük sok-sok hely. És százas, százhúszas tempóig egészen csendesek voltak, sőt, élet is volt bennük. Persze, a rossz alaktényezőjű kasznik, a gyengébb motorok korában a végsebesség nemigen haladta meg a ma engedélyezettet, az utazósebesség pedig többnyire nem is érte el azt, de érzetre - mondom, érzetre - ezek az autók harmonikus szerkezetek voltak, fájdalmas kiszögellések nélkül. A maguk dimenzióiban jók voltak, és ha gondolatban belépünk azokba a dimenziókba, ma is tetszeni fognak, ahogy a mai autók is ügyetlenek, de szinte kivétel nélkül kellemesek lesznek a sokkal automatizáltabb gépekhez szokott unokáink számára. Ha megérzik a mai kor hangulatát.

11

Sokáig azt hittem például, hogy a régi Mercedesek kényelmes, de zajos szerkezetek voltak. Nekem is olyan volt – hát, száznál azért talán még nem kellett benne üvölteni. Aztán kipróbáltam Vörös Gyula barátom sokkal régebbi 220-as Fecskéjét, és megdöbbentem. 160-at tolt neki, és az autóban közel síri csend honolt. Aztán később nekem is lett egy pofára pocsék, de műszakilag jó állapotú állólámpás Mercim, a Bazeg. És érdekes, azzal is lehetett simán, közel csendben 115-öt menni, többet csak azért nem, mert a 200 D motort az ilyen használat megöli.

11

Meg aztán vezettem mindenféle Bogarakat, amik ugyan nem zörögtek, de semmiféle futóműszerű dolog nem volt alattuk, a motorjuk meg, mint a légyfing. Aztán kipróbáltam a VW-klubelnök, Szepes Gábor Oválját, és megfordult velem a világ. Semmi tuning, az egy széria 1200-es volt, de ment, rugózott, kanyarodott, a kormánya finom volt és precíz, ráléptem a fékre, és kifejeltem a szélvédőt. Megtértem. Ha igazán jó, a Bogár nagyon jó. De előtte öt, csupán csak jónak mondható Bogarat vezettem, azok az én skálámon pocsék autóknak bizonyultak.

Meg az Opel Kadett. A lenézett, negyven évesen, jó állapotban is csak filléreket érő Opel Kadett B. Tudják milyen jó az? Eckhardt Balázs barátom magyarázta mindig, hogy ki kéne próbálnom az övét, mert meglepődnék. Mindig kitértem az ajánlat elől, mert nem akartam megsérteni. Aztán egyszer valamiért átugrottam hozzá, épp a parkolóban állt a kocsi mellett, átadta a kulcsot, és azt mondta – vezetsz.

Pontos váltó, finom kormány, kellemes, halk, gépies orgánumú motor. És azok a vasalódeszkák, amiket az Opelnél ülésnek gondoltak a hatvanas évek végén, hát azok igen jóknak tűntek. És a kocsi ment, nem támolygott, nem esett ide-oda, megállt, rugózott – hűha.

Aztán vettem 127-es Fiatot, amit, mondjuk kifogtam, mert egy sokat használt, de jól karbantartott példány volt. Bejártam vele Európát, megvadultam érte, annyira szerettem. Aztán győzött a nagyravágyás, és eladtam egy ötéves Seat Ibiza miatt 1991-ben. Micsoda baromság volt. Visszasírtam. A 127-es volt az első, saját magam szerezte jóautó-referenciám.

Jó tíz évvel később, amikor Bálint fiam született, ismét vettem egy fehéret, Budafokon, 70 ezer forintért. Nem volt túl rozsdás, működött, vizsga is volt rajta, a belsejét a mai napig szépnek mondanám. Azzal végigjártam azt az utat, amiről kicsit feljebb beszéltem. Megvolt a fejemben az elképzelés, hogy milyen egy precíz kormányzású, fürge, könnyed, szuperül fékező, virsligumijain mai kisebb autókat körbeautózó, százhúszas utazót tudó (de ott konstrukciós sajátosság az üvöltés...), akár száznegyvenet is vivő, pici, olasz méregzsák.

