hirdetés

A 124 es a taximerci, vagy ki hogy ismeri. Látni belőle 20 éves
totyogó, füstölő, rozsdásodó 72 lóerős dízelt, és alig 10 éves 326
lóerős izomautót, az E500-at. Látni belőle Pesten több ezret, taxiként.
Tesztünk alanya is egy sokat megélt Taxi. A
cikkben is olvasni,
ez a típus volt az E-osztály elődje, ami részigazság; mindenesetre az
1991-es katalógus még 200-as sorozatként aposztrofálja.

Mentőként

Az eladások alapján a fiatalabb vevőkör jól sikerült próbálkozásként
értékelte a 190-es (W201) és 200-as sorozatot (W124) egymáshoz közeli
bemutatásukkal (1983-1984). A 124-esből a 4 ajtós mellett futott kombi
T jelzéssel (nem összekeverendő a Turbóval), kupé (CE), és kabrió
kivitel, továbbá alakították mentőautónak, limuzinnak. Kár, hogy El
Caminót nem csináltak belőle, mert az is jól állt volna neki, annyira
univerzális és időtálló formaterv (jut eszembe a TATA márkájú
kisteherautók elejét tessék megnézni). A gyár ezen a típuson kezdte
ismerkedését az utcai 4 szelepes motorokkal (300E24, E320, E280, E500)
illetve a nem terepjárókba szánt 4matic összkerékhajtással, melyet
hathengeres motorokkal rendelhetett a tulajdonos. A 124-es igazi
leichtbau Mercedes, üresen potom 1.5 tonna a motorpaletta
felső-harmadában helyet foglaló 3000 köbcentis, soros hatos
turbódízellel.

Tesztalanyom volt már fehér színű, most éppen fekete. Volt törve
itt-ott, de gondos kezek eltüntették a nyomokat.
Előző és jelenlegi gazdája garantáltan beletettek félmillió
kilométert, - az első néhány évről nincs információ-, de a minimum
félmillió tuti; fődarab csere nélkül, mert ugye ez már a könnyű építésű
korszak és az anyagon spórolás időszakának szülötte, amúgy Merci
módra.

1991-ben gyártották, már "telioldalas" az autó oldalán körbefutó
műanyag borítás, ami az első néhány évben ott lévő egyszerű
gumicsíkot váltotta fel. Gondolom a "telioldal" elhelyezése az ajtón
eddig helyet kapott 2 gumicsík semlegesebb-szebb megjelenítése miatt
vált szükségessé mind a 190-es, mind a 124-es Mercedesen, ugyanis a
gyár sok-sok évvel ezelőtt feltalálta a sármentes küszöböt, amiért az
alsó gumicsík felel. Ami egy, a küszöb alatti vájatba fut, ezzel
gátolva a sár felcsapódását és a nadrágunk összekoszolódását.
Ügyes.

A második frissítés hozta a mágikus kifejezést: E-Klasse.

Itt módosították a motortetőt olyan módon, hogy a fém hűtőrácsot
keskenyebbre vették, és mellé lefut egy a kasztni színében pompázó
csík. A csomagtértetőt megbolondították egy keskeny, rendszám feletti
króm csíkkal, változott a megnevezés tipográfiája és új motorokat
illesztettek a kínálatba. Továbbá az utastéri kapcsolók a következő
(W210) E-osztályéra képeznek átmenetet a korábbi kerek fehér közepűek
helyett. A legfontosabb mégis az, hogy
az autók nevét megváltoztatták a régi 200-as sorozatnak titulált, és
S osztálynak (akkor már W140) modelleken. Ami eddig 200E volt,
(mint 2000 köbcentis befecskendezős modell) az E200 lett, mint
E-osztályos 2000 köbcentis és már kizárólag befecskendezős modell. Így
született az E-Osztály.

Önkezű (jobban nézzen ki) vagy kényszerű (összetört) átszabott
Merciből mindkét korszakból bőven találni: telioldalasított, és
E-Klasszított Merciből is akad a piacon, ami vásárlás esetén
évjárati anomáliákhoz vezethet, tessék nagyon odafigyelni. A
tetőablak lehet árulkodó, bukó kivitel csak a telioldalas verziókon
található.

A 124-es kényelmes családi autó,
strapabírása és tartóssága messze túlmutat az akkori konkurens
modellekén. A Mercedes igazi utazóautója az S-osztály, mely 5
méteres hosszánál (létezett gyárilag tizenvalahány centivel hosszított
SEL verzió is), a 124-es ennél értelemszerűen kisebb, 470 centi hosszú,
mely sajnos a nagyobb modellhez képest a belső tér szűkülésével járt,
tekintettel a hosszanti motorokra és az ezzel járó helyfoglalásra. A
motortéren nem spórolhattak, hiszen a soros hatos be kell férjen.

