2012.11.28. 05:40
0 hozzászólás
A Suzuki Amerikában bezárja a boltot, pontosabban ugyanolyan csődvédelembe menekült, mint annak idején a GM. Ez az úgynevezett Chapter 11-es eljárás lényege: a cég értékes részeit egy új cégbe menekítik, az életképtelen maradék csődtömeget pedig bedöntik. Egy biztos, az Egyesült Államokban megszüntetik a Suzuki személyautók forgalmazását, és úgymond a hajómotorokra és a motorkerékpárokra koncentrálnak. Nálunk talán nem ekkora a baj. Vagy igen?

Higgyék el, az amerikai döntés érthető. A Suzuki az idén 21 ezer személyautót adott el az Egyesült Államokban, de a csúcséve is mindössze százezer eladott Suzukit jelentett, mielőtt 2008-ban beütött a ménkű. Időközben sok minden megváltozott a Suzuki tulajdonosi körében, kiszállt a GM és beszállt a VW. Ez egyben azt is hozta, hogy a Suzukinak szép lassan megszűntek a GM-mel közös modelljei (pl nálunk az Agila=Splash), a németekkel pedig azóta is áll a bál. Hogy VW-technológia nem jelenik meg a Suzukikban, és nem lesznek közös modellek, az tuti.

Mindezzel együtt is nehéz megérteni a japán léptékkel kis gyártó működését. Japánban tudják mennyi új autót ad el a Suzuki? Tippeljenek! Ötszázezret? Egymilliót? Nem. Ha jó évük van, 80-90 ezret.

Igaz, ez picit becsapós, hisz Japánban az úgynevezett kei-carokat nem tekintik autónak, külön szerepelnek a statisztikákban is. Na, ezekből a mütyürökből a Suzuki elpasszol még évi bő félmilliót.

Igazán aranyos kis gépek ezek. A lényegük az, hogy kicsik, legfeljebb 3,4 méter hosszúak, legfeljebb 660 köbcentis a motorjuk, és kedvezményes az adójuk. A Suzuki ügyesen csinálja a bizniszt, OEM-szerződésekkel is elnyom egy csomó autót, olyannyira, hogy a Nissannál más országokban, még Európában is az Altót Pixóra átkeresztelve árulják, de az apró Mazdák is sokszor átemblémázott Suzukik.

De a Suzuki autó-biznisz ennél sokkal nagyobb. A cég a világon évi 2,5 millió autót ad el, azaz majdnem négyszer annyi kel el külföldön a Suzukikból, mint otthon. Igaz, az export kevésbé jelentős, a gyártás annál inkább. Nálunk ugyebár az évi 280 ezer volt a csúcs, de vannak még itt a tarsolyban nagy gyárak.

Például Indiában, ahol évi egymillió Suzuki fogy. Ha az ember megnézi, összesen tizenhatféle típust árulnak, beleértve a Maruti 800-ast is. Igen, azt. Amit meg lehetett venni a Merkurnál. De vannak pofás mini és nagyobb egyterűek is. Ott a Swift is, és szegénynek a szedánná csúfított kivitele is,a  Dzire. Tényleg ügyes. Emlékszem, amikor a feltűnt ez az indai tehetségkutatós videó, hatalmas kutatást folytattunk, hogy mi lehet az a Suzuki, ami 2:40-nél feltűnik a színen.

Estilónak hívják a kis izét, amit később egy ránézésre 12 éves kisrác elhúz a fogaival.

Ázsián kívül viszont szinte érthetetlen a Suzuki stratégiája. Gondoljunk csak bele csak abba, ami nálunk történt. A kezdés – így utólag – teljesen realista volt: elhozták a régi Swift áttervezett változatát, amely ugyan elavult technikának számított már húsz éve is, de az ország és az emberek helyzetét figyelembe véve tökéletes választásnak bizonyult. A Suzuki ugyanis számíthatott a magyar eladásokra, minden, ami exportra ment, az már ajándék volt. De nem ment sok.

Később mintha a Suzuki elfordult volna a magyar vásárlóktól, ez volt az Ignis-Wagon R+ korszaka, amikor kisöpörte a kínálatból az egyetlen családi használatra való járművét is, a Swift Sedant. Cserébe kaptunk két, szinte csomagtartó nélküli, de viszonylag strapabíró modellt. 2005-ben az előző generációs Swift már modernnek számított, csak hát a csomagtartó maradt apró...és ez mostanival is így van, nem is beszélve a Splash-ről. Talán az SX4 volt az utóbbi évek leghasználhatóbb magyar Suzukija.

