Tolóajtók, sajnos drágán

Előbb volt a tesztvezetés, aztán a sajtótájékoztató. Ezt a felállást jobban szeretem, mint a fordítottját, mert ilyenkor még úgy tudok beülni szegény ártatlan járműbe, hogy nem csengenek a fülembe különböző bölcs pr-szövegek. Például: "Nálunk a számok szentek. Már a megkettőzött középső nulla is eredeti karaktert jelez." Vagy: "Az új 1007 meg fogja határozni márkánk történelmét." Esetleg: "Az 1007 futóműve sportos, kiváló úttartást biztosít, ahogy ezt a Peugeot-knál eddig is megszokhattuk."

Nem láttam hát bele sem szent Dupla Nullát, sem a Peugeot előtt ösvényt vágó machetés pionírt, de még kőkemény pálya-versenyautót sem a kis piros, visszafelé pedig a kis aranyszínű autóba, ami annyira új, amennyire a két éve bemutatott Citroën C2 tolóajtós pandantja csak lehet. No meg az árát sem tudtam még. Bele is szerettem úgy, ahogyan kell.

Pedig vaskos, csontos teremtés; az 1007 jóval nagyobb, mint gondolnánk. Tudják, hány kiló? Az egyhatos nehezebb, mint 1,2 tonna. A fene gondolná. Nem elég közel menni hozzá, nem elég kinyitni az ajtót, bele kell ülni, hogy igazán érezzük a dimenziókat. Igaz, hogy csak négyszemélyes, de a beltér magasabb a 307-esénél, a lábtér meg hátul is létező fogalom. A csomagtér az alapértelmezett 178 literről 1048 literre bővíthető, kétszemélyes üzemmódban. A hátsó ülések teljesen függetlenek egymástól, sínen tologathatóak vagy felhajthatóak az első üléstámlák mögé. Tehát egyesével is, együtt is.

Ha ehhez hozzávesszük a két tolóajtót, olyan járművet kapunk, ami a Twingo óta - szerintem - a legnagyobb áttörés a kategóriában. Ráadásul ezek a tolóajtók elegánsan és könnyedén, villanymotorokkal nyithatók-csukhatók. Pistike, a mama szeme fénye feje-karja ilyenkor nincs veszélyben, ha az ajtó akadályt érzékel, megáll. Menet közben nyitni-zárni nem lehet, viszont nyitott ajtóval bátran lehet száguldozni (70-ig mertünk gyorsítani, de nagyon zörgött az ajtó, és inkább megálltunk).

Összekarcolni is nehéz a fényezést, hiszen az ajtó nem emelkedik jobban ki az autó síkjából, mint a külső tükrök. Az egyetlen hibalehetőség a távirányító két gombjának összekeverése (most akkor nekem jobb, vagy neki?), erre később, a sajtótájékoztatón több alkalommal élő példát is láttunk Oroszlán Szonja művésznő előadásában.

A remekül kihasználható beltérnek és a soha nem látottan könnyed ki-be pattogásnak köszönhetően szinte észre sem vettem az 1007 apró trükkjeit. Például hogy az órákon kívül nincs benne egyetlen eredeti elem sem, minden más PSA-termékekből származik a klímakonzoltól a bajuszkapcsolókig. Vagy hogy a hátsó könyöklők kis fedelei nem állnak meg nyitott állapotban, egyik kezünkkel tartani kell őket, amíg a másik végzi a kotorászást a telefon/pénztárca/rúzs/zsebkendő/tic-tac után.

Az is rejtély, miként fért be ennyi kopogós műanyag ebbe a 3,7 méteres autóba, komolyan, elöl egész pingpongasztalnyi van belőle. A Peugeot megpróbált úgy segíteni a bajon, hogy még előnyt is kovácsoljon belőle. Az 1007 belsejének néhány eleme, így a szélvédő mögötti plasztikmező tárolólavórjainak szövetbélése, a légrostélyok kerete és az ajtóbetétek cserélhetők, neonzöldtől a rózsaszínen át a feketéig variálhatják őket a tulajok, ha megveszik a külön kapható kis szetteket.

Ezt úgy hívják, Caméleo. Nagyon ötletes, de nem hiszem, hogy él a Földön olyan ember, aki valóban nekilát majd lecserélni az ajtókárpitokat mondjuk hétfő reggel, amikor ráébred, hogy "ma olyan pink hangulatban vagyok". Marketingtrükknek mindenesetre jó.

És hogyan megyen? Két motorváltozatot is kipróbálhattam. A tesztút első felét a létező legdrágább modellel tettem meg, az adatlap minden kis rubrikájában ott figyelt a S betű. Az 1,6-os Sportyhoz szériában jár mindenféle földi jó a 2-Tronic robotváltótól az automata klímán át a cédés rádióig.