A tesztautó a motornak megfelelő, közel alap felszereltségi szinttel
rendelkezik (a Mercedesnek régi szokása), ami mai mércével mérve is
közel full-extrás kivitelt jelent.
A feláras extrák közül sok mindent nem rendelt meg az első
tulajdonos, úgymint: hátsó elektromos ablakemelők, hátsó fejtámlák
(melyek gombnyomásra a kalaptartóba süllyednek), kipörgésgátló,
fényszórómosó, tempomat (amiből működő változatot a korabeli Mercikből
egyben sem láttam) elektromos bőrülés, és a legfontosabb Merci extra, a
könyöklő is hiányzik.

Ami belekerült: 3000 köbcentis, 6 hengeres turbódízel motor
katalizátorral, 4 sebességes automata váltó; amely alapból a 2-es
fokozatból indul és csak kickdown hatására használja az egyest, Becker
rádió, melynek érdekessége, hogy a kazettát szemből, szalaggal előre
kell belecsúsztatni, automata légkondícionáló párátlanító funkcióval,
ABS, 4 tárcsafék, fabetét a műszerfalon és az ajtókon, elektromos
tetőablak (bukó és nyíló funkcióval), hátsó könyöklő, fordulatszámmérő,
állítható magasságú vezetőülés, mely ülőlapjának eleje és hátulja külön
emelhető és süllyeszthető.

Az autóhoz ez a dízel több mint elegendő: városi forgalomban taxi
üzemmódban (címre sietés, télen járó motoros fűtés, nyáron járó motoros
hűtés)
az elviselhetőség határán belül, 10 liter körül marad a
fogyasztás, országúton és autópályán pedig 8-9 liter körül reális.
Hidegen kicsit kerregős, de miután bemelegedett, és neadjisten 3000-es
fordulat fölé pörgetjük, csak a hathengeres hang hallatszik, semmi
dízeles csengés, vagy felhang. Az akkori motorkínálatból (200E, 230E,
260E, 300E, 300E24v, 500E, 200D 250D, 250D Turbo, 300D, 300D Turbo)
csak a V8-as 500E produkált nála magasabb nyomatékot. Járása a mai
napig kulturált, a kötelező porlasztócsúcs, szűrők, motortartó bakok,
vezérműlánc és egyebek cseréjével gyárilag jósolt élettartamát már
jócskán túlhaladta; eddig gyűrűzés, hengerfej-masszírozás, semmi nem
történt vele.

A motortérben a félmilliós futásteljesítmény nem múlt el
nyomtalanul,
kis olajfolyások itt-ott, kendácsolt vezetékek, forralások
nyomai, de általános Merci rend, a tőlük megszokott "mindent
túlméretezünk" filozófiájával. A motor gyakorlatilag a hosszú távú
pörgetésre, az igénytelen tulajra és a túlmelegedésre érzékeny, az
üzemanyag minősége és a kinti hőmérséklet nem befolyásolja kultúráját,
működését, indíthatóságát.

Jópofa találmány a "szabadonfutós" automata váltó, mely kb.
70-80 km/órás sebességig majdnem alapjáratra ejti vissza a fordulatot,
cserébe ugyanitt nincs motorfék, csak direkt visszaváltásra. Az
áttételek a végáttételt is ideértve kellemessé teszik mind városi, mind
országúti közlekedésre az autót, amiben nyilván sok szerepe van a
rettenetesen sok newtonméternek is. Városban 50-nél már negyedikbe vált
(a kétliteres benzines XM 70-nél teszi ugyanezt), és autópálya tempónál
a szabályok betartásával sem szükséges 3000-nél nagyon feljebb
pörgetni. A végsebesség a maximális fordulatnál meghaladja a
200-km/h-t.

A kényelemről az üléseken kívül a futómű gondoskodik, mely napjainkig
az egyik legkényelmesebb, annyi lengőkarral és egyébbel, hogy
a kocsi alá nézve elszáradt karácsonyfához hasonlít. A
tartósságáról csak szuperlatívuszokban: a budapesti utak és a taxi
üzemmód néhány gömbfej és kormányösszekötő cseréjén kívül semmi kárt
nem okoztak a szerkezetben. A fordulékonysága Mercedes módra példás;
bizonyára látott már a kedves olvasó kifacsarodott, és dőlt kerékkel
szinte helyben forduló Mercit, na ez a típus is ilyen. Ahol az
XM-mel vagy a
Clióval egyet
tolatok, ott ez simán megfordul. Érthetetlen.