Azt hiszem az amerikai kaland is jelzi, hogy a Suzuki bajban van. Egy 16 milliós autópiacon elsózni százezer kocsit lényegében a mérési hibahatár alatt van, húszezret pedig...az a nem létezés. Korábban hogy mehetett jobban a szekér? Elárulom. Amíg a GM-mel összebútoroztak, mindenféle Daewoo-kat árulhattak Suzuki-emblémával, az Aveo, a Lacetti, de még az Evanda nagykocsi is ott volt a kínálatban, a kicsik mellett. És ott volt az XL7, amit a GM egyik, azóta bezárt üzemében gyártottak, valamelyik GM-dinoszaurusz technikájára alapozva. De a GM-es bulinak vége.

Ehhez képest most mit tud ajánlani egy átlagosan finnyás amerikai Suzuki-vásárlónak, aki vehetne ezerféle más kocsit? Háromféle SX4-est, (ötajtóst, összkerekest, meg a szedánt), továbbá a Kizashit, a Grand Vitarát. Van pickupjuk is, az Equator. Ha véletlenül ismerős lenne, ez egy Nissan Navara, talán az Altókért cserébe kapták. Ránéztem az Ebayre, vajon hány Kizashit árulnak használtan. Kettőt. Ugyanitt Maybachból húszat. Szóval, ha valaki ritka autót akar az Államokban, vegyen Suzukit.

A GM távozásával mintha teljesen kihúzták volna a talajt a Suzuki lábai alól. A közös modellek megszűntek szinte mindenhol, újaknak se híre, se hamva. A Suzuki még nem látta be, hogy bizonyos fokig figyelembe kell venni a piacok speciális igényeit is, nevezetesen: már Európában is nagyobbak az emberek, Amerikáról nem is beszélve. És ahol mondjuk négy méternél hosszabb minden kiskocsi, ott nehéz ugyanannyiért árulni egy arasszal rövidebb autót. És még sorolhatnám.

Amerika valószínűleg nem nagyon fáj a Suzukinak, gondolom, a motorkerékpárokkal és a hajómotorokkal majd csak helyrebillentik valahogy a mérleget. Inkább azért aggódom egy picit, mert nem tudom, mifelénk mi következik. Itt Európában egy hibás modellstratégiával szintén vége lehet a bulinak: 2007-ben a Suzuki még majdnem 280 ezer kocsit adott el, tavaly már csak bő 180 ezret, idén pedig tíz százalék bukóban van az előző évhez képest. És ezek az eladások szinte kizárólag a magyar gyár termelését jelentik, mert a többi modell vagy olyan régi (Grand Vitara, Jimny), vagy olyan érdektelen, hogy nem veszik nagy darabszámban. Mi lesz így? Azért Európában is elkel 8-9 millió autó, ehhez viszonyítva a Suzuki teljesítménye alig jobb az amerikainál.

Most, hogy kormányunk stratégiai megállapodást kötött a Suzukival, legalább az biztosnak tűnik, hogy a Suzuki nem kap a nyakába egy S-betűs embléma adót, vagy valami más furmányos közterhet. Sőt, új út is épül  Esztergom és az M1-es autópálya között. Szóval, elvileg a gazdasági környezet kiszámítható lesz, de ahhoz, hogy ez az egész Suzuki-történet új lendületet kapjon, ahhoz valami eladható termékre is szükség lesz.

Ha belegondolunk, a Suzuki akkor lett naggyá, amikor nagyokat gurított: amikor a Vitarával feltalálták a városi terepjárót, vagy amikor a nyolcvanas években megjelent az a Swift, amiből tíz évvel később a mi autónk lett. Ezek tényleg előremutató termékek voltak. Azóta viszont a Suzuki tétlenül nézi, ahogy a többiek, például a koreaiak tarolnak. Tény, hogy amit mostanában Esztergomban gyártanak, az legalább jó: megfelelő minőségű és biztonságos. De ennél többre van szükség, különben nem lesz értelme Indián kívül Suzukit venni. És gyártani.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!