A 147-esben még a dízelmotor is szép. Illetve hát az, ami látszik belőle: a motortakaró műanyag intézményével továbbra sem vagyok kibékülve, de a két teleszkóp által kiemelt gépháztető alatt feltáruló piros, írott betűs Alfa Romeo felirat a plasztiklapon meglágyítja még a legkérgesebb lelkű olaszgyűlölő autószerelő-mester szívét is.

A műanyag idom alatt a Fiat 1910 köbcentis, négyhengeres JTD-jének 16 szelepes, MultiJet, azaz egy ciklusban több befecskendezésre is képes, Common-Rail adagolórendszerrel ellátott változata lapít. És ha kell, nemcsak lapít, de megy is, mint a veszedelem. Alul semmit sem érezni a hájtekből, gyenge, de lefullasztani azért nehéz. Aztán 2000-2800 között békésen lehet vele közlekedni, semmi extra, szépen kapcsolgathatunk föl a forgalomban hatodikig. Ami jó hosszú, nyolcvan alatt nem is érdemes foglalkozni vele.

Ha ezzel nem elégszünk meg, 2800-as fordulaton mellbevágó erejű, érthetetlen, semmivel sem indokolható (ilyenkor váltana személyiséget a változó geometriájú turbó?), de jól érezhető teljesítménylépcső következik. A végig fenékkel érezhető, intenzív gyorsítás 4500-ig tarthat. 130-nál 2400-at forog a motor, 3000-nél még csak 170-nel megyünk - 180-nál aztán kicsit lassul az élet. Egy vállalkozó szellemű kolléga egész kétszázig merészkedett az Alfával, és még nyoma sem volt a kifulladásnak, simán hihető a 208 km/h gyári vég.

A motor - ahogy 140 lovas korábbi verziója is - jó kis zenét is szolgáltat a teljesítmény mellé. Nem zavaró bőgést, csak kulturált, jól érzékelhető, lefojtott üvöltést. Mintha királykisasszonyként hosszú aranyhajunkat fésülgetnénk a toronyszobában, miközben a kazamatákban az őrök épp kínoznak valakit. Aki ezt nagyon élvezi. Ja, közben azért az úthibáknál néha nekirepül az ablaknak egy denevér, 130 felett megélénkül kint az őszi szél is.

Tankolni nem kell túl gyakran, a 7,1-7,3 literes tesztfogyasztás vegyes üzemben nagyon jó, gyakori bősz gyorsítások mellett. Vicces, hogy a tanksapkát nem oldja a központi zár, viszont műanyag madzagra van akasztva, hogy el ne vesszen - de nem kell lógatni, mert kis fülénél fogva felakasztható a kinyitott betöltőnyílás-ajtóra is. Bájos olasz szervezetlenség.

Az autónak egy nagy és két kis hibája van. A nagy: nagy sebességnél hirtelen kormánymozdulatra - főleg ha fékezünk is közben - borzasztó billenéssel, ijesztő instabilitással reagál. Az elődnél is panaszkodtunk valami hasonlóra, főleg a fékkel kapcsolatban, a gyárban aztán ügyesen ki is küszöbölték a problémát. A 147-es menetstabilizálója (VDC) immár kikapcsolhatatlan. Gratulálok, Alfa Romeóhoz méltó megoldás.

Az Alfa vezetése ettől eltekintve (már ha ez lehetséges) nagy élmény. Az erős és nagyon nyomatékos motor húz, mint a bivaly, izgalmas a már említett hirtelen megugrás háromezres fordulatszám felé közeledve. A váltó - bár karja sportos lelkületű autóhoz képest mókásan hosszú - sosem akad, a fokozatok gyorsan váltogathatók. A kormányzásban meg ott az Alfázás lényege: faltól falig alig két (kettő!) fordulat.

Az egyik kicsi hiba: nincs csomagtérnyitó ööö... dolog. Se fogantyú, se kilincs, se semmi. A slusszkulcs gombjával vagy a műszerfalról felpattinthatjuk a zárat, oszt kész, csókolom, az Alfa ezzel be is fejezte az együttműködést. Az a legbosszantóbb, hogy az előző szériában még jobb volt, a lökhárító tetejében hagytak egy bemélyedést a kéznek - amit most kivasaltak. Akit ez nagyon zavar, vegyen GTÁ-t, azon még minden a régi - vagy két lemezcsavarral erősítsen fel egy bútorfogantyút a hátsó ajtóra, ha van hozzá szíve. Vagy emelje az ajtót a retkes ablaktörlőnél fogva, mint én.

A másik hiba is ide kötődik: túl magasra kell emelni a cuccot. Tudom, hogy abszurd, de így hozta az élet: rotációs kapát kellett fuvaroznom az Alfával. Nem járhattam messze a megszakadástól, mire sikerült belavíroznom az istenverte ócskavasat a csomagtartóba (ahol egyébként kényelmesen elfért).

Lehet, hogy ezek a hibák direkt vannak. Az Alfával tessenek száguldozni, elegánsan kipattanni belőle, majd belepattanni, erre való.

Tudják, melyik autó jutott róla egyből eszembe? Az egyes BMW, pontosabban a 120d . Az hátsókerekes, és kikapcsolható az ESP-je - de szűkebb, kényelmetlenebb és tán csúnyább is. Nagyon hasonló karakter, nagyon hasonló érzés. Az áruk is hasonló: a 150 lovas dízel Alfa Distinctive kivitelben 6 610 000, a 120d 6 972 500 forint. Annyira hasonló, hogy meg nem mondom, melyiket kérném, ha mindenképp az alsó-középből kellene exkluzív erős dízelautót választanom. Persze az Alfa azonnal keményebb hátsó lengéscsillapítókat kapna. Pont futná a különbözetből.