A temérdek lengőkar a kisebb útegyenletlenségeket is ugyanolyan jól
semlegesíti, mint a keresztirányú vagy hosszanti bordákat.
Hátsókerék hajtása, nagy nyomatéka és könnyű feneke ellenére nem
rosszindulatú, inkább alulkormányzott egy kissé, semmint kilinccsel
előre a leváratlanabb, vagy várt (vérmérséklet szerint) helyzetekben.
Persze unszolásra hajlandó tologatni a fenekét, de az ember egy 13 éves
dízelt ne unszoljon, meg ugye munkaeszköz is egyben, nem örömautó. Az
alulkormányzottság érzetét erősíti a koppanástól koppanásig 3.5-et
forduló szervokormány, ami egyben a tankhajó-érzésért is felelős.

Vezetni roppant kellemes, beindítva és D fokozatba téve apró rántással
értesít minket a kúszónyomaték megérkeztéről, a fékről a gázra átlépve
elindul, rángatás nélkül ötvenes tempóig felvált négyesbe, innen
gurulgathatunk kedvünkre, kis gázadásokkal tartva a sebességet. A
gázpedál állásától függően magunk mögé utasíthatjuk vele a kekeckedőket
is, de jobban áll neki a nagypapás stílus. A normális budapesti
közlekedés tartható, sőt ehhez direkte nagypapásra kell venni a
figurát, ellenkező esetben minket fognak kekeckedőnek tartani.

A hely elöl épp hogy elmegy, hátul is épp hogy elmegy (manapság
a kategóriák eltolódásával változtak az elvárások), de kicsinek
semmiképp se nevezném. 5 személy téli cuccban kellemesen utazik akár
több száz kilométert, és a magukkal hozott 500 liternyi csomag se marad
otthon.

A taxizáshoz elengedhetetlen kellékek (szabadjelző, antenna, URH
rádió, taxióra, kódkiíró, térerőmérő, számlatömbök, a céget hirdető és
a reklámokat hordozó matricák) elcsúfítják az amúgy mai napig kellemes
és semleges megjelenésű autót, de mégis csak munkaeszköz, és annak az
egyik legkiválóbb. Amíg nem találnak fel ennyire robusztus, megbízható,
kényelmes szerkezetet, a taxisok jó része csak fanyalogva vált a
következő generációra (W210, kereklámpás, pápaszemes, töklámpás),
amiről az említett berkekből sok-sok rosszat hallani.

124-es törésteszt

A biztonságról ebben az autóban elsősorban a Barényi Béla által
feltalált és szabadalmaztatott gyűrődő zónák, a kiváló fékek
gondoskodnak. A használt Mercit vásárlók figyelmébe: a 124-esek
hátulját érdemes megnézni, ugyanis legtöbbször ott veszti el a kasztni
a szüzességét. Véleményem szerint az energiamegmaradás törvényét is ide
sorolhatjuk: telipakolva 2 tonna vas az telipakolva két tonna vas.

A Merci halála ugyanaz, ami az élete: a strapabíróság. Sokan
visszaélnek ezzel, és házi kendácsolással orvosolják az amúgy sem drága
problémákat. Mert kibírja, úgyis megy. Rengeteg érdekes megoldással
találkoztam már: a légzsákok bedeszkázott helyei, a sárvédő peremét
verő gumi ellen kihajlított kerékív, a benzinesbe dízelt, meghibásodott
klímaautomatika helyére BMW világításkapcsolót, a rohadásra króm
kerékívet (nem mondom meg, mi a beceneve) vagy teli oldalt a törésre,
és végül a legszebb; jobb oldalt 15-ös, baloldalt 16-os kerekek
ugyanazon a kocsin. Ezek mind-mind előfordulhatnak a 124-es és egyéb
Merci típusokon.

Az autó újkori áráról csak nyugatnémet márkában áll módomban
összehasonlítást adni az akkori viharos politikai viszonyok miatt, de
egy rövid összefoglalást mindenképpen megér:

Ez a kivitel extrák nélkül 61 000 márkába került, amiből akkoriban
pl:

2 db 164 es Alfát, 1 db 730 as BMW-t, 4 db AX-et, 3 db Sierrát, 2 db
Omegát, vagy 2 db MX5-öst vásárolhattunk volna, de a legdurvábban
felszerelt Passat GT Syncro G60 is csak 46 200-ba került.

Tizennégy év távlatából jó vételnek minősül mind újonnan, mind
kitudja hányadikként használtan.