A 110 lovas, 16 szelepes benzinmotor képes megbirkózni az 1007 nagy tömegével, sőt csaknem 200-ig gyorsítja. A menetdinamika nem rossz, legalábbis nem rosszabb, mintha egy közepesen motorizált benzines alsóközepet hajtanánk. Az egyetlen zavaró jelenség a zaj. A jelentékeny gördülési zaj mellé a motor is betársul duettre, és sajnos nem szól szépen.

Az 1,4-es, hetvenlovas HDI sem sokkal csendesebb, viszont nyomatékosabb. Az 1007 nem száguld vele oly sebesen, katalógus szerint csak 160-ig tarthat a móka, viszont harmaddal kevesebbet eszik (a hajtós tesztúton a 300 kilométert szolgált motor bőven hét liter alatt fogyasztott), és nem pörög úgy. Jövőre jön az 1,6-os, 110 lóerős HDI: az lesz az igazi!

Az 1,6-oshoz 2-Tronic robotváltót kaptunk. Enged játszani. Automata módban is bármikor válthatunk, akár karböködéssel, akár a kormány mögötti kis F1-es húzattyúkkal (copyright by én). Kézi módban pedig, ha nem figyelünk, se lefulladni, se szétpörögni nem fog a motor, az automatika beleszól és vált. Kick-down kapcsoló nincs, de a gázpedál okos mozgatásával 2000-es felváltás vagy 6500-ig pörgetés egyaránt megoldható, gép és ember remekül tud együtt dolgozni. Van kényelmesebb megoldás (klasszikus automaták), és van gyorsabb (DSG), de nekem eddig ez tetszik a legjobban. Ha már kétpedálos kisautót vet elém a sors, ilyen legyen.

A futóművön nem sokat gondolkodott a Peugeot; elöl MacPherson, hátult csatolt hosszlengőkarok, és kész. A hangolás azonban jól sikerült. Az 1,6-os /50-es, tizenhatos kerekei már-már túlzottan is a kemény, pattogós felé vitték a kisautó lengési karakterisztikáját (ha létezik ilyen kifejezés), de a dízel 15-ös, /60-as abroncsaival már egyértelműen jó kompromisszum az útonmaradás és a komfort között. Az 1007 az első francia tömegmodell a praxisomban, amelyet nem kényelmes ringatózásáért, hanem stabilitásáért szeretek.

Az 1007 induló ára jelenleg akcióban, csak itt, csak most, 1,4-es, 75 lovas benzinmotorral 2 990 000 forint. Az 1,6-os csúcsmodell 4 280 000 forintba kerül. A felszereltség ambivalens: van 1007-es klíma nélkül, de nincs 1007-es elektromos szervokormány nélkül. A Kosztolányi téri Feneketlen tónál, a Hemingway étteremben hallgathattuk meg a Peugeot Hungária prominenseinek előadását az új szívcsücsökről. Ha megengedik, tömören összegzem, mi is áll a tolóajtós drágaság hátterében.

Szerintük kisautót eddig jobbára kényszerű választásból, anyagi okból vettek emberek. A városban azonban a kis méret előny, tehát van igény drágább, de innovatívabb kis gyöszökre is. (Mások is így gondolják: lásd még Renault Modus, Lancia Ypsilon.) Ha tehát tolóajtót, igényes dizájnt és cserélhető belsőt akarsz a B szegmensből, fizess!

A Peugeot új B szegmens struktúrája tehát: 107 mint olcsó és egyszerű. 206 mint sokoldalú (kombi, CC, három/ötajtós), viszonylag olcsó és kicsit nagyobb. (Ez a cikk a zárójelek cikke lesz: a 206-os állítólag még évekig gyártásban marad.) És mostantól 1007 mint izgi, dizányos, innovatív és drága. Tessék választani.

Ezt nem maguktól találták ki a márka marketingesei. Európában a '80-as években a B szegmens autóinak 95%-a volt klasszikus, három- vagy ötajtós modell, mára ez olyan 85%-ra csökkent, az évtized végére 70% körül sejtik az olcsó, egyszerű modellek arányát az értékesítésben. Ezért aztán léptek, és lőn 1007.

Oroszlán Szonja és Csisztu Zsuzsa is megjelent a rendezvényen. Fekvő oroszlánba nem rúgunk, höhö, így most nem fogok Csisztu Zsuzsa orgánumán csámcsogni - ott volt, kérdezett dolgokat Brúnó Brigijétől, legyen elég ennyi.

Oroszlán Szonja ellenben valóban okkal volt jelen. Értik, oroszlános embléma, egyértelmű, a Peugeot nem is választhatott más reklámarcot magának. Brúnó Brigije tényleg remek találat, olyan őszinte örömmel nyitogatta az ajtókat, és áradozott az automata váltóról, hogy látszott, valóban szereti ezt a kis jószágot. Új reklámszerződése értelmében korábbi 307 CC-jét kell most a metálzöld 1,6-os 1007-esre cserélnie. Illenek egymáshoz, és úgy tűnt, Szonja nem bánja a váltást. Én meg is értem.