11

Az enyém minden volt, csak az nem. Egy csomóan úgy vélték, micsoda nagy fogást csináltam, hetvenezerért egy kívül-belül szép 127-es, vizsgával, csak a homlokfala rohad, ami meg van a boltban... Én úgy gondoltam, hosszú lesz az út. Az is volt. Lett bele egy másik motor, mert a sajátjának beteg volt a karburátora, a vízjárataiba beleült a rozsdasár, kellettek volna új szelepek, szelepvezetők. Nem volt halott, de egyszerűbbnek bizonyult egy 52 ezret futott, fa alatt álló másik '27-esből belepöccinteni egy másikat. A teljes fék döglött volt, minden féknyerget, munkahengert, főfékhengert ki kellett cserélnem. Aztán a kézifék-mechanizmust is. Előre új lengéscsillapítók kellettek. Meg előre új vezetőkarok is kellettek, hátra új szilentblokkok. A kipufogó szinte új volt, amikor megvettem, de nem a rá való felfüggesztéssel tették fel. Azt is vettem, hirtelen negyede lett a zaj. No meg új gumik zuppantak fel. Váltórudazat-javító készlet sussant be. Fogasléc-védő gumiharang lullant föl. Meg a rossebb tudja, még mi minden. A végén lett egy csodás, szuper 127-esem 540 ezer forintból, holott csak minimálisat lakatolt rajta Karesz barátom De olyan lett. OLYAN. Üvöltött, ment, kanyarodott, fékezett, a vigyorfaktora nem ismert határokat.

És azóta sok száz öreg autót kipróbáltam, nem kevés méregdrágán restaurált példányt, olyat, amitől az utca népe elvágódik a földön, és a járdán fetrengve, bevérzett szemekkel hörög az élvezettől. Az esetek hetven-nyolcvan százalékában éreztem ezeknél legalább három-négy olyan zavaró dolgot, amitől megőrültem volna, a tulaj viszont észre se vette őket. Amikor megkérdeztem, rendre ki lettem igazítva, hogy az úgy van jól. Amikor nekem volt egy 124-es Mercim, a Hans, amiben egy rakás hibától megőrültem, kipróbáltam vagy húsz, jónak mondott, imádott másikat. Mindben találtam majdnem annyi hibát, mint a sajátomban. Ezért van most eggyel régebbi 123-asom, mert annak is van hibája elég, de közel sem annyira zavaróak.

11

Nem zavart a tulajokkal a vita, hiszen az öregautó-használat inkább vallás, mint ténykérdés, itt nem a végsebesség és a lóerő a fontos, hanem, hogy mit érez a gazdi, ha vezeti. Éppen ezért ilyen vitás esetekben rövid erőlködés után rá szoktam hagyni mindenkire, amit jónak lát, hiszen nem az én dolgom megváltani a világot. Vallási kérdésekben nem vitázok.

És ne higgyék, hogy nagyon piszkálódós öregautós csávó vagyok, engem nem zavar egy kis olaj a blokkon, egy lemattult fényezés, néhány rozsdalyuk, alkalmi szükségmegoldás, az a Motordokink, azaz Göbölyös Zsolti dolga. Csak az idegesít, ha az autó zavar, nem szórakoztat. De az nagyon.

Azt már tudom, hogy a legjobb öreg autó a piszkálatlan, szép időben rendszeresen használt példány, amit vallásos tisztelettel karban tartottak és tartanak ma is. Majdnem erre a szintre felhozható restaurálással egy olyan típus, amihez bőséggel van utángyártott alkatrész, szakirodalom, aminek olyan nagy a követőtábora, hogy alkalmunk nyílik összehasonlítani a többiekkel, hova jutottunk a sajátunkkal. De úgy kétszer annyiból jön ki a kocsi a végén, mint amennyit ér. Vagy hatszor, de meg lehet csinálni, csak akarni kell. Vagy az ember benyúl a sárrögök közé, és tök véletlenül kihúz egy gyémántot, valami olyan autót, aminél sokáig elvégezték a szükséges karbantartásokat, aztán tulajhalál, szerencsétlen gazdacsere, elbénázott cserebere, jogi ügyek miatt hagytak elpusztulni. Mint amilyen az én Bazegem is volt.

A magyarországi veteránok igen nagy része azonban csak szép, hellyel-közzel közlekedésre is alkalmas autószobor. Nem véletlen, hogy van olyan gyűjtő, aki kizárólag külföldre hordja innen szereltetni a sportautóit. Ahogy fogalmazott – „ezeket csak az tudja beállítani, szerelni, felújítani, aki annak idején napi szinten javította őket. Ezekhez az autókhoz nem találsz szakembert Magyarországon, ezekre emlékezni kell”.

Különben egyre inkább vannak ilyen műhelyek, de tény, hogy igen ritkák, de ez csak egy apró megjegyzés.

Írásommal nem akartam elriasztani senkit az öregautózástól. Csak annyit szerettem volna megjegyezni, hogy a „mit vártál tőle, ez egy öreg autó, ennyit tud” a legidiótább dolog, ami a technikához akár csekély mértékben értő férfiember száján kieshet bizonyos gyártási éven túli gépkocsikkal kapcsolatban – és direkt gépkocsiztam, adjuk meg a módját.

Mert nem az öreg autó a rossz. Hanem a tulajdonos nem ért, vagy nem akar érteni hozzá. Vagy rosszak a szakemberei, a könyvei, a referenciái. Ennyi.